Przejdź do zawartości

Handley Page Halifax

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Handley Page Halifax
Ilustracja
Handley Page Halifax B Mk.III
Dane podstawowe
Państwo

 Wielka Brytania

Producent

Handley Page

Typ

bombowiec strategiczny

Konstrukcja

metalowy średniopłat

Załoga

7

Historia
Data oblotu

25 października 1940

Lata produkcji

1940–1946

Wycofanie ze służby

1961 (Pakistan)

Liczba egz.

6176

Dane techniczne
Napęd

4 silniki tłokowe

Wymiary
Rozpiętość

30,12/31,75 m

Długość

21,82 m

Wysokość

6,32 m

Powierzchnia nośna

116/118,4 m²

Masa
Własna

17 350/17 208 kg

Startowa

29 510/29 056 kg

Osiągi
Prędkość maks.

418/454 km/h

Pułap

7315 m

Zasięg

1658 km

Dane operacyjne
Użytkownicy
Wielka Brytania, Australia, Kanada, Wolna Francja, Polska, Egipt, Pakistan
Rzuty
Rzuty samolotu
Multimedia w Wikimedia Commons

Handley Page Halifax – brytyjski czterosilnikowy ciężki samolot bombowy z okresu II wojny światowej, powstały w zakładach Handley Page, używany bojowo od 1941 roku do końca wojny.

Halifax był podstawowym ciężkim nocnym bombowcem brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force) pierwszego okresu II wojny światowej do 1942 r., kiedy to pałeczkę pierwszeństwa przejął nowy bombowiec Avro Lancaster. Po wprowadzeniu Lancastera, który był zasadniczo wykorzystywany tylko jako bombowiec, Halifax pozostał drugim podstawowym bombowcem, ale oprócz tego jego wersje były stosowane do specjalnych zadań transportowych, w tym zaopatrywania ruchu oporu w okupowanych krajach i holowania szybowców transportowych, a także do celów patrolowych i zwiadu meteorologicznego.

Rozwój

[edytuj | edytuj kod]

Samolot został skonstruowany na podstawie specyfikacji nr P.13/36 wydanej przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry(inne języki)) 8 września 1936 roku na bombowiec dalekiego zasięgu nowej generacji, dla zastąpienia starych samolotów dwupłatowych[1]. Pierwotnie miał to być dwusilnikowy czteromiejscowy średni bombowiec[a], o udźwigu 8000 funtów bomb (3629 kg), zasięgu w zależności od ładunku 2000–3000 mil (3218–4827 km) i prędkości przelotowej 275 mil/h (442 km/h)[1]. W konkursie uczestniczyło osiem wytwórni i w lutym wybrano projekt Avro Type 679 (Manchester), lecz 30 kwietnia 1937 roku lotnictwo zamówiło także budowę dwóch prototypów samolotu Handley Page HP.56, ocenionego na drugim miejscu[1]. Projektantem samolotu był główny konstruktor zakładów Handley Page George Volkert(inne języki)[2]. W lipcu poddano ocenie makietę samolotu[1]. Podobnie jak Manchester, HP.56 miał był napędzany dwoma nowymi silnikami Rolls-Royce Vulture o dużej mocy, jednak okazały się one niedopracowane i 24 lipca 1937 roku Sztab Lotniczy zdecydował o zastosowaniu czterech silników o mniejszej mocy[1]. Oficjalnie zlecono to zakładom Handley Page 3 września[2]. Samolot jeszcze przed zbudowaniem musiał zostać zasadniczo przeprojektowany, otrzymując nowe oznaczenie fabryczne HP.57; przy tym został powiększony – rozpiętość zwiększyła się z 26,8 do 30,2 m, a masa wzrosła o prawie 6 ton (z 17 690 kg do 23 597 kg)[2]. Projekt i makieta zostały zaakceptowane w grudniu i w marcu 1938 roku rozpoczęto w warsztatach w Cricklewood(inne języki) budowę prototypów, która jednak borykała się z opóźnieniami w dostawie silników, dostarczonych dopiero w maju 1939 roku[2]. Pierwszy nieuzbrojony prototyp HP.57 (numer L7244) został oblatany 25 października 1939 roku w bazie RAF Bicester (pilot major James Cordes)[2]. Napędzany był czterema silnikami rzędowymi sprawdzonej rodziny Rolls-Royce Merlin X o mocy 1280 KM. Zmiana ta faktycznie przeniosła bombowiec do kategorii ciężkich, a moc silników okazała się wystarczająca do startu samolotu z maksymalną masą (do czego wcześniej przewidywano wspomaganie katapultą)[2].

