Gustav Wittfeld

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Gustav Wittfeld
Data i miejsce urodzenia 27 października 1855
Akwizgran
Data i miejsce śmierci 24 września 1923
Berlin
Zawód inżynier mechanik
urzędnik
Odznaczenia
II Klasa Orderu Orła Czerwonego (Prusy) Order Zasługi Filipa Wspaniałomyślnego (Hesja)

Gustav Wittfeld (ur. 27 października 1855 w Akwizgranie, zm. 24 września 1923 w Berlinie) – niemiecki inżynier mechanik, urzędnik. Pionier prac nad elektryfikacją kolei w Prusach i Hesji.

Życiorys[edytuj | edytuj kod]

Gustav Wittfeld, syn fabrykanta odzieżowego, urodził się w Akwizgranie 27 października 1855[1].

Uczęszczał do szkoły realnej, którą ukończył egzaminem w wieku 17 lat[2]. Aby przygotować się na studia, podjął staż w fabryce maszyn Maschinenbaufabrik A. Moser[1]. Od 1874 studiował inżynierię mechaniczną w Königlich Rheinisch-Westphälische Polytechnische Schule zu Aachen, obecnie RWTH Aachen[1]. W 1878 roku Wittfeld obronił tytuł nadzorcy budowlanego w dziedzinie inżynierii mechanicznej[1].

Po zdaniu egzaminu państwowego pierwszego stopnia przez trzy miesiące pracował jako palacz na parowozie[1]. Następnie został mianowany rządowym nadzorcą kolei Main-Weser-Bahn[2]. W roku 1883 zdał z wyróżnieniem egzamin państwowy drugiego stopnia[1]. Kiedy został oddelegowany jako asesor rządowy do zaprojektowania urządzeń mechanicznych na wznoszonym wówczas dworcu Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, swoim zaangażowaniem i cennymi pomysłami racjonalizatorskimi zyskał uznanie wśród zwierzchników[2].

Po przeniesieniu do Dortmundu w 1891 r. pełnił służbę w administracji centralnych warsztatów wagonowych pruskich kolei państwowych (KPEV) (Zentralwagenwerkstatt)[1]. Po roku został przeniesiony do Królewskiej Dyrekcji Kolei w Berlinie i z początkiem 1892 r. został mianowany królewskim inspektorem kolejowym[1]. W 1895 roku otrzymał posadę pracownika pomocniczego w wydziale kolejowym Ministerstwa Robót Publicznych[1]. Tutaj odnalazł wkrótce wiodące pole swej działalności zawodowej: elektrotechnikę kolejową[2].

W 1901 roku został radcą rządowym[1]. Trzy lata później zasiadł w rządowej radzie do spraw elektryfikacji[2].

Jako urzędnik ministerialny i ekspert w dziedzinie kolei Wittfeld forsował prace nad pionierską elektryfikacji kolei pruskich[1]. Za sprawą determinacji Wittfelda przyjęto w Prusach system elektryfikacji oparty o silniki prądu przemiennego[2]. Począwszy od 1912 roku Gustav Wittfeld dołączył do Królewskiej Akademii Nauk w Berlinie[1]. W 1919 roku stanął na czele Departamentu Transportu Elektrycznego i Gospodarki Paliwami, jednak już 30 listopada 1920 roku z przyczyn zdrowotnych przeszedł w stan spoczynku[2].

24 września 1923 r. Gustav Wittfeld zmarł po ciężkiej chorobie[2]. Został pochowany 29 września 1923 r. na cmentarzu w Charlottenburg, obecnej dzielnicy Berlina[1].

Wyróżnienia[edytuj | edytuj kod]

Za zasługi w pracy na rzecz elektryfikacji kolei w Prusach 1 kwietnia 1904 roku Wittfeld otrzymał od króla tytuł honorowy tajnego radcy budownictwa (Geheimer Baurat), a cztery lata później wyższego tajnego radcy (Geheimer Oberbaurat)[1]. W 1917 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa na Königliche Technische Hochschule Charlottenburg (obecnie Uniwersytet Techniczny w Berlinie), a w roku 1918 został awansowany do godności rzeczywistego radcy stanu (Wirklicher Geheimer Oberbaurat)[1].

W 1913 Gustav Wittfeld otrzymał od króla pruskiego Wilhelma II Hohenzollerna Order Orła Czerwonego II. Klasy z Liśćmi Dębu i Koroną Królewską[3], a w marcu 1917 roku Krzyż Kawalerski II. Klasy Orderu Zasługi Filipa Wspaniałomyślnego[4].

Osiągnięcia zawodowe[edytuj | edytuj kod]

Doświadczalny parowóz Altona 561

W 1904 roku Wittfeld w odpowiedzi na przetarg Związku Inżynierów Niemieckich (Verein Deutscher Ingenieure) opracował wraz z inżynierem Kuhnem z firmy Henschel & Sohn dwie eksperymentalne lokomotywy parowe Altona 561 i Altona 562 zaliczone później do pruskiej serii S9. Po tym, jak pojazdy okazały się kosztowną porażką, Wittfeld powrócił do projektowania pojazdów elektrycznych.

