Dworzec Główny w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Dworzec Główny w Warszawie
Widok nieukończonego jeszcze dworca w końcu 1938 roku
Widok nieukończonego jeszcze dworca w końcu 1938 roku
Państwo  Polska
Miejscowość Warszawa
Lokalizacja Śródmieście
Zarządca PKP, Gedob
Data otwarcia 1938
Data zamknięcia 1944
Dane techniczne
Kasy link= T
Przejścia podziemne link= T
Linie kolejowe
Położenie na mapie Warszawy
Mapa lokalizacyjna Warszawy
Dworzec Główny
Dworzec Główny
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Dworzec Główny
Dworzec Główny
Ziemia 52°13′46″N 21°00′27″E/52,229444 21,007500
Portal Portal Transport szynowy

Dworzec Główny – nieistniejący dworzec kolejowy w przedwojennej Warszawie, główna pasażerska stacja kolejowa aglomeracji warszawskiej. Monumentalny gmach był jednym z najnowocześniejszych i największych dworców w Europie. Położony był wzdłuż Alej Jerozolimskich, pomiędzy ulicami Marszałkowską i Emilii Plater.

Perony dworca znajdowały się pod ziemią i docelowo miały obsługiwać 12 torów, w tym wszystkie cztery tory linii średnicowej. Nad podziemnymi peronami wybudowano ogromnych rozmiarów gmach z trzema halami: kasową, dla pasażerów przyjeżdżających i dla odjeżdżających. Budynek zaprojektowano jako budowlę reprezentacyjną, wizytówkę Warszawy i Polski. Elewację zaprojektowano w stylu minimalistycznym z elementami art déco, natomiast wnętrza były bogato zdobione freskami, witrażami, rzeźbami i obrazami.

Koncepcja wspólnego dworca pasażerskiego dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez aglomerację warszawską powstała w drugiej połowie XIX wieku. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Sejm zdecydował o przyznaniu funduszy na przebudowę warszawskiego węzła kolejowego i zastąpienie zbyt małego Dworca Wiedeńskiego nową budowlą, jednak mimo rozpisania konkursu na projekt architektoniczny i rozpoczęcia pracy przy budowie linii średnicowej budowa Dworca Głównego nie została rozpoczęta. Wybudowano jedynie prowizoryczny dworzec drewniany o tej samej nazwie.

Ostatecznie w 1932 ruszyła budowa dworca zaprojektowanego przez Czesława Przybylskiego i Andrzeja Pszenickiego. W 1938 część budynku oddano do użytku jako główną stację położoną na linii średnicowej. W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipy budowlane nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony, a jego część spłonęła. Kilka miesięcy później budynek doznał kolejnych zniszczeń w czasie lotniczego bombardowania Warszawy przez Luftwaffe. Prowizorycznie odbudowany przez niemieckie władze okupacyjne, działał do wybuchu powstania warszawskiego. W styczniu 1945 gmach został wysadzony przez wojska niemieckie. Jego pozostałości rozebrano po wojnie, obecnie w tym miejscu znajduje się podziemna stacja Warszawa Śródmieście, a funkcję głównego dworca Warszawy pełni wybudowany kilkaset metrów na zachód Centralny.

Historia[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Dworzec Wiedeński.

W XIX wieku Warszawa stała się ważnym centrum transportowym, w którym zbiegało się pięć linii kolejowych o strategicznym znaczeniu[1][2]. Jednak działały one niemal niezależnie, a każda z nich obsługiwana była przez osobny dworzec typu czołowego[1][2]. Jedynym połączeniem istniejących linii była wybudowana na potrzeby armii rosyjskiej linia obwodowa z kolejowo-drogowym mostem przy Cytadeli[1].

Pierwsza koncepcja wspólnego dworca dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez Warszawę powstała w 1879 roku[3]. Działający od 1845 Dworzec Wiedeński połączony był jedynie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, dodatkowo już w połowie XIX wieku był zbyt mały jak na potrzeby ruchu pasażerskiego w rozwijającym się mieście[3]. W 1890 powstał plan przeznaczenia istniejącego budynku jedynie dla pasażerów wysiadających, obok niego miał powstać nowy dworzec dla odjeżdżających, jednak mimo rozstrzygnięcia konkursu nie doczekał się realizacji[3]. Ostatecznie zrezygnowano także z zamówionych rok później projektów zupełnie nowego dworca centralnego autorstwa Józefa Hussa i Czesława Domaniewskiego[3]. W 1900 udało się jedynie zrealizować nową parterową poczekalnię dworcową, która z konieczności zaczęła spełniać funkcję budynku dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy[3].

