Pafawag 201E
| |
| Inne oznaczenia |
ET22 |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1969–1989 |
| Układ osi |
Co′Co′ |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
120 t |
| Długość |
19 240 mm |
| Szerokość |
3000 mm |
| Wysokość |
4456 mm |
| Średnica kół |
1250 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
elektryczna |
| Typ silników |
EE541 |
| Liczba silników |
6 |
| Napięcie zasilania |
3000 V DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła |
3000 kW |
| Moc godzinna |
3120 kW |
| Maksymalna siła pociągowa |
411 kN |
| Stosunek przekładni |
79:18 |
| Prędkość konstrukcyjna |
125 km/h |
| System hamulca |
Oerlikon |
| Parametry użytkowe | |
| Sterowanie wielokrotne |
brak |
| Rozstaw szyn |
1435mm |
Pafawag 201E (typ konstrukcyjny początkowo 7E, ostatecznie 201E oraz podtypy 201Ea, 201Ec/202E, 201Ed/103E, 201Eg i 201Eh, modernizacje typu 201Ek, 201El, 201Em i 201Eo, seria PKP ET22, seria ONCF E1000) – normalnotorowa ciężka towarowa lokomotywa elektryczna produkowana w latach 1969–1989 w zakładach Pafawag we Wrocławiu.
Łącznie wybudowano 1184 sztuki dla Polskich Kolei Państwowych oraz 23 egzemplarze dla marokańskiego przewoźnika ONCF. Lokomotywy te są eksploatowane w Polsce przez PKP Cargo i przewoźników prywatnych. Ponadto niektóre egzemplarze należące do PKP Cargo mogą poruszać się po sieci kolejowej w Czechach i na Słowacji.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Geneza[edytuj | edytuj kod]
W latach 1956–1960 elektryfikowano około 100 km linii kolejowych rocznie, a od 1961 ponad dwukrotnie więcej. Wzrost tempa elektryfikacji w połączeniu ze wzrostem przewozów towarowych spowodował brak lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego. W związku z tym rozpoczęto prace nad nowym modelem[2].
W 1964 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego[1], na podstawie wytycznych Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji oraz założeń autorstwa Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa[2], zaczęło opracowywać dokumentację nowego elektrowozu sześcioosiowego[1]. Podstawowym zadaniem było wykorzystanie zunifikowanego wyposażenia lokomotywy typu 4E oraz tych samych silników trakcyjnych i układów napędowych[2]. PKP były zainteresowane elektrowozem czysto towarowym, projektanci natomiast byli za pozostawieniem charakterystyki uniwersalnej i przewidzieli dla nowego modelu oznaczenie serii EU22[1].
Prace nad lokomotywą, której pierwotnie nadano oznaczenie typu 7E, trwały do 1966 i wówczas planowano, że prototyp zostanie wykonany w Pafawagu na przełomie lat 1967/1968. Ostatecznie pierwsze dwa pojazdy, których typ w międzyczasie wraz ze zmianą zasad zmieniono na 201E, powstały pod koniec 1969 i zostały przez PKP oznaczone ET22-001 i 002. Wbrew charakterystyce przydzielono im serię ET22 przewidzianą dla elektrowozów towarowych[1].
Produkcja[edytuj | edytuj kod]
W czerwcu 1971 zakończono testy pierwszych dwóch egzemplarzy i rozpoczęto przygotowania do produkcji serii informacyjnej. Do końca tego roku wykonano 10 lokomotyw o numerach od 003 do 012. W 1972 produkcja osiągnęła poziom 30 sztuk, a w kolejnych latach liczba ta została podwojona przy ograniczeniu produkcji pozostałych typów lokomotyw. W II połowie lat 70., gdy elektrowozy typu 201E były jedynymi lokomotywami produkowanymi przez Pafawag, wytwarzano ich 90 rocznie[1]. Rekord padł w 1978, kiedy to fabryka wybudowała 94 lokomotywy 201E[3].
W 1972 CBK PTK wykonało dokumentację elektrowozu typu 201Ea ze zmienionym przełożeniem przekładni głównych oraz sposobem smarowania i uszczelnieniem łożysk zawieszenia wału. W marcu 1973 ukończono jego prototyp, który PKP oznaczyło EP23-001[4].