Samolot jeszcze przed zbudowaniem pierwszego prototypu został zamówiony 7 stycznia 1938 przez brytyjskie lotnictwo w liczbie 100 sztuk, po czym otrzymał nazwę Halifax, od miasta w Anglii[3]. Przewidywano, że dostawy rozpoczną się wiosną 1940 roku[3]. Próby w locie prototypu w ośrodku RAF Boscombe Down(inne języki) generalnie były udane[2]. Drugi prototyp L7245, z uzbrojeniem i pełnym wyposażeniem, oblatano dopiero 17 sierpnia 1940 roku, z opóźnieniem spowodowanym m.in. oczekiwaniem na dostawę wieżyczek produkcji Boulton Paul oraz koniecznymi poprawkami aerodynamicznymi[4]. Pierwszy samolot seryjny natomiast oblatano 11 października tego samego roku[4]. Produkcja opóźniła się i początkowo była niska z powodu decyzji brytyjskiego lotnictwa o priorytecie dla już wytwarzanych typów (w przypadku Handley Page był to Hampden) oraz z powodu dopracowywania konstrukcji w toku produkcji[3]. Od listopada samoloty seryjne wchodziły do służby[5].

Wersje

[edytuj | edytuj kod]

Halifax był budowany w szeregu kolejnych wersji, zachowujących tę samą konstrukcję, lecz różniących się detalami. Wersje bombowe wyróżniane były literą „B” (bomber), wersje desantowe literą „A” (airborne), wersje patrolowe literami „GR” (ground reconnaissance), a transportowe literą „C” (cargo), przy czym litery te bywają pomijane w oznaczeniach, zwłaszcza podstawowej wersji bombowej. Numer modelu poprzedzały litery „Mk.” (Mark) – model, które jednakże często są w zapisie pomijane.

Pierwszą wersją seryjną był bombowiec Halifax B Mk.I, zbliżony do prototypów, z silnikami Merlin X o mocy 1280 KM[3]. Wersja ta wyróżniała się nosem kadłuba z przeszkloną „brodą” stanowiącą stanowisko bombardiera i z umieszczoną nad nią wieżyczką Boulton Paul Type C z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 7,7 mm (w układzie podobnym do zastosowanego później w Lancasterze). Zasadnicze uzbrojenie obronne stanowiła wieżyczka Boulton Paul Type E na końcu kadłuba z czterema karabinami maszynowymi[4]. Uzupełniały je dwa pojedyncze karabiny maszynowe w bocznych oknach w ogonowej części kadłuba[b]. Wyróżnia się ponadto poszczególne serie tej wersji: 50 samolotów Mk.I serii 1 (Series 1) było zbliżonych do prototypu, natomiast 25 samolotów Mk.I serii 2 miało wzmocnioną konstrukcję i zwiększoną masę maksymalną do 27 216 kg[5]. Pierwsze 60 samolotów miało automatyczne sloty na krawędzi natarcia, usunięte w dalszych seriach jako zbędne[4]. W ostatnich 9 samolotach Mk.I serii 3 powiększono zbiorniki paliwa i zastosowano mocniejsze silniki rzędowe Merlin XX[6]. Ulepszono też uzbrojenie przez dodanie bulwiastej wieżyczki grzbietowej Boulton Paul C z dwoma karabinami maszynowymi zamiast karabinów maszynowych w bocznych oknach[5]. Zbudowano łącznie 84 samoloty wersji Mk.I[4]. Oznaczenie Mk.II początkowo przewidywano dla wersji z działkami kalibru 20 mm w dwóch wieżyczkach (HP.58), ale nie została ona zbudowana[6].