„Dworzec centralny czasowy” był prowizoryczną konstrukcją wybudowaną w 1921 na czas budowy docelowego Dworca Głównego

Ostatecznie realizację planów stworzenia centralnego dworca dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez miasto umożliwiła dopiero przebudowa warszawskiego węzła kolejowego zapoczątkowana w 1921 roku, która spowodowała konieczność wyburzenia zbyt małego Dworca Wiedeńskiego[3][1][4]. Na jego miejscu postanowiono wybudować nowy centralny dworzec dla stolicy[5][4].

Do czasu jego wybudowania istniejący dworzec miał zostać uzupełniony o drewniany „dworzec centralny czasowy” zaprojektowany w 1919 roku przez Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego[3]. Dworzec ten zrealizowano w latach 1920–1921 na północ od istniejących od pierwszej połowy XIX wieku budynków stacji Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, wzdłuż ulicy Chmielnej[3]. Miał służyć mieszkańcom stolicy przez najwyżej dekadę, jednak dotrwał do końca II wojny światowej[3]. W 1921 komisja do spraw przebudowy węzła warszawskiego przy Ministerstwie Komunikacji ogłosiła konkurs na projekt docelowego dworca centralnego[3][4]. Projekt miał objąć cały należący do Polskich Kolei Państwowych kwartał pomiędzy ulicami Marszałkowską, Chmielną, Towarową i Alejami Jerozolimskimi[6], jednak konkurs nie przyniósł rozstrzygnięcia, jego wyniki były niezadowalające a uczestników – niewielu[7][3][4]. Wkrótce potem ciężka sytuacja finansowa państwa spowodowała, że plany budowy dworca odłożono w bliżej niesprecyzowaną przyszłość[8].

Tymczasem w okresie 1919–1929 ilość mieszkańców miasta wzrosła o 17% (do 1 093 000 osób), a wzrost przewozów komunikacji miejskiej i kolejowej wyniósł nawet o 70%[9]. O ile w 1913 ilość pociągów pasażerskich docierających każdego dnia do Warszawy oscylowała wokół 200, w 1926 przekroczyła 270, a do 1936 sięgnęła 550[1]. W latach 20. w godzinach szczytu na głównych kierunkach ruchu pociągi kursowały nawet co 50 sekund[10], dlatego potrzeba powrotu do koncepcji przebudowy warszawskiego węzła kolejowego, oddzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego i wybudowania nowego dworca centralnego dla całej aglomeracji warszawskiej stała się paląca[1]. W 1928 ministerstwo powróciło do pomysłu budowy centralnej stacji kolejowej dla Warszawy, powołało też komisję, której zadaniem było opracowanie założeń przyszłej stacji i wykonanie odpowiednich badań[8].

Założenia centralnego dworca kolejowego[edytuj | edytuj kod]

Makieta bryły dworca wykonana wedle jednej z wczesnych wersji projektu

W 1930 Ministerstwo Kolei rozpisało nowy konkurs na projekt nowego dworca i przygotowało założenia konstrukcyjne dworca i podziemnej stacji[11][8]. Zgłoszone projekty miały objąć cały kwartał, od ulicy Marszałkowskiej aż po ul. Chałubińskiego[12], pomyślaną jako początek planowanej trasy N-S wiodącej szlakiem dzisiejszej al. Jana Pawła[6][13]. Zgodnie z założeniami ministerstwa nowy dworzec miał uzyskać dużą przepustowość dzięki układowi przelotowemu[6][13]. Miał obsługiwać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i ruch podmiejski[14]. W założeniu pomysłodawców jego budowy budynek miał także stać się głównym węzłem komunikacji miejskiej i zostać połączony z planowaną podówczas „Linią A” warszawskiego metra[15][a]. Na stacji metra pod dworcem miały znaleźć się kasy biletowe dla podróżnych przesiadających się z kolejki podziemnej do pociągów PKP, a przy wyjściu z dworca w kierunku korytarza podziemnego prowadzącego na stację miały znaleźć się kasy metra[18].