W 1973 wykonano dokumentację odmiany z kilkoma zmianami dotyczącymi m.in. wózków. Odmiana ta została opracowana w dwóch wersjach: towarowej 201Ec o prędkości 125 km/h i pasażerskiej 201Ed o prędkości 160 km/h[3]. Na początku 1978 zbudowano dwa prototypy typu 201Ec, który potem zmieniono na 202E. Lokomotywy te miały zmodyfikowane podparcie pudła, gniazda sterowania wielokrotnego i inne drobne usprawnienia oraz były przystosowane do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Początkowo otrzymały one numery 501 i 502, następnie 701 i 702, a ostatecznie 1001 i 1002. Mimo możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała palenie się urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych[4]. Lokomotywy typu 201Ed, której oznaczenie zmieniono potem na 103E, ostatecznie nie wyprodukowano[4].
W latach 1973–1974 Centrala Handlu Zagranicznego Kolmex i marokańskie koleje ONCF ustaliły warunki i podpisały kontrakt na dostawę lokomotyw elektrycznych. W 1974 opracowano projekt elektrowozu uwzględniający wymagania zamawiającego[4], a w latach 1975–1976 Pafawag wykonał i dostarczył 23 lokomotywy typu 201Eg. W stosunku do pierwowzoru były one najbardziej zmodyfikowane ze wszystkich lokomotyw ze względu na specyficzne warunki klimatyczne. Zastosowano m.in. stanowisko maszynisty po lewej stronie i zmienione pantografy. Produkcja pojazdów na eksport wiązała się z ograniczeniem produkcji dla PKP[3].
W 1987 rozpoczęto dostawy lokomotyw typu 201Eh, które konstrukcyjnie nie różniły się od elektrowozów typu 201E[3].
Ogółem w latach 1969–1989 wyprodukowano 1184 egzemplarze elektrowozów typu 201E i pochodnych dla PKP[5][6] oraz 23 sztuki dla Maroka[3].
Modernizacje[edytuj | edytuj kod]
PKP, od momentu zakończenia produkcji elektrowozów typu 201E w 1989, przez kilkanaście lat nie zakupiły żadnej innej lokomotywy do prowadzenia pociągów towarowych, w związku z czym na początku XXI w. pojawiła się potrzeba modernizacji posiadanych pojazdów. 23 grudnia 2003 PKP Cargo podpisało umowę z Zakładami Naprawczymi Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach na wykonanie gruntownej modernizacji jednej lokomotywy serii ET22. W wyniku przebudowy miał powstać prototyp, który zapewniałby m.in. lepsze warunki pracy maszynisty, łatwą obsługę i tanią eksploatację, zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa, podniesienie własności jezdnych oraz ograniczenie oddziaływania na środowisko[7]. W 2004 ukończona została modernizacja do typu 201Em[8] według dokumentacji opracowanej przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Przebudowany elektrowóz ET22-315 otrzymał oznaczenie ET22-2000, a dzięki jego udanej eksploatacji przewoźnik zdecydował się na zamówienie serii modernizacji. 12 września 2007 zawarto umowę na przebudowę 49 lokomotyw serii ET22[7], a w grudniu zamówiono dodatkowe 4 modernizacje[9]. W latach 2009–2010 ZNLE Gliwice wykonały kolejne przebudowy do typu 201Em, w ramach których powstały elektrowozy ET22 o numerach od 2001 do 2027[8]. W połowie sierpnia 2010 PKP Cargo postanowiło zmniejszyć zakres modernizacji tej serii, a ostatecznie zaprzestać ich[10]. Do 2011[11] wykonano jeszcze 20 tzw. małych modernizacji do typu 201Ek, a wyremontowane w ten sposób elektrowozy oznaczono numerami od 2028 do 2047[12].
Od 30 stycznia[13] do września 2012 ZNLE zmodernizowały 17 lokomotyw 201E do typu 201El. PKP Cargo nadało im numery od 1201 do 1217[14].