Wersja Mk.II, nosząca oznaczenie fabryczne HP.59, otrzymała nowe silniki rzędowe Merlin XX o mocy 1390 KM. Pierwsza seria, B Mk.II Series 1 była analogiczna do B Mk.I serii 3, z wysoką wieżyczką grzbietową (z wyjątkiem ok. 20 pierwszych maszyn)[6]. Pierwsze samoloty tej wersji wyprodukowano we wrześniu 1941 roku[6]. Oprócz zakładów Handley Page, produkcję uruchomiono w innych fabrykach, najpierw English Electric i London Aircraft Production Group[5]. W celu zwiększenia osiągów przez zmniejszenie oporu, od sierpnia 1942 roku modyfikowano wyprodukowane samoloty, zastępując przednią wieżyczkę przez obły nieoszklony nos, tzw. typu Z lub Tempsford, posiadający jedynie małe okienka[7]. Najpierw modyfikowano w ten sposób samoloty 138 Dywizjonu bazującego w Tempsford dla celów operacji specjalnych, stąd wariant ten został oznaczany jako Mk.II Series I (Special), a nieformalnie Mk.IIZ, ale został następnie zaadaptowany także dla celów bombowych[7]. Nos kadłuba wykonywały warsztaty Tollerton Aicraft Services, a modyfikacja ta wprowadzana była następnie także fabrycznie[7]. Na części samolotów usuwano wysoką wieżyczkę grzbietową albo wprowadzono nową, niższą wieżyczkę grzbietową z czterema karabinami maszynowymi[7]. Wszystkie serie posiadały ponadto wieżyczkę ogonową z czterema karabinami maszynowymi. Istotne zmiany wprowadziła seria Mk.II Series IA – przede wszystkim nowy kształt nosa kadłuba, standardowy dla późniejszych wersji. Nowy nos był dłuższy o 45,7 cm, opływowy, uformowany z dużych sferycznych przezroczystych elementów, tłoczonych na gorąco ze szkła organicznego Perspex; był on zarazem lżejszy, przestronniejszy i zapewniał lepszą widoczność[8]. Zamontowany był w nim jeden ruchomy karabin maszynowy Vickers K, posiadający ograniczony sektor ostrzału[8]. Dopracowano aerodynamikę samolotu, redukując opór o ok. 10%, w tym zastosowano nisko osadzoną wieżyczkę grzbietową z czterema karabinami maszynowymi i niższą kopułkę astronawigacyjną[8]. Zastosowano też nową wersję silników Merlin 22 (1480 KM)[9]. W serii IA wprowadzono też możliwość przenoszenia bomb wagomiaru 1814 kg oraz 3629 kg[8]. Prototyp serii IA został oblatany 24 grudnia 1942 roku, po czym trafiła ona do produkcji[8]. W lipcu 1943 roku powiększono podwójne stateczniki pionowe, zmieniając ich kształt z trójkątnych na trapezowe (typu D), w celu poprawienia poważnych problemów ze sterownością samolotu po utracie jednego lub dwóch silników po jednej stronie (ta modyfikacja była też wprowadzana w starszych samolotach podczas remontów)[10]. Zmiana stateczników wyeliminowała ten problem, z powodu którego utracono do tej pory wiele maszyn[10]. W serii 2 przewidywano obniżenie mocowania silników, ale z silnikami Merlin nie wyszła ona poza stadium prototypu[11] Zbudowano łącznie 1977 samolotów wersji Mk.II (B i GR)[4] (1948 według innych danych, z tego 894 serii IA).

Od końca 1942 roku przebudowywano przez firmę Cunliffe-Owen lub produkowano także samoloty w morskiej odmianie patrolowej GR Mk.II Series I (Special) i GR Mk.II Series IA, używane w lotnictwie obrony wybrzeża RAF Coastal Command. Wyposażane były w radar poszukiwawczy ASV MK.III[8]. Samoloty serii IA wyposażano w dodatkowy zbiornik paliwa pojemności 3137 l w komorze bombowej, zwiększający długotrwałość lotu do 18 godzin[8]. Dla większych szans w walce z okrętami podwodnymi na powierzchni i myśliwcami otrzymywały one ponadto wzmocnione uzbrojenie obronne w postaci podkadłubowej wieżyczki produkcji Frazer Nash z dwoma karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm oraz pojedynczego karabinu maszynowego tego kalibru w przeszklonym nosie obserwatora, przy zachowaniu standardowej wieżyczki grzbietowej i ogonowej[11].