Wlot do tuneli linii średnicowej zaplanowano tuż przed skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej, na obszarze zajmowanym przez przyszły dworzec miały one iść w głębokim wykopie otoczonym murami[19]. Dlatego warunki konkursowe obejmowały projekty w dwóch wariantach. W pierwszym z nich, lansowanym przez ministerstwo i tańszym w realizacji, wykop miał pozostać nieprzykryty[19], a jedynie przecięty wiaduktami drogowymi łączącymi ponad torami ulice Poznańską i Wielką oraz ul. Emilii Plater z Chmielną na wysokości domów pod numerami 70 i 72[12][20]. Zgodnie z drugim z wariantów, popieranym przez magistrat miasta stołecznego, na wschód od dworca tory miały być przykryte betonową płytą, na której miano urządzić reprezentacyjny plac[12][20][19].

Ogółem zgłoszono 37 projektów samego dworca i rozplanowania terenu wokół niego[21]. Sąd konkursowy pod przewodnictwem Aleksandra Wasiutyńskiego przyznał trzy równorzędne nagrody w wysokości 30.000 złotych każda[22][b]. Ostatecznie do dalszych prac skierowano projekt architektoniczny autorstwa profesora Politechniki Warszawskiej Czesława Przybylskiego[3], autora projektów m.in. budynków Centralnego Towarzystwa Rolniczego[23], Teatru Polskiego, Państwowego Zakładu Higieny i gmachu Ministerstwa Spraw Wojskowych[7]. Autorem konstrukcji budynku był rektor Politechniki Andrzej Pszenicki[7][3][6]. 19 stycznia 1931 poprawiony projekt został przedstawiony do akceptacji ministrowi Alfonsowi Kühnowi[13], a 4 lutego tego roku został zatwierdzony do realizacji[3][6].

Projekt prof. Przybylskiego[edytuj | edytuj kod]

W najdalej na wschód wysuniętej części założenia urbanistycznego, u zbiegu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, w miejscu dawnego Dworca Wiedeńskiego i ponad wylotem tuneli trasy średnicowej, miał powstać reprezentacyjny plac miejski, od północy obramowany nowo wybudowanym szesnastopiętrowym hotelem o wysokości ok. 56 metrów[24], oraz budynkami biurowymi mającymi za zadanie ukryć tylne ściany domów Chmielna 41–49, których wykup i wyburzenie zostały uznane za ekonomicznie nieopłacalne[25][19]. Tak obramowany plac dworcowy miałby powierzchnię 4,256 hektara[c] i miał stać się największym placem Warszawy[19], większym o jedną trzecią od ówczesnego placu Marszałka Piłsudskiego przed Pałacem Saskim[20]. W tworzącej plac betonowej płycie przykrywającej torowiska, bliżej samego dworca, miały znaleźć się dwa otwory o powierzchni ok. 0,2 hektara każdy, pozwalające na oglądanie torów, jadących nimi pociągów i eksponujące podziemną część dworca[26]. Między nimi miał znaleźć się wiadukt drogowy łączący ulice Wielką i Poznańską[25][19]. Na północ od gmachu, wzdłuż ul. Chmielnej, miał znaleźć się kilkusetmetrowy parking samochodowy[27].

Monumentalna hala odjazdów miała kubaturę 33 tysięcy metrów sześciennych[28]. Uzyskała bogatą dekorację malarską, a jej główną ozdobą była rzeźba Polonii ustawiona na wysokim postumencie.

Modernistyczny gmach Dworca Głównego zaprojektowany został w stylu funkcjonalizmu. W podziemiu miały znaleźć się perony dworca[7], każdy o długości ok. 300 metrów[6], ze stropem zawieszonym na wysokości ponad 8 metrów[20]. Komunikację pieszą miały zapewnić umieszczone ponad peronami poprzeczne galerie ułatwiające przechodzenie z peronu na peron[29], a także prowadzące do przejść podziemnych wiodących w stronę południowej pierzei Alej Jerozolimskich[20], głównego przystanku autobusowego przy Chmielnej, planowanego hotelu i planowanej w przyszłości stacji metra przy Marszałkowskiej[17][d].

Ponad nimi miał wznieść się duży, obłożony z zewnątrz płytami z piaskowca budynek z ogromnymi halami dla pasażerów[7][30]. Od strony ul. Chmielnej miała znaleźć się hala dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy, wyjście z niej prowadziło w stronę ul. Emilii Plater[7]. Od strony Alej Jerozolimskich zaplanowano wielką halę z 32 kasami, po połowie dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego[17]. Pomiędzy nimi, na osi budynku, prof. Przybylski rozplanował osobną halę dla odjeżdżających, ze schodami prowadzącymi bezpośrednio na perony[31].