W styczniu 2012 ZNTK Oleśnica kupiły 8 lokomotyw od kolei marokańskich ONCF z zamiarem dostosowania ich do polskich standardów, wykonania modernizacji oraz sprzedaży[15]. Pierwsza z tych lokomotyw jesienią 2012 została zakupiona przez spółkę Rail Polska[16] i otrzymała oznaczenie 201Eo[17].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
Nadwozie[edytuj | edytuj kod]
Pudło lokomotywy wraz z ostoją stanowi całkowicie spawaną konstrukcję samonośną. Górne części ścian bocznych, w przeciwieństwie do wcześniej budowanych lokomotyw, nachylono do środka w celu zachowania skrajni określonej przez przepisy UIC. Po każdej ze stron umieszczono dwie pary jednoskrzydłowych drzwi wejściowych prowadzących do przedziałów maszynowych[1].
Na dachu umieszczono pantografy wraz z odłącznikami i urządzeniami odgromowymi. Nad przedziałami z wyposażeniem elektrycznym dach został wykonany jako segmenty, które można zdemontować w przypadku potrzeby demontażu aparatury[1].
Wnętrze[edytuj | edytuj kod]
Wnętrze elektrowozu jest podzielone na 5 pomieszczeń – na końcach znajdują się kabiny maszynisty, nad wózkami przedziały maszynowe, a na środku przedział wysokiego napięcia[1].
W każdej maszynowni zainstalowano główny agregat sprężarkowy, przetwornicę z wentylatorem chłodzenia silników trakcyjnych jednego wózka, szafę niskiego napięcia oraz aparaturę pneumatyczną. Dodatkowo w przedziale A zabudowano zespół sprężarki pomocniczej umożliwiający podniesienie pantografu i uruchomienie pojazdu. Po lewej stronie lokomotywy znajdują się drzwi prowadzące z maszynowni do korytarza łączącego obydwa przedziały, a po prawej ryglowane drzwi do przedziału wysokiego napięcia. Ponadto z przedziału maszynowego dwie pary drzwi prowadziły do kabiny[1].
W przedziałach wysokiego napięcia umieszczono wyłącznik szybki i dwie szafy z aparaturą, w tym szafę oporów rozruchowych[1].
Podwozie[edytuj | edytuj kod]
Lokomotywa została oparta na dwóch trzyosiowych wózkach, których ramy wykonano ze spawanych z blach belek o profilu zamkniętym. Na zestawach kołowych opierają się one za pośrednictwem sprężyn śrubowych i opartych na amortyzatorach gumowych resorów piórowych połączonych wahaczami. Zestawy kołowe były prowadzone bezluzowo za pomocą cięgieł poziomych w systemie Alsthoma z elementami gumowymi. Zawieszenie pudła stanowiły skośne wieszaki, których końce połączono z pośrednimi belkami poprzecznymi opartymi na ramie wózka za pomocą gumowych bloków[1].
Napęd[edytuj | edytuj kod]
Konstrukcja układu napędowego lokomotywy typu 201E jest tożsama z lokomotywą typu 4E. W ramach wózków zamontowano łącznie 6 silników trakcyjnych typu EE541 o łącznej mocy ciągłej 3 MW. Są one usprężynowane względem zestawów kołowych, a ich moment obrotowy jest przenoszony na każdą z osi przez jednostronną przekładnię zębatą o zębach prostych i przełożeniu 79:18[1].
Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]
Polska[edytuj | edytuj kod]
PKP[edytuj | edytuj kod]
.jpg)
18 i 19 listopada 1969 komisyjnie odebrany został prototyp ET22-001, a niedługo potem również egzemplarz z numerem 002. Lokomotywy, będące własnością Pafawagu, oddelegowano do Lokomotywowni Kraków Prokocim. Odpowiednio 21 grudnia i 4 lutego 1970 odbyły one jazdy próbne na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry. Następnie przez około półtora roku pojazdy testowano w ruchu towarowym i pasażerskim. W międzyczasie były oddelegowane do Warszawy, po czym wróciły do Krakowa. Ostatecznie w czerwcu 1971 zakończono okres próbny, a we wrześniu przewoźnikowi przekazano do odbioru dwa pierwsze egzemplarze seryjne[1].