Samolot wersji Mk.V (HP.63) odpowiadał wersji Mk.II, z zastosowaniem systemów hydraulicznych i podwozia firmy Dowty (stosowanych w Lancasterach) zamiast Messier[12]. Produkowano je od sierpnia 1942. Zbudowano ich 904 sztuki, tylko w zakładach Rootes i Fairey[13]. Budowano je w wersjach Mk.V Series I (Special) i Series IA, odpowiadających równolegle produkowanym seriom Mk.II[12]. Podwozie Dowty, zastosowane z powodu ograniczonych mocy produkcyjnych firmy Messier, okazało się jednak cięższe, a zarazem słabsze[12]. Oprócz bombowców, nieliczne samoloty przebudowane były na wersję patrolową morską GR Mk.V, natomiast stosunkowo liczne na wersję zwiadu meteorologicznego Met Mk.V, używaną od 1943 roku w trzech dywizjonach Coastal Command[12]. Od stycznia 1943 roku były budowane samoloty w wersji transportowo-desantowej A Mk.V, służącej do holowania szybowców desantowych i przewozu 12 spadochroniarzy (jedyne uzbrojenie stanowiła wieżyczka ogonowa)[14].

Halifax w barwach australijskich, z radarem H2S, z 462 Dywizjonu RAAF na lotnisku RAF Foulsham w Wielkiej Brytanii, 1945 rok

Najliczniejszą wersją Halifaksa była bombowa B Mk.III (oznaczenie fabryczne HP.61)[15]. Już w lipcu 1941 roku postanowiono próbnie zainstalować na Halifaksie silniki gwiazdowe rodziny Bristol Hercules, aby uniknąć niedoboru silników Rolls-Royce Merlin, napędzających liczne brytyjskie samoloty, ale prace te miały niski priorytet i prototyp wersji Mk. III z silnikami Hercules VI został oblatany 12 października 1942 roku[15]. Dopiero od lipca 1943 roku wersja ta weszła do produkcji[15]. Seryjne samoloty otrzymały silniki Hercules XVI o mocy 1675 KM[16]. Oprócz dotychczasowych modyfikacji kadłuba z przezroczystym opływowym nosem i usterzenia, wzmocniono konstrukcję i dodano dwa zbiorniki paliwa w skrzydłowych komorach bombowych, zwiększające długotrwałość lotu do ponad 10 godzin (zastępowane w razie potrzeby przez bomby przy lotach na bliższe dystanse)[15]. Nowy napęd pozwolił na wzrost masy startowej do 28 577 kg, a zarazem pułapu operacyjnego do 6584 m (z filtrami powietrza Vokes)[15]. Wyeliminowano przy tym wadę poprzednich wersji bombowca, w których gazy wylotowe silników sprawiały, że samolot był widoczny w ciemnościach. Późniejsze samoloty tej wersji od początku 1944 roku otrzymywały zaokrąglone wydłużone końcówki skrzydeł dla polepszenia własności wysokościowych, co nieco zwiększyło rozpiętość (do 31,6 m)[17]. Zbudowano 2091 sztuk tej wersji (2132 według innych danych), z tego niewielką liczbę wersji desantowej A Mk.III. Późniejsze wersje Halifaksów napędzane były również silnikami gwiazdowymi. Wersja Mk.IV nie była produkowana.

Ostatnie wersje bombowe, budowane w mniejszej liczbie pod koniec wojny, bazowały na Mk.III, zachowując oznaczenie fabryczne HP.61. Były to Mk.VI z silnikami Hercules 100 o mocy 1800 KM, budowana od października 1944 i Mk.VII ze słabszymi silnikami Hercules XVI. Zbudowano 457 Mk.VI i 408 Mk.VII, z tego 234 w wersji transportowo-desantowej A Mk.VII.

Już po wojnie powstała nieuzbrojona wersja transportowa Halifax C Mk.VIII (HP.70), z powiększonym przedziałem transportowym w miejscu komory bombowej i miejscem dla 11 pasażerów. Zbudowano jej 100 sztuk, począwszy od czerwca 1945. Część później przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów. Ostatnią wersją wojskową była powojenna transportowo-desantowa A Mk.IX (HP.71), służąca do transportu 16 spadochroniarzy, uzbrojona w karabin maszynowy w standardowym przeszklonym nosie i wieżyczkę ogonową – zbudowano jej 145 sztuk.

Łącznie zbudowano 6176 seryjnych Halifaksów[4], do zakończenia produkcji w listopadzie 1946. Oprócz macierzystych zakładów Handley Page, produkowały je firmy English Electric w Preston i Samlesbury, Fairey Aviation, Rootes Securities w Speke, Nuffield Group i London Aircraft Production Group w Leavesden(inne języki) (Watford)[5]. W szczycie produkcji w pierwszej połowie 1944 roku powstawało średnio 208 samolotów miesięcznie[5].

