To jest dobry artykuł

Düwag Y

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Düwag Y
Zespół typu Y w barwach Vestbanen
Zespół typu Y w barwach Vestbanen
Producent Republika Federalna Niemiec (1949–1990) Waggonfabrik Uerdingen
Lata budowy 1965–1988
Układ osi (1A)’(A1)’+2’2’+2’2’
Układ wagonów s+d+r
Liczba miejsc siedzących 160
Liczba miejsc ogółem 327 (5 os./m²)
Masa służbowa 63 000 kg
Długość całkowita 52 500 mm
Szerokość 3020 mm
Wysokość 3550 mm
Średnica kół 760 mm
Liczba i moc silników 2 × 162 kW
Typ silników trakcyjnych Daimler-Benz OM407h
Rodzaj przekładni hydrauliczno-mechaniczna
Moc ciągła 324 kW
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
80 km/h
System hamulca pneumatyczny
Dane techniczne dla trójwagonowego składu Ym+Yp+Ys eksploatowanego przez Arrivę RP w 2010[1][2][3].
Portal Portal Transport szynowy

Düwag Yspalinowe zespoły trakcyjne produkowane w latach 1965–1988 dla duńskich przewoźników przez niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen. Łącznie wybudowano 160 wagonów tego typu – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych.

W 1965 zespoły zaczęli eksploatować duńscy przewoźnicy prywatni, a w 1984 również Danske Statsbaner. W latach 90. rozpoczęto wycofywanie i zastępowanie pojazdów typu Y. W 2010 zakończono eksploatację tych zespołów przez DSB, a w 2012 miał miejsce ostatni przejazd po duńskiej sieci kolejowej w barwach przewoźnika prywatnego. Wszystkie egzemplarze zezłomowano prócz jednej sztuki zachowanej do celów muzealnych oraz jednego pojazdu sprowadzonego w 2008 do Polski. W 2010 był on eksploatowany w województwie kujawsko-pomorskim przez Arrivę RP, po czym został przeniesiony do rezerwy długoterminowej i nie jest planowane przywrócenie go do użytku.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W latach 60. XX w. prywatni przewoźnicy kolejowi w Danii rozpoczęli wycofywanie z eksploatacji parowozów i na liniach lokalnych zamierzali zastąpić je taborem spalinowym[2]. W celu zmniejszenia kosztów zakupu nowych pojazdów zawarto porozumienie między towarzystwami prywatnych przedsiębiorstw kolejowych o złożeniu i sfinansowaniu wspólnego zamówienia. Po testach różnych modeli[3] za najkorzystniejszą uznano ofertę niemieckich zakładów Waggonfabrik Uerdingen[2] i zdecydowano o złożeniu zamówienia właśnie w tej fabryce[3].

W latach 1965–1988 do 14 duńskich operatorów prywatnych oraz do kolei państwowych trafiło w 8 partiach łącznie 160 wagonów typu Y – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych, z których 9 silnikowych i 5 sterowniczych wyposażono w kabiny maszynisty na obu końcach[3]. Były one produkowane w zakładach w Krefeld, natomiast za montaż finalny była odpowiedzialna Scandia z Randers[2].

Wagony oznaczono typem Y, co symbolizowało tabor przewoźników prywatnych. Ponadto zespoły potocznie nazywane są lynette (duń. mała błyskawica)[2].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Spalinowe zespoły trakcyjne typu Y są zestawiane z wagonów silnikowych Ym (duń. motorvogn), środkowych wagonów doczepnych Yp (duń. mellemvogn) i wagonów sterowniczych Ys (duń. styrevogn)[2]. Pomiędzy dwa wagony kabinowe, spośród których przynajmniej jeden musi być silnikowym, można włączyć maksymalnie 5 wagonów środkowych i w ten sposób utworzyć składy od 2- do 7-wagonowych. Najczęściej spotykane są jednostki 2-wagonowe w układzie Ym+Ys oraz 3-wagonowe Ym+Yp+Ys[2][1].

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Pudła wagonów są samonośnymi konstrukcjami stalowymi o szkielecie spawanym z profili walcowanych i giętych. Ściany zewnętrzne z wytłoczonymi pod oknami ryflami oraz dach wykonano z blachy stalowej, natomiast podłoga jest stalowa z blachy falistej zespawanej punktowo ze szkieletem pudła. Przestrzeń pomiędzy podłogą stalową i drewnianą wypełnia wełna mineralna, natomiast izolację cieplną i akustyczną zapewniają maty z wełny mineralnej i szklanej wypełniające przestrzenie w dachu i ścianach[3].