Lokomotywy z lat 1971–1972 kierowano do DOKP Lublin i początkowo koncentrowano w Elektrowozowni Skarżysko-Kamienna. Ich podstawowym zadaniem w tej jednostce było zastępowanie lokomotyw serii ET21 na trudnej, ze względu na zmienny profil, linii Strzemieszyce – Sędziszów – Skarżysko – Dęblin. W październiku 1972 i lutym 1974 do Lublina trafiły również obydwa prototypy[1].
6 kwietnia 1973 na stan elektrowozowni Warszawa Olszynka Grochowska została przyjęta lokomotywa EP23-001, po czym przystąpiono do jej eksploatacji obserwowanej. W ramach testów elektrowóz prowadził pociągi towarowe na trasach z Warszawy do Łukowa i Poznania. Ponadto 11 i 12 maja pojazd zastąpił lokomotywę serii EP08 na czele pociągów pasażerskich w celu sprawdzenia stopnia nagrzewania łożysk. 27 maja w lokomotywie EP23-001 ciągnącej pociąg towarowy na odcinku Łuków – Warszawa uszkodzeniu uległ wirnik jednego z silników trakcyjnych. Naprawa gwarancyjna egzemplarza po tym zdarzeniu trwała do 6 października. Ponadto w całym okresie testów lokomotywa trzy razy uległa małym awariom, przez które na pewien czas musiała zostać wyłączona z ruchu. W czerwcu 1976 Centralny Zarząd Trakcji zdecydował o przebudowie elektrowozów pasażerskich z łożyskami ślizgowymi na lokomotywy o przełożeniu 79:18. Lokomotywa EP23-001 została zmodyfikowana w ZNLE Gliwice w ramach naprawy R2 w okresie od 14 czerwca 1978 do 31 stycznia 1979, po czym została oznaczona jako ET22-121. 17 czerwca 1981 lokomotywę przeniesiono do MD Łódź Olechów, a 10 czerwca 1991 do Rybnika. W styczniu 1995 elektrowóz został wycofany z eksploatacji, w trakcie której obsługiwał głównie ruch towarowy i osiągał przebieg od 4000 do 7000 km miesięcznie. 20 października 1998 pojazd skreślono z inwentarza z przebiegiem ponad 1,3 mln km[4] oraz odstawiono w Jaworzynie Śląskiej, gdzie uległ dewastacji[3]. W 2012 lokomotywa należąca do Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku została odrestaurowana ze środków Bombardier Transportation Polska[18].
Od wiosny 1973 nowe lokomotywy serii ET22 trafiały do DOKP Poznań ze względu na elektryfikację w rejonie Ostrowa. W 1974 jeden egzemplarz przypisano również do DOKP Wrocław, a w 1975 dostawy ET22 realizowano dla DOKP Lublin, Poznań, Wrocław i Kraków[1].
W 1976 pierwsze lokomotywy tej serii otrzymała DOKP Warszawa, w 1978 DOKP Szczecin, a w 1979 DOKP Katowice. W lutym 1981 liczba eksploatowanych ET22 przekroczyła liczbę ET21, których było wówczas 644. Od tamtej pory była to najliczniejsza seria lokomotyw elektrycznych PKP. W 1983 po tym, jak 6 elektrowozów ET22 przydzielono do DOKP Gdańsk, seria była obecna we wszystkich 8 Dyrekcjach Okręgowych[3].
Do końca lat 80. ilostany poszczególnych lokomotywowni zwiększano dzięki dostawom fabrycznie nowych lokomotyw ET22. Na początku kolejnej dekady, po zakończeniu przez Pafawag produkcji elektrowozów towarowych, rozpoczęto likwidację serii ET21, a w połączeniu ze spadkiem przewozów powstałe nadwyżki serii ET22 przemieszczano między lokomotywowniami[3].
Do połowy 1997 z inwentarza PKP skreślone zostały 33 lokomotywy serii ET22. W 1998 do kasacji przeznaczono 109, a rok później 83 elektrowozy tej serii[3].