Użycie

[edytuj | edytuj kod]

Samoloty Halifax weszły na uzbrojenie brytyjskiego lotnictwa bombowego począwszy od listopada 1940 roku, ale początkowo dostawy szły powoli[5]. Jako pierwszy otrzymał je nowo sformowany 35 Dywizjon RAF, który osiągnął gotowość w lutym 1941 roku[18]. Pierwszy lot bojowy sześć Halifaksów wykonało w składzie tego dywizjonu w nocy 10/11 marca podczas nalotu na port Hawr, przy czym jeden został zestrzelony przez własny nocny myśliwiec z powodu braku znajomości samolotu[5]. W nocy 12/13 marca zadebiutowały w nalotach na Niemcy (stocznię B&V w Hamburgu)[19]. Do końca 1941 roku otrzymały je ogółem cztery dywizjony 4 Grupy Bombowej (nry 35, 76, 10, 102), które zrzuciły w tym roku 1399 ton bomb[19]. Zgodnie z brytyjską doktryną, Halifaksy działały na ogół jako bombowce nocne, operując z baz w Wielkiej Brytanii. Początkowo przeprowadziły też kilka nalotów dziennych, lecz taktyka ta została szybko zarzucona z powodu strat[5]. W nocy 11/12 września 1941 roku Halifaksy wyposażone w dodatkowe zbiorniki paliwa dokonały transalpejskiego nalotu na Turyn[5]. W związku z przyjęciem przez dowództwo lotnictwa bombowego Bomber Command w lutym 1942 roku strategii zmasowanej ofensywy bombowej przeciw niemieckim miastom, Halifaksy w rosnących liczbach były używane masowo w kolejnych nocnych nalotach RAF na niemieckie miasta i zakłady przemysłowe aż do końca wojny, liczebnością ustępując jedynie wprowadzonym w 1942 roku samolotom Avro Lancaster[20]. W połowie 1942 roku latało na nich już 7 dywizjonów 4 Grupy (w tym jeden kanadyjski nr 405)[20]. 131 Halifaksów wzięło udział w pierwszym wielkim nalocie tysiąca samolotów na Kolonię 30/31 maja 1942 roku, a następnie 127 w kolejnych masowych nalotach na Essen 1/2 czerwca i 124 na Bremę 25/26 czerwca (straty wyniosły odpowiednio 4, 8 i 9 samolotów)[6][21]. W tym roku Halifaksy zrzuciły 8147 ton bomb (mniej od Wellingtonów i Lancasterów i niewiele mniej od Stirlingów)[19]. Od sierpnia 1942 roku dywizjon 35 przeszedł do 8 Grupy Bombowej, grupującej samoloty oznaczania celów (pathfinder), będąc jej jedynym dywizjonem latającym na Halifaksach, do marca 1944 roku, kiedy został przezbrojony w Lancastery (od 30 stycznia 1943 roku używał operacyjnie samolotów wyposażonych w radar H2S)[20]. Od października 1942 roku Halifaksy zaczęły otrzymywać także dywizjony kanadyjskiej 6 Grupy Bombowej (początkowo w marcu 1943 r. latały na nich trzy)[20]. Oprócz celów w Niemczech, w marcu i kwietniu 1942 r. Halifaksy, operując ze Szkocji, brały udział w nieskutecznych nalotach na pancernik „Tirpitz” w norweskich fiordach (pierwszy nalot 30/31 stycznia nie osiągnął celu z powodu pogody)[20].