Wnętrze[edytuj | edytuj kod]

Przestrzeń pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Przedział pasażerski wagonu sterowniczego

Wygląd przestrzeni pasażerskiej zależy od przewoźnika zamawiającego pojazdy, dlatego jest on nieznacznie odmienny w poszczególnych wagonach. Pojazdy mają różną liczbę miejsc siedzących oraz mogą być wyposażone w toaletę. Różnice występują również m.in. w szerokości drzwi wejściowych[2].

W wagonie silnikowym za kabiną maszynisty znajduje się przedział bagażowy, w którym umiejscowiono szafę z aparaturą elektryczną, umywalkę, siedzenie i stolik dla kierownika pociągu oraz wieszaki na rowery i miejsce do przypięcia osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim. Z zewnątrz do przedziału tego prowadzą dwuskrzydłowe drzwi otwierane do wewnątrz. Dalej ulokowany jest przedział pasażerski z fotelami pasażerskimi po bokach i środkowym przejściem dla podróżnych między nimi. Nad oknami przy siedzeniach zamontowane są półki bagażowe. Za przedziałem znajduje się ewentualna toaleta zamykana drzwiami jednoskrzydłowymi bez okna oraz przedsionek wejściowy z drzwiami łamanymi przykrywającymi stopnie wejściowe[3].

Wnętrze wagonu sterowniczego jest analogiczne z wnętrzem wagonu silnikowego z tym wyjątkiem, że w miejscu przedziału bagażowego jest większy przedział pasażerski. Wagon środkowy natomiast składa się z dwóch przedsionków wejściowych na końcach oraz identycznie urządzonego przedziału pasażerskiego pomiędzy nimi[3].

Ściany działowe przedziałów mają jednoskrzydłowe drzwi uchylne z oknem. Przejścia międzywagonowe osłonięte są wałkami gumowymi oraz wyposażone w mostki przejściowe i dwuskrzydłowe drzwi z szybami otwierane do wewnątrz przedsionka drzwiowego. Okna w drzwiach i ścianach bocznych mają podwójne szyby oraz są osadzone w gumowych uszczelkach i jednoczęściowe z wyjątkiem dwóch okien w każdym z przedziałów pasażerskich, które są dwuczęściowe z górną częścią uchylną[3].

Oświetlenie, które w przedziałach pasażerskich stanowią rzędy świetlówek w kanale sufitu oraz lampy z żarówkami oświetlenia awaryjnego, jest zasilane energią elektryczną o napięciu 220 V AC i częstotliwości 100 Hz z dwóch przemienników częstotliwości w każdym wagonie. Ogrzewanie stanowi nawiew powietrza ogrzewanego w olejowych agregatach umieszczonych pod podłogą każdego wagonu. W przedziałach pasażerskich zamontowano również system nagłaśniający umożliwiający maszyniście nadawanie komunikatów z kabiny[3].

Kabina maszynisty[edytuj | edytuj kod]

Kabina maszynisty

Do kabiny maszynisty z części pasażerskiej prowadzą jednoskrzydłowe drzwi przesuwne bez okna. Zamontowano w niej pulpit sterowniczy oraz fotel o regulowanej wysokości i odległości od kokpitu. Szyby w ścianie czołowej kabiny wykonano ze szkła trójwarstwowego o grubości 10 mm, a w ścianach bocznych ze szkła giętego dwuwarstwowego grubego na 6 mm[3].

Napęd[edytuj | edytuj kod]

W wagonach silnikowych każda z dwóch osi środkowych jest napędzana silnikiem spalinowym[2]. Zespoły napędne podwieszone są do ostoi za pomocą wieszaków z przegubami gumowo-metalowymi[3].

Napęd wagonów silnikowych stanowią 2 silniki wysokoprężne 4-suwowe, 6-cylidrowe rzędowe o budowie leżącej, chłodzone cieczą[3]. Początkowo był to model Büssing U11-200D o mocy 143 kW, natomiast w kolejnych zamawianych seriach Daimler-Benz[2] OM407h o mocy 162 kW[1]. W automatycznej hydrauliczno-mechanicznej przekładni Voith Diwa 506 przetwornik hydrauliczny współpracuje z mechanizmem różnicowym działającym w niskim i średnim zakresie prędkości jako rozdzielacz mocy między przekładnią hydrauliczną i mechaniczną, przy wysokich prędkościach natomiast przenoszenie napędu odbywa się tylko mechanicznie. Napęd ten przenoszony jest za pomocą wału Cardana do przekładni osiowej Voith V13 osadzonej na osiach napędnych[3].