PKP Cargo[edytuj | edytuj kod]
,_Warszawa_Odolany,_2016-02-08.jpg)
1 października 2001 została utworzona spółka PKP Cargo, która przejęła od PKP pojazdy trakcyjne z wyłączeniem zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych[19]. W latach 2001–2002 eksploatowała ona 954 lokomotywy serii ET22. W 2003 liczba ta spadła do 913, a w 2004 wzrosła do 929 i taka pozostała do 2007[20].
W 2007 lokomotywa ET22-1118 została jako pierwsza lokomotywa tej serii dopuszczona do ruchu na liniach SŽDC w Czechach. Wymagało to zamontowania na jednym z pantografów węglowej nakładki ślizgacza. 30 maja po raz pierwszy przekroczyła ona granicę polsko-czeską i doprowadziła do stacji Ostrava-Bartovice pociąg z koksem, natomiast następnego dnia wróciła do Polski[21]. W 2016 PKP Cargo dysponowało 24 lokomotywami serii ET22 dopuszczonymi do ruchu w Czechach[22].
Pod koniec kwietnia 2008 seria ET22 otrzymała świadectwo dopuszczenia do ruchu również po sieci ŽSR na Słowacji. Lokomotywy o numerach 093, 165, 202, 592 i 1118 wyposażono w pantograf z nakładką węglową, a przy okazji obydwa odbieraki zmieniono na połówkowe[23].
W 2008 przewoźnik użytkował 939 lokomotyw ET22, rok później o jedną mniej, a w 2010, podobnie jak w latach 2004–2007, 929 sztuk[20].
Pod koniec sierpnia 2015, po pięcioletniej przerwie, została przywrócona do ruchu pierwsza lokomotywa seryjna typu 201E oznaczona jako ET22-003. Elektrowóz otrzymał barwy i inne elementy wyglądu charakterystyczne dla początkowych lat eksploatacji pojazdów tej serii[24]. W lipcu 2016 natomiast egzemplarz ET22-233, który od lutego 2012 oczekiwał na skreślenie, przeszedł naprawę, w ramach której również otrzymał historyczne malowanie[25]. Nie były to jednak jedyny przypadek, gdyż w styczniu 2018 roku podczas napraw rewizyjnych odnowiono zielone malowanie lokomotywy ET22-980, które było stosowane w latach 2002–2008 zachowując przy tym charakterystyczne aluminiowe tablice oraz metalowe kratki ozdobne na reflektorach. Dwa miesiące później naprawę opuściła ET22-933 z historycznym malowaniem z żółtym czołem. 9 października kolejna lokomotywa ET22-939 otrzymała historyczne malowanie z lat 90 z malowaniem z żółtym pasem. 31 maja 2019 roku ukończono naprawę ET22-676 której przywrócono historyczne malowanie z lat 80 oliwkowo-zielone, które zastąpiło na maszynie firmowe malowanie spółki.
31 stycznia 2017 PKP Cargo skreśliło ze stanu 68 elektrowozów serii ET22 przewidzianych do kasacji[26]. W czerwcu przewoźnik ogłosił przetarg na złomowanie 73 lokomotyw tej serii[27].
25 listopada 2019 roku PKP Cargo zmieniło status dwóm lokomotywom ET22 o numerach 490 i 497 z oczekuje skreślenia (nadany na początku 2012 roku) na oczekuje rewizji.
Przewozy Regionalne[edytuj | edytuj kod]
W 2008 Przewozy Regionalne rozpoczęły wynajem lokomotyw elektrycznych od PKP Cargo[28]. Były one wykorzystywane w ruchu pasażerskim do prowadzenia pociągów interREGIO[29]. Pod koniec 2009 przewoźnik eksploatował 27 elektrowozów serii ET22[28].
3 marca 2012 lokomotywa ET22-1105 prowadząca pociąg IR została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami[30].
Pod koniec 2012, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, Przewozy Regionalne zakończyły dzierżawę lokomotyw serii ET22 od PKP Cargo[31].