W 1943 roku Halifaksy zrzuciły już 37 500 ton bomb; mniej jedynie od Lancasterów, które stały się podstawowymi bombowcami brytyjskimi[19]. W masowych nalotach na Niemcy, m.in. na Hamburg (Operacja Gomora), udział brało średnio po 200–250 samolotów tego typu[20]. 218 Halifaksów uczestniczyło w nalocie na ośrodek badań rakietowych w Peenemünde 17/18 sierpnia 1943 r.[22] Pod koniec 1943 roku Halifaksy Mk.II i V ponosiły większe straty od Lancasterów, dysponując gorszymi osiągami, m.in. w nalocie na Berlin 20/21 stycznia 1944 roku stracono ich 22 z 264[22]. Do łatwiejszego ich przechwytywania w nocy przyczyniały się też lepiej widoczne od tyłu płomienie z rur wydechowych silników w Halifaksach[6]. Od października 1943 roku wprowadzano do dywizjonów nową wersję Mk.III z silnikami gwiazdowymi Hercules, która zadebiutowała bojowo w nocy 20/21 grudnia[15]. Miała ona już podobne osiągi do konkurenta, w tym pułap operacyjny. Początkowo jednak nadal Halifaksom przydzielano niższe wysokości dolotu, co wiązało się z większym ryzykiem strat; później sytuacja uległa poprawie[22]. Jedną z największych jednostkowych strat przyniósł nalot na Norymbergę 30/31 marca 1944 roku, kiedy zestrzelono 31 z 214 Halifaksów (14,5%, wobec również dość wysokich strat 11,2% Lancasterów)[23]. Wówczas jedyny pilot Halifaxa, Cyril Barton z 578 Dywizjonu został pośmiertnie odznaczony najwyższym orderem Victoria Cross za kontynuowanie misji uszkodzonym samolotem i uratowanie części załogi[24]. W lutym 1944 roku sprzymierzone lotnictwo miało 21 dywizjonów bombowych wyposażonych w Halifaksy (10 w 4. i 11 w 6. Grupie), a ponadto cztery dywizjony Bomber Command specjalnego przeznaczenia (35 Dywizjon wskazywania celów, 192 Dywizjon walki radioelektronicznej, 138 i 161 Dywizjony operacji specjalnych)[22]. W maju 1944 roku do 4. Grupy doszły jeszcze dwa francuskie dywizjony RAF (346 i 347), co doprowadziło do największej liczby dywizjonów Bomber Command wyposażonych w Halifaxy – 26 (23 bombowych i 3 specjalnych)[23]. W lipcu 1944 roku Bomber Command dysponowało największą liczbą 562 Halifaksów (bez lotnictwa transportowego i obrony wybrzeża)[18]. Od kwietnia do sierpnia 1944 roku, w związku z lądowaniem w Normandii, ciężkie bombowce używane były do nalotów na cele we Francji, na korzyść wojsk inwazyjnych oraz przeciw wyrzutniom V-1. W nocnych nalotach na baterie nadbrzeżne i węzły komunikacyjne w Normandii 5/6 i 6/7 czerwca 1944 r. uczestniczyło odpowiednio aż 412 i 418 Halifaksów[23]. Z uwagi na odzyskanie przewagi w powietrzu, część nalotów od tej pory miała miejsce w dzień[23]. Między innymi, 30 czerwca ciężkie bombowce, w tym 105 Halifaksów, bombardowały w dzień pozycje niemieckiej 2. i 9. Dywizji Pancernej pod Villers-Bocage[23]. W lipcu 1944 roku wycofano ostatnie bombowe Halifaksy z silnikami Merlin z jednostek bojowych (dywizjonów 346 i 347), pozostawiając tylko bombowce z Herculesami[12]. W sierpniu 1944 roku wznowiono strategiczną ofensywę bombową przeciw Niemcom; od 27 sierpnia także w dzień[25]. Od września 1944 r. bombardowano m.in. zakłady produkcji benzyny syntetycznej i Zagłębie Ruhry, atakowano też nadal cele na bliskim zapleczu frontu na korzyść wojsk lądowych[25]. W największych nalotach brało udział od 300 do ponad 450 Halifaksów, w tym w nalocie na Duisburg 14/15 października 1944 r. – 468[26]. Nietypowo użyto samolotów 4. Grupy od 25 września 1944 roku, transportując w ciągu 8 dni 1 475 000 litrów benzyny dla lotnictwa taktycznego w Belgii[25]. Halifaxy zrzuciły ogółem w 1944 roku 163 600 ton bomb[19]. Jesienią 1944 roku ich wskaźniki strat były nawet niższe niż Lancasterów[17]. Ostatnie loty bojowe miały miejsce 25 kwietnia 1945 (dzienny nalot na Wangerooge na Wyspach Fryzyjskich, w którym brało udział 308 Halifaxów)[26] i 3 maja 1945, na Flensburg. W 1945 roku zrzuciły one 40 420 ton bomb[19].