Gustav Wittfeld był kojarzony w kraju i zagranicą ze swojego wkładu w zelektryfikowanie pierwszych odcinków sieci kolejowej Prus i Hesji[2]. Zaproponował przyjęty do realizacji przez państwową kolej i AEG model elektryfikacji pruskiej kolei prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 6 kV i częstotliwości 25 Hz, co było pionierskie w skali świata[2]. Według koncepcji Wittfelda zelektryfikowano w 1906 roku linię NiederschöneweideSpindlersfeld w obecnych granicach Berlina oraz S-Bahn w Hamburgu[2].

Inżynier Wittfeld brał udział w projektowaniu lokomotyw elektrycznych (między innymi serie „KPEV” ES 1 – ES 3) konstruowanych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych na pierwszych pruskich liniach zelektryfikowanych: w „trójkącie saksońskim” (MagdeburgHalleLipsk) oraz na odcinku Lubań ŚląskiJaworzyna Śląska (po II wojnie światowej część linii kolejowej nr 274 w południowo-zachodniej Polsce)[2].

Zachowany AT³ w Parowozowni Skierniewice

Od początku XX wieku pruskie koleje państwowe poszukiwały rozwiązania problemu racjonalnej obsługi linii bocznych, o ruchu pasażerskim zbyt małym dla eksploatacji składów złożonych z parowozu i tradycyjnych wagonów[5]. Eksperymentowano wówczas z wyborem odpowiedniego napędu dla powstających wagonów silnikowych[5]. W 1906 roku przeprowadzono próby porównawcze prototypów: dwóch wagonów parowych, jednego wagonu benzolowo-elektrycznego i sześciu wagonów akumulatorowych[5]. Spośród testowanych pojazdów pięć stanowiły przebudowane według koncepcji Gustava Wittfelda wagony „boczniaki[5]. Wagony akumulatorowe sprawdziły się w testach najlepiej, choć wykazywały istotne wady: dużą masę (ograniczało to potencjalny zasięg między ładowaniem ogniw) oraz wydzielanie się trujących oparów kwasu siarkowego z baterii umieszczonych pod siedzeniami[5]. Skłoniło to pruskie władze do opracowania nowej konstrukcji[5]. Pod kierunkiem Wittfelda wrocławska firma Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn – Waggenbau und Maschinenbau – Anstalt przygotowała nową serię dwuczłonowych zespołów trakcyjnych, oznaczoną później symbolem AT³ z unikalnym rozwiązaniem umiejscowienia akumulatorów w skrzyniach poza przestrzenią pasażerską[5]. Od nazwiska wynalazcy wagony zyskały w literaturze fachowej przydomek wagonów systemu Wittfelda.

Seryjną produkcję zespołów rozdzielono między kilka krajowych fabryk[5]. Pierwszą serię 57 AT³ pruskie koleje zamówiły w roku 1908 i otrzymały w latach 1909–1910[5]. Kolejną serię 114 zespołów, w tym 106 liczących 2 wagony i 8 liczących trzy wagony zrealizowano w latach 1910–1914[5]. Następne zamówienia uniemożliwiła I wojna światowa[5]. Duża niezawodność, spokojny bieg, brak spalin i hałasu sprawiły, że pojazdy zyskały sympatię kolejarzy i podróżnych[5]. W ramach reparacji wojennych po 1918 roku 20 pojazdów „KPEV” trafiło do Polskich Kolei Państwowych (gdzie służyły do roku 1952), a pozostałe w Niemczech trafiły do Deutsche Reichsbahn[5]. Po drugiej wojnie światowej zespoły akumulatorowe pochodzenia pruskiego były eksploatowane przez Deutsche Bundesbahn do 1964 roku[6][7]. Ostatni na świecie, zachowany dzięki przeznaczeniu na wagon gospodarczy, dwuczłonowy egzemplarz AT³ został odrestaurowany i uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei i ZNTK w Łapach w 1995 roku i jest przechowywany w skansenie kolejnictwa Parowozownia Skierniewice[5].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o „Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins” ↓, hasło: Wittfeldstraße.
  2. a b c d e f g h i j k l „Zentralblatt der Bauvervaltung” 1923 ↓, s. 515.
  3. „Zentralblatt der Bauvervaltung”. nr 46, s. 302, 1913 (niem.). [dostęp 2017-09-18]. [zarchiwizowane z adresu 2016-04-14]. 
  4. „Zentralblatt der Bauvervaltung”. nr 25, s. 157, 1917 (niem.). [dostęp 2017-09-18]. [zarchiwizowane z adresu 2016-12-01]. 
  5. a b c d e f g h i j k l m n Michał Jerczyński. Nasz portret: wagon akumulatorowy typu „Wittfeld”. „Świat Kolei”. 03/1995, s. 6–10. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
  6. Martina Wrede. Frühe Umweltschützer: die Akku-Triebwagen. „Kundenzeitschrift Takt”, s. 4, Wrzesień 2009. DB Regio AG (niem.). 
  7. Andreas Galonska. Mit Akkukraft über die Gleise. „Rhein-Zeitung”, s. 23, 25 lutego 2012. Mittelrhein-Verlag GmbH (niem.). 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]