Koleje Śląskie[edytuj | edytuj kod]
Pod koniec listopada 2012 Koleje Śląskie wypożyczyły od PKP Cargo 5 lokomotyw serii ET22 na okres od grudnia 2012 do marca 2013[32][33].
Prywatni przewoźnicy[edytuj | edytuj kod]
.jpg)
Pod koniec lat 90. Polskie Koleje Państwowe wycofały z eksploatacji około 200 lokomotyw serii ET22[34], które ze względu na spadek przewozów towarowych stały się zbędne[35]. Kilka z nich nie zostało jednak złomowanych[34], lecz dzięki pośrednikom trafiło do zakładów naprawczych. Tam wyremontowano je wedle potrzeb[36], a następnie elektrowozy te zostały zakupione przez przewoźników prywatnych i zasiliły ich parki taborowe[35].
Pierwszym egzemplarzem, który trafił do przewoźnika spoza PKP, była lokomotywa ET22-276. 25 grudnia 1998 została ona skreślona z inwentarza[37], a w grudniu 1999 stała się własnością Kopalni Piasku „Kuźnica Warężyńska” i otrzymała oznaczenie 201E-277[38].
W następnych latach nastąpił dynamiczny rozwój prywatnych przewoźników, przez co nie było możliwości kupna bądź dzierżawy pojazdów trakcyjnych w kraju. Próby pozyskania taboru z Czech i Słowacji również kończyły się niepowodzeniem, dlatego zdecydowano się na inne rozwiązanie[36]. W 2003[15] ówczesny CTL Rail[39] kupił od marokańskiego przewoźnika ONCF[15] lokomotywy E1003, E1018 i E1021[40]. 13 grudnia 2003 rozładowano je w gdyńskim porcie, a 17 lutego 2004 skierowano do ZNTK Oleśnica[39]. Po dostosowaniu do polskich warunków[15] elektrowozy zostały oznaczone jako ET22-R001, R002 i R003[40] oraz przeznaczone do obsługi przewozów towarowych[15]. W tym samym roku przewoźnik pozyskał także egzemplarze o numerach R004, R005 i 468[39].
W 2006 zainteresowanie prywatnych przewoźników elektrowozami typu 201E zaczęło maleć na rzecz lokomotyw serii 181 i 182 o podobnej mocy, ale większej sile pociągowej. Wówczas przez prywatnych przewoźników użytkowanych było razem 11 elektrowozów typu 201E: 10 przez CTL Rail oraz 1 przez PTKiGK Zabrze[36], który rok później stał się własnością PTK Holding[41].
20 kwietnia 2012 w ZNTKiM Gdańsk ukończono naprawę główną elektrowozu 201E-277, który następnie trafił do spółki Wiskol[42]. 22 października przewoźnik Rail Polska rozpoczął eksploatację lokomotywy 201Eo-001[43], natomiast 21 stycznia 2013 do PHU Lokomotiv trafił elektrowóz 201Eo-007[44].
Na początku 2014 prywatni przewoźnicy eksploatowali 20 elektrowozów typu 201E, z czego 11 powróciło do Polski z Maroka. Lokomotywy te były użytkowane przez CTL Logistics, Rail Polska i Orlen KolTrans[45]. W połowie tego roku w użytku były także kolejne 3 byłe elektrowozy ONCF należące do Ecco Rail. Ponadto jedna z lokomotyw typu 201Eo tej spółki była dzierżawiona przez Pol-Miedź Trans[46].
ZPNTMiUT Dębica stał się kolejnym użytkownikiem nabywając od PKP Cargo trzy egzemplarze tej serii o numerach: 133, 335, 350 lub 286 (w zależności od źródeł), które skreślono ze stanu spółki w 2012 roku. Dokładna data ich zakupu nie jest znana. 26 marca 2014 roku ET22-350 lub 286 przeszedł naprawę główną połączoną z modernizacją i dodatkowo pojazd dostał oznaczenie ET22-1034-5281. 18 maja 2014 roku zakończono naprawę ET22-133 która otrzymała numer 1034-5151, a ET22-335 zakończono 17 września 2016 roku nadając jej numer 1034-5331.