Na parterze, a częściowo także na pierwszym piętrze, miały znaleźć się liczne sklepy, bufety, dwie restauracje i lokale usługowe[31][32]. Zaplanowano także pomieszczenia dla poczty, telefonów, biura telegrafu, komory celnej, fryzjera, łaźni, biura informacji turystycznej, kaplicy, a także przeszło dwustumetrową salę służącą do przyjmowania ważnych osobistości, gości zjazdów i konferencji organizowanych w stolicy[33][34]. Na drugim, trzecim i czwartym piętrze miały znaleźć się pomieszczenia biurowe o łącznej powierzchni 2426 metrów kwadratowych[34].

W sumie budynek miał stać się jednym z największych dworców kolejowych Europy: miał zajmować ok. 11 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni, a jego kubatura miała ostatecznie sięgnąć 280 tysięcy metrów sześciennych[28]. Sama tylko hala odjazdowa miała mieć objętość 33 tysięcy metrów sześciennych[28].

Wystrój monumentalnego gmachu miał łączyć estetykę minimalistyczną z elementami art déco[33]. Miał stać się tyleż budynkiem użyteczności publicznej, co swoistą wizytówką stolicy i całego kraju[35][33]. Z tego względu wnętrza dworca miały zostać wyłożone płytami klinkierowymi i kamieniem (w dolnych partiach)[30], a także bogato udekorowane w zgodzie z modnymi podówczas trendami w zdobnictwie, a najważniejsze pomieszczenia miały także zostać wyposażone w dzieła malarskie i rzeźby znanych polskich artystów[36]. Podłogi w holu kasowym wyłożono krajowym marmurem, w reszcie budynku wykorzystano płyty kamienne, ze sztucznego kamienia i ceramiczne[30]. Jedynie schody i perony miały pozostać pokryte stalobetonem[30].

Ostatecznie w holach znalazły się m.in. alegoryczne rzeźby Józefa Klukowskiego symbolizujące gałęzie przemysłu, oraz ceramiczne płaskorzeźby autorstwa Felicjana Szczęsnego-Kowarskiego przedstawiające bogactwo Polski[33]. Salę dla gości specjalnych miały ozdobić witraże wykładowcy warszawskiej ASP Mieczysława Jurgielewicza i reprezentacyjny portret Józefa Piłsudskiego pędzla Stanisława Grabowskiego, jednak wystroju nie ukończono przed wybuchem wojny[33]. Sklepienia tuneli i podziemnych sal dworca planowano osłonić nowoczesnymi sufitami podwieszanymi z eternitu[33].

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Budowę reprezentacyjnego dworca rozpoczęto w 1932 roku[35][37][38]. Prace rozpisano na trzy etapy, by nie kolidowały z budową warszawskiej linii średnicowej, której obsługę docelowo miał przejąć nowy dworzec[37][38]. Prace nad tunelami trwały od końca lat 20[38], do końca 1938 roku ukończono dwa z planowanych czterech podziemnych torów[39]. Początkowo dworzec miał mieć osiem podziemnych torów peronowych i 13 220 metrów kwadratowych powierzchni użytkowej[40] Po oddaniu do użytku dwóch pozostałych torów podziemnej linii kolejowej miała się rozpocząć rozbudowa dworca o cztery tory peronowe[6]. W jej wyniku powierzchnia użytkowa budowli miała zwiększyć się o przeszło 2000 metrów kwadratowych[30].

W ostatnim etapie miały powstać budynki biurowe i hotelowe wzdłuż ulicy Chmielnej[38]. W miarę postępu prac rozbierano kolejne części Dworca Wiedeńskiego[41], w miejscu zachodniej wieży starego budynku powstała głowica rozjazdowa nowego. 2 września 1933 ukończonym tunelem kolei średnicowej przejechał pierwszy pociąg parowy, a 15 grudnia 1936 – pierwszy pociąg elektryczny [38]. Po zakończeniu pierwszego etapu prac w tunelach, prace na budowie przyszłego dworca znacznie przyspieszyły[39].