Zmiana kierunku jazdy odbywa się dzięki mechanizmowi nawrotnemu wbudowanemu w przekładnię hydrauliczno-mechaniczną[3].

Wózki[edytuj | edytuj kod]

Zestawy kołowe i zawieszenie wózka wagonu sterowniczego

Każdy z wagonów jest oparty na dwóch wózkach dwuosiowych. Wózki te mają spawaną ramę skrzynkową w kształcie litery H opartą za pomocą daszkowych sprężyn metalowo-gumowych pomiędzy kołami. Belka bujakowa jest oparta na ramie wózka na sprężynach śrubowych i gumowych. Drgania są tłumione przez stabilizatory i amortyzatory hydrauliczne[3].

Zestawy kołowe są wyposażone w koła o średnicy 760 mm i z falistymi tarczami. Na osiach osadzono hamulce tarczowe. Wszystkie wagony wyposażono w hamulec ręczny i zespolony hamulec pneumatyczny systemu Knorr, a wagony silnikowe i sterownicze ponadto w dodatkowy pneumatyczny hamulec pomocniczy[3].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Państwo Przewoźnik Liczba wagonów Lata eksploatacji Źródła
 Dania 14 przedsiębiorstw prywatnych 0 (160) 1965–2012 [2][3]
Danske Statsbaner 1984–2010
 Polska Arriva PCC (do 25 czerwca 2010)
Arriva RP (od 25 czerwca 2010)
0 (3) 2010 [2][3][4]

Dania[edytuj | edytuj kod]

Przewoźnicy prywatni[edytuj | edytuj kod]

Jednostka w barwach Vestsjællands Lokalbaner (2007)

Zespoły typu Y zostały dostarczone 14 duńskim przewoźnikom prywatnym[3]. Jednostki te były eksploatowane m.in. przez przedsiębiorstwa: Odderbanen, Varde-Nørre Nebel Jernbane, Lemvigbanen, Østbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Hornbækbanen, Nærumbanen, Vestsjællands Lokalbaner i Nordjyske Jernbaner[2].

Malatura wagonów była na ogół pomarańczowa z białym pasem wzdłuż ścian bocznych, chociaż zdarzały się również malowania wykorzystujące kolor czerwony, szary i biały oraz różne desenie, gdyż każdy z przewoźników miał własną ustaloną kolorystykę[2].

Na niektórych duńskich liniach kolejowych pociągi pasażerskie były łączone z towarowymi, dlatego początkowo składy Y wyposażano w sprzęgi śrubowe i zderzaki. Gdy zaprzestano tej praktyki, pojazdom montowano sprzęgi samoczynne. W późniejszym okresie wagony doposażono ponadto w klimatyzację[2].

Pod koniec czerwca 2012 miał miejsce ostatni przejazd zespołu typu Y zorganizowany przez przewoźnika prywatnego. Skład w barwach Varde-Nørre Nebel Jernbane obsłużył kurs relacji VardeNobel[2].

Pojazdy, które znajdowały się w rękach przewoźników prywatnych, zostały skasowane na terenie stacji Helsingør[2].

Danske Statsbaner[edytuj | edytuj kod]

Zestaw DSB na stacji Helsingør (2007)

W 1984 eksploatację zespołów typu Y rozpoczął przewoźnik Danske Statsbaner[2]. Jego jednostki miały 3 bądź 4 wagony i składały się z wagonów silnikowych oznaczonych serią ML na obydwu końcach oraz jednego bądź dwóch wagonów doczepnych serii FL pomiędzy nimi. Ponadto 9 wagonów silnikowych z dwoma kabinami kursowało pojedynczo[3]. Wszystkie te pojazdy skierowano do obsługi połączeń HillerødHelsingør[2].

W latach 90. rozpoczęto stopniowe zastępowanie pojazdów typu Y przez zespoły IC2 i Desiro. Wycofano wówczas większość tych wagonów, a w ruchu pozostawiono jedynie najmłodsze egzemplarze wyprodukowane w latach 1983–1988. W latach 1997–1999 poddano je modernizacji w zakładach naprawczych w Hundested, w ramach której otrzymały m.in. nowe wyposażenie wnętrza[2].

W 2001 DSB przekazały wszystkie swoje pojazdy typu Y swojej spółce-córce Hovedstadens Lokalbaner. Przewoźnik eksploatował je do 2006, kiedy obsługiwane przez niego linie przejęły koleje Lokalbanen i wprowadziły na nie pojazdy LINT. Wagony wróciły następnie do DSB[2].