Maroko[edytuj | edytuj kod]
W okresie od listopada 1975 do lipca 1976 ONCF otrzymał 23 lokomotywy typu 201Eg i rozpoczął ich eksploatację[4]. Były to wówczas najnowocześniejsze elektrowozy w Maroku[47].
Początkowo, podobnie jak w Polsce, lokomotywy serii E1000 miały zastosowanie uniwersalne[47]. Ciągnęły one głównie pociągi towarowe[48] po głównej magistrali kończącej się na południu na stacji Marrakesz[47], ale obsługiwały również składy pasażerskie. Z czasem zaczęto prowadzić nimi jedynie pociągi osobowe[48].
Pod koniec lat 90. ONCF rozpoczął eksploatację nowych lokomotyw, w związku z czym zaczęto wycofywać starsze elektrowozy serii E1000[49]. W 2002 w eksploatacji pozostawało 14 sztuk[47], rok później 12[48], a w 2004 już tylko 6 egzemplarzy[49]. Do 2012 wszystkie elektrowozy zostały wycofane z ruchu[16].
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Dane techniczne dla pierwszych egzemplarzy typu podstawowego 201E.
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna serii ET22. „Świat Kolei”. 8/2006, s. 12–21. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c Janusz Skoniecki: Lokomotywy elektryczne ET-22. W: Feliks Frontczak, Stanisław Kuczborski, Karol Kuligowski, Janusz Skoniecki, Włodzimierz Wasilewicz: 50 lat elektryfikacji PKP. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1989, s. 347–349. ISBN 83-206-0763-9. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna serii ET22 (2). „Świat Kolei”. 11/2006, s. 18–29. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d e f Paweł Terczyński. Odmiany konstrukcyjne lokomotywy 201E. „Świat Kolei”. 1/2007, s. 16–25. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ ET22. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 52. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
- ↑ ET22-1001, 1002. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 54. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
- ↑ a b Ryszard Piech: ET22-2001 – początek serii. inforail.pl, 2009-03-10. [dostęp 2016-06-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-06-19)]. (pol.).
- ↑ a b ET22 201Em. newaggliwice.pl. [dostęp 2016-06-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-09-29)]. (pol.).
- ↑ E6ACT już jesienią. „Rynek Kolejowy”. 4/2008, s. 52. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ wś: PKP Cargo rezygnuje z modernizacji lokomotyw ET22 na rzecz EU07. rynek-kolejowy.pl, 2010-08-13. [dostęp 2016-06-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2010-08-16)]. (pol.).
- ↑ Stanisław Roman, Łukasz Malinowski. Lokomotywy do przewozów towarowych w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 4/2012, s. 61. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ ET22 201Ek. newaggliwice.pl. [dostęp 2016-06-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-09-29)]. (pol.).
- ↑ Paweł Terczyński. 201El – kolejna odmiana ET22. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ ET22 201El. newaggliwice.pl. [dostęp 2016-06-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-09-29)]. (pol.).
- ↑ a b c d e lp: 8 lokomotyw E1000 przypłynęło do Polski z Maroka. rynek-kolejowy.pl, 2012-02-21. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-02-25)]. (pol.).
- ↑ a b jm: Marokańska ET22 już na polskich torach. rynek-kolejowy.pl, 2012-11-05. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-07-27)]. (pol.).
- ↑ Modernizacja 201Eo (ET22). zntkolesnica.com.pl. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-06-19)]. (pol.).
- ↑ Grzegorz Niewiadomski: Tabliczka – EP23-001. kw.rail.pl, 2013-10-23. [dostęp 2016-07-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-07-26)]. (pol.).
- ↑ Piotr Sobolewski. Nowy(?) rozkład jazdy 2000 – na pewno wolniej i na pewno taniej…. „Świat Kolei”. 11/2001, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Stanisław Roman. Sytuacja taborowa PKP Cargo SA w okresie 2001–2010. „Rynek Kolejowy”. 7/2011, s. 70. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ Petr Štefek: Polské lokomotivy řady ET22 zahájily provoz na síti SŽDC. spz.logout.cz, 2007-05. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (cz.).