Na czas trwania prac konstrukcyjnych nad wylotem tunelu linii, na południowy zachód od istniejącego tymczasowego dworca, przy Al. Jerozolimskich na wysokości hotelu „Polonia”, stanął nowy dworzec tymczasowy[42][38][43]. Drewnianą budowlę na żelbetowej płycie[38], zaprojektowaną w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji, firma T. Godlewski i S-ka wybudowała w zaledwie trzy miesiące, między czerwcem a wrześniem 1933[7][43]. Przykryty płaskim dachem budynek miał w sumie 1200 metrów kwadratowych powierzchni, z czego niemal 400 przypadało na wysoką na siedem metrów halę dla podróżnych[43]. Pozostałe części tymczasowej konstrukcji miały 3 metry wysokości[43]. Dworzec wyposażono w cztery klatki schodowe prowadzące na perony, sześć kas biletowych i cztery elektryczne windy bagażowe[43]. Słupowy gmach z zewnątrz otynkowano, a od środka ściany przykryto oszalowaniem i boazerią[38][43]. Stanowiąca jego fundament płyta żelbetonowa docelowo miała stanowić część placu dojazdowego do stałego dworca po jego ukończeniu[38] [43]. Częściowo pod nią, a częściowo w wykopie pod gołym niebem, w kierunku dzisiejszej ul. Emilii Plater ciągnęły się tymczasowe perony[7]. Na ich końcu wybudowano również niewielki pawilon służący do witania oficjalnych gości przybywających do Warszawy[7].

Częściowo zniszczony dworzec w listopadzie 1939, widok z okien Hotelu Polonia

Zarówno podziemia, jak i część nadziemna dworca wykonane były w konstrukcji żelbetowej[30], do jej wykonania zużyto 10 tysięcy ton stali[44]. Ramy i podziały okienne wykonane były z miedzi[30].

W 1938 roku rozpoczęto odprawianie pasażerów w ukończonej części Dworca Głównego[38]. Do połowy 1939 wykończone i oddane do użytku były m.in. hala odjazdów i część podziemna[38], a prace wykończeniowe reszty budynku były na ukończeniu[45].

Zniszczenie dworca[edytuj | edytuj kod]

O szóstej rano 6 czerwca 1939 w budynku dworca wybuchł pożar[45]. Od aparatów spawalniczych zajęły się rusztowania i korkowa izolacja ścian[45]. Wysoka temperatura odkształciła niektóre elementy stalowej konstrukcji dachu, popękały także niektóre ze ścian betonowych[45]. Podczas akcji gaśniczej pod strażakami zawalił się strop, jeden z nich – Jan Sokolik – zginął na miejscu przysypany gruzem[e], kilku innych zostało rannych[45]. Początkowo wiele osób podejrzewało, że ogień podłożyli sabotażyści niemieccy lub radzieccy, jednak ostatecznie przed sądem za nieprzestrzeganie przepisów postawiono pięciu pracowników Huty Pokój wykonujących na dworcu prace spawalnicze[45]. W wyniku pożaru konieczne było wstrzymanie ruchu pociągów w tunelach linii średnicowej, zniszczeniu uległa oddana uprzednio do użytku hala odjazdowa[38]. Nie udało się jej odbudować do wybuchu II wojny światowej[38].

Podczas kampanii wrześniowej dworzec został dodatkowo uszkodzony w czasie lotniczego bombardowania Warszawy[38][46]. W pierwszych tygodniach niemieckiej okupacji został jednak prowizorycznie wyremontowany przez hitlerowskie władze okupacyjne[f], które w błyskawicznym tempie przykryły halę odjazdów prowizorycznym dachem i oddały wypaloną część budynku do użytku jako dworzec podmiejski[48][46], w formie bardzo okrojonej w stosunku do pierwotnych planów. Czynne były podziemne perony i hala kasowa[46].

Ruiny dworca w styczniu 1945, w kilka tygodni po jego wysadzeniu przez Niemców

Budynek został przekazany Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej i funkcjonował pod niemiecką nazwą Warschau Hauptbahnhof. Plac pozostały po rozbiórce dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej został zamieniony na parking dla niemieckich pojazdów wojskowych[48], a naprzeciwko hotelu Polonia do dworca dobudowano baraki dla niemieckich żołnierzy przejeżdżających przez Warszawę[46]. W budynku dworca w okresie okupacji działała kawiarnia „Mitropa” przeznaczona tylko dla Niemców[49][46].