Jako jedyne z czterosilnikowych bombowców brytyjskich, Halifaksy zostały użyte na Bliskim Wschodzie, operując w składzie elementów 10 i 76 Dywizjonu od 1942 roku z Palestyny i Egiptu przeciw wojskom państw osi w Afryce Północnej[21]. Były to zarazem pierwsze brytyjskie czterosilnikowe bombowce używane poza Wyspami Brytyjskimi[6]. Pierwszy ich nalot miał miejsce nocą 11/12 lipca 1942 roku na port w Tobruku[6]. We wrześniu 1942 r. utworzono z tych samolotów australijski 462 Dywizjon RAAF, który następnie od lutego 1943 roku operował z Tunezji przeciw celom we Włoszech, a od października 1943 r. z Libii przeciw celom w Grecji, na Krecie i Rodos[21].

Samoloty Halifax odbyły w czasie II wojny światowej 82 773 operacji bojowych, zrzucając 251 066 ton bomb – prawie 1/4 ogólnego tonażu zrzuconego przez Bomber Command (23,5%), co dało im drugie miejsce po liczniej stosowanych do bombardowania i lepiej się do tego nadających samolotach Avro Lancaster[27]. „Rekordzistą” był Halifaks nr LV 907 o nazwie własnej „Friday 13th” ze 158 Dywizjonu, który odbył 128 misji bojowych. Średni ładunek bomb zrzucony z Halifaksa w przeliczeniu na samoloty biorące udział w misjach, wynosił 3100 kg[18]. Straty w jednostkach bombowych wyniosły 1884 samoloty (2,28% stanu) i były jedynie nieznacznie większe procentowo od Lancasterów (2,20%)[26]. Ogółem podczas wojny samolotów tych używało 35 dywizjonów Bomber Command, a do końca wojny dotrwało wyposażone w nie 19 dywizjonów[18].

Specjalne zastosowanie miały samoloty oznaczane nieoficjalnie B.Mk.III (BS) (Bomber Support), modyfikowane od końca 1943 roku do celów walki elektronicznej[28]. Wyróżniały się dodatkowymi antenami i wyposażeniem elektronicznym, obsługiwanym przez dodatkowych operatorów[29]. Istniały trzy wersje wyposażenia: Mandrel i Airborne Cigar do zakłócania radarów aparaturą zakłócającą oraz wyrzucanymi dipolami Window, oraz Elint do rozpoznawania radarów i emisji radiowych wroga[30]. Wersja Elint służyła także na Dalekim Wschodzie[30].

Halifax znalazł względnie szerokie zastosowanie jako samolot do operacji specjalnych, w 138 i 161 Dywizjonach RAF[22]. Samolot ten nadawał się do nich z uwagi na pojemny kadłub i dobre warunki do zrzucania spadochroniarzy[7]. Dodatkowo samoloty używane do tych celów zaczęły być wyposażane w dodatkowe zbiorniki paliwa, a dla zmniejszenia masy i oporu aerodynamicznego likwidowano w nich część uzbrojenia, redukowano załogę i stosowano gładki zmodyfikowany nos kadłuba[7]. Operacje tego rodzaju rozpoczęto w listopadzie 1941 roku[7]. Samoloty tego typu w samotnych nocnych dalekodystansowych lotach dostarczały na spadochronach ludzi i wyposażenie ruchom oporu i oddziałom partyzanckim w okupowanych przez Niemców krajach Europy, w tym w Polsce. Loty do Polski z baz brytyjskich były najdłuższe, trwające 14 godzin i mogły być wykonywane jedynie w sezonie jesienno-zimowym z uwagi na długie noce. Jedynie na mniejszych odległościach Halifaksy wspomagały samoloty Armstrong Whitworth Whitley i Westland Lysander. Dopiero od 1943 były one zastępowane przez amerykańskie B-24 Liberator o większym zasięgu, lecz nie zostały przez nie do końca wyparte.

Handley Page Halifax Mk.II serii I w locie

Już we wrześniu 1941 jedna polska załoga została włączona w skład brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia (Special Duty Squadron), wykonującego loty z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej. Pilotami byli: Tadeusz Jasiński i Franciszek Sobkowiak, zaś dowódcą mjr nawigator Stanisław Król. Podczas pierwszego lotu do Polski 7/8 listopada 1941, na skutek wyczerpania paliwa, samolot lądował awaryjnie w Szwecji. Następnie kolejne przeszkalane polskie załogi wykonywały loty w składzie dywizjonu specjalnego na halifaksach. Pierwsza utracona polska załoga rozbiła się w fatalnych warunkach pogodowych o szczyt góry w Austrii 21 kwietnia 1942.