- ↑ Stanisław Roman. Współpraca polsko-czeska w efektywnym wykorzystaniu taboru kolejowego w Polsce i Czeskiej Republice na przykładzie PKP Cargo SA. „Raport Kolejowy”. 3/2016, s. 48. Bydgoszcz: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. ISSN 2081-383X. (pol.).
- ↑ Marek Graff, Petr Štefek. Dopuszczenie EU07 i ET22 do ruchu po sieci ŽSR. „Świat Kolei”. 7/2008, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Paweł Terczyński. Elektrowozy PKP Cargo w oryginalnych barwach. „Świat Kolei”. 9/2015, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Jakub Madrjas: ET22-233 wraca w dawnym stylu. rynek-kolejowy.pl, 2016-07-09. [dostęp 2016-09-14]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-14)]. (pol.).
- ↑ Łukasz Kuś: Kilkadziesiąt lokomotyw PKP Cargo idzie do kasacji. kurier-kolejowy.pl, 2017-03-13. [dostęp 2017-03-13]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-03-13)]. (pol.).
- ↑ Martyn Janduła: PKP Cargo posyła na złom 126 lokomotyw. rynek-kolejowy.pl, 2017-06-12. [dostęp 2017-06-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-06-12)]. (pol.).
- ↑ a b Przewozy Regionalne: Tabor. [w:] Raport Roczny 2009 [on-line]. przewozyregionalne.pl, 2010. s. 25. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-23)]. (pol.).
- ↑ Michał Grobelny. Lokomotywy elektryczne na polskim rynku. „Rynek Kolejowy”. 3/2011, s. 24–25. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ Paweł Terczyński. Sprowa – Sarzyny, 3 marca 2012 r. „Świat Kolei”. 4/2012, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Przewozy Regionalne: Tabor. [w:] Raport Roczny 2012 [on-line]. przewozyregionalne.pl, 2013. s. 32. [dostęp 2016-06-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-06-20)]. (pol.).
- ↑ PKP Cargo udostępni 5 lokomotyw Kolejom Śląskim. rynek-kolejowy.pl, 2012-11-30. [dostęp 2016-06-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-12-04)]. (pol.).
- ↑ Siedem lokomotyw z PKP Cargo dla Kolei Śląskich. rynek-kolejowy.pl, 2012-12-12. [dostęp 2016-06-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-12-14)]. (pol.).
- ↑ a b 201E. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 53. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
- ↑ a b Jacek Chiżyński. Najstarsze prywatne ET22. „Świat Kolei”. 11/2008, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c Jacek Chiżyński. ET22 w służbie prywatnych przewoźników. „Świat Kolei”. 12/2006, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Jacek Chiżyński. 201E-277 w nowych barwach. „Świat Kolei”. 4/2006, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Ryszard Rusak. Nowy tabor kolei piaskowych. „Świat Kolei”. 3/2000, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c Jacek Chiżyński. Nowe pojazdy na polskich torach – bilans roku 2004. „Świat Kolei”. 2/2005, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Jacek Chiżyński. Kolejne E1000 z Maroka. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Rozmieszczenie lokomotyw elektrycznych. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 72. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
- ↑ Jacek Chiżyński. Elektrowozy w spółce Wiskol. „Świat Kolei”. 10/2012, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Jacek Chiżyński. 201Eo na polskich torach. „Świat Kolei”. 1/2013, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Jacek Chiżyński. 201Eo-007 w barwach PHU Lokomotiv. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Jacek Chiżyński. Ilostan „marokańczyków”. „Świat Kolei”. 2/2014, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Jacek Chiżyński. Kolejna EU07 w służbie Ecco Rail. „Świat Kolei”. 5/2014, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c d Bogdan Waga. Byki w Maroku. „Koleje Małe i Duże”. 5/2002, s. 48–51. Katowice: Apland. ISSN 1641-117X. (pol.).
- ↑ a b c Ryszard Rusak. Marokańskie lokomotywy E1000 (ET22). „Świat Kolei”. 2/2003, s. 10. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b B. Jędrzejewski. 201Eg znowu w Polsce. „Świat Kolei”. 3/2004, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).