W czasie powstania warszawskiego w pobliżu trwały ciężkie walki, jednak sam dworzec uniknął większych zniszczeń[46]. Jednak już po kapitulacji wojsk powstańczych, w styczniu 1945, dworzec został zaminowany i wysadzony w powietrze przez niemieckie oddziały burzące Warszawę[38][46]. W tym samym czasie spalono i wysadzono także tymczasowy dworzec przy ul. Chmielnej z lat 20. i przyległy do niego pawilon starego Dworca Wiedeńskiego z roku 1900[38]. Konstrukcja ramowa hal dworcowych okazała się na tyle solidna, że mimo wysadzenia nie rozpadły się, a jedynie osiadły podcięte wybuchem[46]. Zachowała się także część podziemnych peronów stacji[50].

Epilog[edytuj | edytuj kod]

Plac i podziemna stacja Warszawa Śródmieście na miejscu Dworca Głównego

Resztki dworca rozebrano po wojnie[46], a jego funkcje przejął tymczasowy dworzec Warszawa Główna Osobowa przy ul. Okopowej[5]. W toku prac nad odgruzowaniem i odbudową linii średnicowej teren został uprzątnięty, a na wschód od niego, u zbiegu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich powstał prowizoryczny drewniany dworzec Śródmieście, otwarty dla pasażerów 23 czerwca 1949[50]. Porządkowanie zgliszcz dawnego Dworca Głównego zakończono dopiero w 1952, w czasie prac budowlanych przy wznoszeniu Pałacu Kultury i Nauki[50]. Wtedy też przykryto cały teren betonową płytą na której urządzono tereny zielone[50]. Natomiast w oparciu o pozostałości podziemnych peronów oryginalnego dworca w 1955 powstał nowy dworzec Warszawa Śródmieście autorstwa Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka[51].

Podziemny dworzec przez kilka lat stał pusty, prace wykończeniowe ruszyły dopiero w 1960, a ostatecznie oddano go do użytku w 1963[50][46]. Służy przede wszystkim do obsługi ruchu podmiejskiego[51], obsługuje pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich. Natomiast z czasem funkcję głównego dworca Warszawy przejął wybudowany w 1975 kilkaset metrów na zachód Centralny.

Polecana literatura[edytuj | edytuj kod]

  • MieczysławM. Krajewski MieczysławM., Dzieje głównego dworca kolejowego w Warszawie, Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1971, OCLC 3907875.
  • ArseniuszA. Romanowicz ArseniuszA., Dworce i przystanki kolejowe, seria Budownictwo Komunikacyjne w Mieście, Warszawa: Wydawnictwo Arkady, 1970.
  • JarosławJ. Trybuś JarosławJ., Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektoniczne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego, Warszawa: Muzeum Powstania Warszawskiego, Muzeum Narodowe w Warszawie, Fundacja Bęc Zmiana, 2012, ISBN 978-83-60142-56-1.
  • RafałR. Wodzicki RafałR., Dworce główne w Warszawie, [w:] „Transport i Komunikacja”, 4, 2010.

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Wedle późniejszych planów z 1938 pod dworcem miała znaleźć się węzłowa stacja metra na przecięciu linii „C” idącej od ul. Grójeckiej pod Alejami Jerozolimskimi do Nowego Światu i linii „A”, wiodącej od węzła pod pl. Muranowskim na Żoliborzu do stacji końcowej przy ul. Puławskiej na Mokotowie[16][17].
  2. Autorami pozostałych nagrodzonych projektów byli Wacław Weker i Mirosław Szabuniewicz (projekt nr. 23) oraz Aleksander Kapuściński, Julian Puterman, Paweł Pawłowski i Zygmunt Kuszewski (projekt nr. 24)[22]. Sąd konkursowy zdecydował się także na zakup za 10.000 złotych projektu nr. 8 (alternatywną wersję nagrodzonego projektu 23) oraz projektu nr. 17 autorstwa Jerzego Gelbarda, Romana Sigalina, Grzegorza Sigalina i Witolda Woyniewicza[22].
  3. 271 × 151 metrów, licząc odległości między wschodnią ścianą dworca a frontami domów po parzystej stronie Marszałkowskiej, i między frontami domów po nieparzystej stronie Alej Jerozolimskich a domami przy Chmielnej[25].
  4. Podobne rozwiązanie zastosowano kilkadziesiąt lat później podczas budowy Dworca Centralnego.
  5. Zasypany wraz z nim strażak Mieczysław Kamoda przeżył wypadek[45].
  6. Jedną z osób zatrudnionych przez Generalną Dyrekcję Kolei Wschodniej do odbudowy Dworca Głównego był pracujący przy nim od 1938 roku młody architekt Arseniusz Romanowicz, po wojnie główny projektant wszystkich niemal obiektów dworcowych na warszawskiej linii średnicowej[47].