W 2010 duński przewoźnik państwowy zakończył eksploatację pojazdów. Na terenie stacji Helsingør zostały zezłomowane wszystkie posiadane przez niego pojazdy z wyjątkiem dwóch egzemplarzy, z których jeden przekazano muzeum kolejnictwa, a drugi polskiej filii przewoźnika Arriva[2].

Polska[edytuj | edytuj kod]

Skład Ym5+Yp25+Ys47 na terenie IPS „Tabor” (2009)

19 czerwca 2007 konsorcjum PCC Rail Jaworzno i Arriva Polska wygrało przetarg na obsługę w okresie od 9 grudnia 2007 do 11 grudnia 2010 niezelektryfikowanych linii w województwie kujawsko-pomorskim[5]. Jeszcze przed ogłoszeniem zwycięzcy tego postępowania nowo powstała spółka Arriva PCC[6], ze względu na braki taborowe[1], zdecydowała się na zakup używanych w Danii zespołów MR/MRD oraz jednego zespołu Y[3].

W 2008 przewoźnik zakupił[3] od Danske Statsbaner[7] zespół typu Y składający się z wagonu silnikowego Ym5 z 1965, wagonu środkowego Yp25 z 1970 oraz wagonu sterowniczego Ys47 również z 1970[3]. Pojazd przed dostawą do Polski przeszedł przegląd techniczny wraz z jazdami testowymi w Danii oraz naprawę w zakładach Arriva Werke Nord w Neustrelitz w Niemczech. Następnie w IPS „Tabor” został on zmodernizowany i doposażony w urządzenia potrzebne do ruchu po sieci PKP PLK. Zamontowano w nim m.in. układy SHP, czuwaka aktywnego i radiostopu, czujki przeciwpożarowe, nowe oświetlenie zewnętrzne i nowe fotele maszynistów i pomocników oraz wymieniono materiały palne na niepalne. Zastosowano także nową malaturę zgodną z wymaganiami przewoźnika, oznakowanie zewnętrzne zgodne z krajowymi normami i wewnętrzne napisy w języku polskim[1].

19 lutego 2010 pojazd otrzymał dopuszczenie do ruchu[3]. 12 marca[8] rozpoczął testową obsługę pociągów, a 31 marca, dzięki wcześniejszemu przeszkoleniu maszynistów w Danii, możliwe stało się wprowadzenie go do eksploatacji liniowej. W czerwcu, z powodu częstych defektów, ze składu wyłączono środkowy wagon Yp25 i od tamtej pory zespół kursował w zestawieniu Ym5+Ys47[3]. 27 listopada przewoźnik zaprezentował skład typu Y na stacji Bydgoszcz Główna w ramach obchodów Święta Kolejarza[9]. Pod koniec 2010 pojazd został ostatecznie wyłączony z eksploatacji i przeniesiony do rezerwy długoterminowej[3].

Zespół typu Y przez prędkość maksymalną wynoszącą 80 km/h nie był w stanie utrzymać rozkładowego czasu jazdy[7] oraz nie mógł być wykorzystywany w obiegach pociągów Arriva Ekspress. Ponadto od momentu wycofania go z eksploatacji Arriva uzupełniła swój park taborowy szynobusami produkcji krajowej, dlatego nie jest planowany powrót pojazdu Y do regularnej służby[3].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e Zygmunt Marciniak. Konstrukcja i badania spalinowych zespołów trakcyjnych typu MR/MRD i Y do obsługi ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 21–29. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Marek Graff. Spalinowe zespoły trakcyjne serii MR + MRD i Y. „Technika Transportu Szynowego”. 5/2013, s. 30–33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Duńskie zespoły trakcyjne typu Y-tog spółki Arriva PCC. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 292–296, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  4. Arriva RP: Zmiana nazwy Spółki Arriva PCC na Arriva RP (pol.). arriva.pl, 2010-07-02. [dostęp 2015-11-26].
  5. Karol Wach: Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego wybrał operatora przewozów regionalnych (pol.). inforail.pl, 2007-06-26. [dostęp 2015-11-26].
  6. Ryszard Piech: Zespoły MR MRD Arriva PCC z dopuszczeniem do ruchu (pol.). inforail.pl, 2008-02-18. [dostęp 2015-11-26].
  7. a b Marek Graff. Pojazdy z napędem spalinowym dla ruchu regionalnego w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2014, s. 25–34. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  8. Dane techniczne autobusów szynowych i spalinowych zespołów trakcyjnych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 324–330, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  9. Arriva RP: Y atrakcją na wystawie taboru w Bydgoszczy (pol.). arriva.pl, 2010-12-01. [dostęp 2015-11-26].