Źródła[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Hummel 1939 ↓, s. 160.
  2. 2,0 2,1 Wołkanowski 1931 ↓, s. 73.
  3. 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 Krzyżakowa 1973 ↓, s. 2.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Wołkanowski 1931 ↓, s. 73–75.
  5. 5,0 5,1 Barański i Torbus 2004 ↓, ¶ „Dworzec Główny”.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 Przybylski 1931 ↓, s. 47.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 Majewski 2005 ↓, s. 246.
  8. 8,0 8,1 8,2 Wołkanowski 1931 ↓, s. 75.
  9. Kubalski 1962 ↓, s. 46.
  10. Kubalski 1962 ↓, s. 46–59.
  11. Wędziagolski 1929 ↓, s. 137.
  12. 12,0 12,1 12,2 Szczygliński 1929 ↓, s. 122, 135–136.
  13. 13,0 13,1 13,2 Wołkanowski 1931 ↓, s. 76.
  14. Szczygliński 1929 ↓, s. 128.
  15. Kubalski 1962 ↓, s. 47–48.
  16. Kubalski 1962 ↓, s. 50–52.
  17. 17,0 17,1 17,2 Przybylski 1931 ↓, s. 59.
  18. Kubalski 1962 ↓, s. 54.
  19. 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 19,5 Wołkanowski 1931 ↓, s. 77.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Przybylski 1931 ↓, s. 48.
  21. Szczygliński 1929 ↓, s. 121, 126.
  22. 22,0 22,1 22,2 Szczygliński 1929 ↓, s. 122.
  23. Zieliński 2000 ↓, s. 147.
  24. Wołkanowski 1931 ↓, s. 79.
  25. 25,0 25,1 25,2 Przybylski 1931 ↓, s. 47–49.
  26. Przybylski 1931 ↓, s. 47–48.
  27. Przybylski 1931 ↓, s. 48, 59.
  28. 28,0 28,1 28,2 Hummel 1939 ↓, s. 155–156.
  29. Przybylski 1931 ↓, s. 60.
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 30,5 30,6 Przybylski 1931 ↓, s. 62.
  31. 31,0 31,1 Majewski 2005 ↓, s. 246, 250.
  32. Przybylski 1931 ↓, s. 60–61.
  33. 33,0 33,1 33,2 33,3 33,4 33,5 Majewski 2005 ↓, s. 250.
  34. 34,0 34,1 Przybylski 1931 ↓, s. 61.
  35. 35,0 35,1 Konstantynów 2007 ↓, s. 73–74.
  36. Konstantynów 2007 ↓, s. 73–74, 87.
  37. 37,0 37,1 Majewski 2005 ↓, s. 245.
  38. 38,00 38,01 38,02 38,03 38,04 38,05 38,06 38,07 38,08 38,09 38,10 38,11 38,12 38,13 38,14 38,15 Krzyżakowa 1973 ↓, s. 3.
  39. 39,0 39,1 Hummel 1939 ↓, s. 161.
  40. Przybylski 1931 ↓, s. 47, 62.
  41. Majewski 2005 ↓, s. 245, 251.
  42. Majewski 2005 ↓, s. 245–246.
  43. 43,0 43,1 43,2 43,3 43,4 43,5 43,6 Miller i Woźnicki 1933 ↓, s. 287.
  44. Hummel 1939 ↓, s. 155.
  45. 45,0 45,1 45,2 45,3 45,4 45,5 45,6 Majewski 2005 ↓, s. 251.
  46. 46,0 46,1 46,2 46,3 46,4 46,5 46,6 46,7 46,8 46,9 Majewski 2005 ↓, s. 252.
  47. Załuski 2010 ↓, s. 30–31.
  48. 48,0 48,1 Barański i Torbus 2004 ↓, ¶ „Dworzec Główny II.1”.
  49. Bartoszewski 1974 ↓, s. 362.
  50. 50,0 50,1 50,2 50,3 50,4 Kaczorowski 1994 ↓, s. 159–160.
  51. 51,0 51,1 Trammer 2012 ↓, s. 36.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • MarekM. Barański MarekM., TomaszT. Torbus TomaszT., Warszawa – ostatnie spojrzenie; niemieckie fotografie lotnicze sprzed sierpnia 1944, [w:] Instytut Herdera [online], herder-institut.de/warschau, 2004 [dostęp 2015-08-15].
  • WładysławW. Bartoszewski WładysławW., 1859 dni Warszawy, wyd. 1, Kraków: Wydawnictwo „Znak”, 1974, ISBN 978-83-7006-152-4.
  • publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać BogumiłB. Hummel BogumiłB., Odbudowa i utrzymanie kolei, [w:] StanisławS. Faecher, StanisławS. Peters (red.), Dwudziestolecie Komunikacji w Polsce Odrodzonej, Kraków: Ilustrowany Kuryer Codzienny, 1939, s. 141–162, OCLC 38799535.
  • Dworzec Główny, [w:] BartłomiejB. Kaczorowski BartłomiejB. (red.), Encyklopedia Warszawy, Warszawa: Wydaw. Naukowe PWN, 1994, s. 159–160, ISBN 978-83-01-08836-1.
  • DariuszD. Konstantynów DariuszD., Dekoracje Dworca Głównego w Warszawie. O sztuce monumentalnej końca lat trzydziestych XX wieku, [w:] „Biuletyn Historii Sztuki”, LXIX, Warszawa: Instytut Sztuki PAN, 2007, s. 73–106.
  • publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać KrystynaK. Krzyżakowa KrystynaK., Wiele w historii prawie jednego dworca, [w:] „Stolica”, Leszek Wysznacki (red. nacz.), 7 (1315), Rok XXVIII, Warszawa: RSW Prasa-Książka-Ruch, 18 lutego 1973, s. 2–5, 14.
  • JanJ. Kubalski JanJ., 2. Sprawa budowy metra w Warszawie do roku 1939, [w:] JanJ. Rossman (red.), Studia i projekty metra w Warszawie; 1928-1958, wyd. 1, Warszawa: Arkady, 1962, s. 46–59, OCLC 749317497.
  • Dworzec na dziesięć lat, [w:] Jerzy S.J. S. Majewski Jerzy S.J. S., Warszawa nieodbudowana. Lata trzydzieste, wyd. 1, Warszawa: Wydawnictwo Veda, 2005, s. 245–252, ISBN 978-83-85584-91-9.
  • Tymczasowy dworzec kolejowy w Warszawie, [w:] „Architektura i Budownictwo”, Romuald Miller; Stanisław Woźnicki (red.), 9, Rok IX, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1933, s. 287.
  • CzesławC. Przybylski CzesławC., Dworzec Główny w Warszawie, [w:] „Architektura i Budownictwo”, Stanisław Woźnicki (red.), 2, Rok VII, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1931, s. 47–62.
  • BronisławB. Szczygliński BronisławB., Konkurs na Dworzec Centralny w Warszawie, [w:] „Architektura i Budownictwo”, Zygmunt Wóycicki (red. nacz.), 4, Rok V, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1929, s. 121–137.
  • HubertH. Trammer HubertH., Architektura dworców warszawskiej linii średnicowej, [w:] GrzegorzG. Piątek (red.), AR/PS. Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka, Warszawa: Centrum Architektury, 2012, s. 28–130, ISBN 978-83-934574-1-0.
  • PawełP. Wędziagolski PawełP., Konkurs na Dworzec Centralny w Warszawie, [w:] „Architektura i Budownictwo”, Zygmunt Wóycicki (red. nacz.), 4, Rok V, Warszawa: Spółdzielnia Wydawnicza Architektów Polskich, 1929, s. 137–156.
  • JózefJ. Wołkanowski JózefJ., Projekt Dworca Głównego w Warszawie, [w:] „Inżynier Kolejowy”, Bogumił Hummel (red. nacz.), 3 (79), Warszawa: Związek Polskich Inżynierów Kolejowych, 1 marca 1931, s. 73–81, OCLC 269135568.
  • DanielD. Załuski DanielD., Arseniusz Romanowicz, [w:] „Rynek Kolejowy”, Łukasz Malinowski (red. nacz.), 3, Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych Tor, 2010, s. 30–31, ISSN 1644-1958.
  • JarosławJ. Zieliński JarosławJ., Atlas dawnej architektury ulic i placów Warszawy, Tom VI: Kępna-Koźmińska, Warszawa: Towarzystwo Opieki nad Zabytkami, 2000, s. 147, ISBN 83-88372-04-4.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]