Po rozwiązaniu na skutek strat w kwietniu 1943 polskiego 301 Dywizjonu Bombowego, część jego załóg przydzielono do brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia jako jego eskadrę. Pod koniec 1943 przemianowano ją na 301 Polską Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (301 Polish Special Duty Flight), a następnie na 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (1586 SDF). Na samolotach Halifax i Liberator polska eskadra, wraz z innymi jednostkami sojuszniczymi, zaopatrywała m.in. oddziały Armii Krajowej w Polsce, dostarczając przy tym przeszkolonych w zakresie dywersji cichociemnych. Samoloty te dokonywały również zrzutów podczas powstania warszawskiego. Loty te dokonywane były na wersji Mk.II, gdyż mocniejsze wersje Mk.III walczyły w ramach Bomber Command. W listopadzie eskadrę wzmocniono i przemianowano ponownie na 301 Dywizjon, a w marcu 1945 przeniesiono do lotnictwa transportowego. Po zakończeniu II wojny światowej, do grudnia 1946 Polacy wykonywali w składzie 301 dywizjonu loty transportowe na samolotach wersji C Mk.VIII.

Oprócz lotnictwa bombowego, Halifaksy były używane także w Dowództwie Obrony Wybrzeża (RAF Coastal Command), do patrolowania morskiego i obrony wybrzeża, z baz w Wielkiej Brytanii. Jako pierwszy był w tym charakterze używany kanadyjski 405 Dywizjon, latający na zwykłych bombowcach B Mk.II, oddelegowany z Bomber Command od 25 października 1942 r. do 1 marca 1943 r.[31] Poszukiwał on głównie okrętów podwodnych w Zatoce Biskajskiej. Następnie Halifaksy, już w wersjach patrolowych GR, były używane od grudnia 1942 r. przez dywizjon 58 Coastal Command i od lutego 1943 r. przez dywizjon 502, w obu przypadkach do końca wojny[31]. Były one cenione w tej roli z uwagi na duży zasięg oraz dobre charakterystyki przy awaryjnym wodowaniu[8]. Dwa dalsze dywizjony Coastal Command (517 i 518) używały od listopada 1943 roku Halifaksów Met.Mk.V do rozpoznania meteorologicznego, istotnego dla planowania operacji lotniczych[31]. Doszedł następnie również trzeci dywizjon tego rodzaju: 520, operujący z Gibraltaru[12]. Od marca 1945 roku uzupełniły je także samoloty Met.Mk.III[32]. W wersjach transportowo-desantowych A, Halifaksy używane były do holowania szybowców desantowych podczas operacji powietrznodesantowych. Zadebiutowały w tej roli 19 listopada 1942 roku, holując dwa średnie szybowce Airspeed Horsa podczas nieudanego rajdu w celu zniszczenia zakładów ciężkiej wody w Norwegii[14]. Na większą skalę zostały użyte po raz pierwszy podczas inwazji na Sycylię, a następnie lądowania w Normandii i późniejszych operacjach[14]. Halifaksy były jedynymi samolotami, oprócz Short Stirling, które zostały przeznaczone do holowania ciężkich szybowców Hamilcar i głównymi używanymi do tego celu.

Na Halifaksach podczas wojny latały także dywizjony bombowe lotnictwa kanadyjskiego (RCAF), australijskiego (RAAF), nowozelandzkiego (RNZAF) i 2 dywizjony Wolnych Francuzów (numery 346 Guyenne i 347 Tunisie, od maja 1944 roku[23]). Po wojnie Halifaksy pozostały przez krótki czas na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego, przede wszystkim w wersjach patrolowych i transportowych. Ostatnie loty Halifaksów w służbie brytyjskiej miały miejsce w 1952 (GR Mk.VI).

Cechy pilotażowe i ocena samolotu

[edytuj | edytuj kod]
Halifax B Mk.III podczas dziennego bombardowania niemieckich pozycji w Marquise, 6 lipca 1944 roku

Podczas testów w ośrodku RAF Boscombe Down stwierdzono, że samolot miał dobre charakterystyki pilotażowe[4]. Również zachowanie po przeciągnięciu było bardzo dobre, zwłaszcza jak na tak duży samolot[4]. Samolot w normalnych warunkach wykazywał lepszą stateczność kierunkową, niż Avro Manchester, i miał wygodniejszy dostęp do kabiny[4]. Zasięg wynosił 2993 km z ładunkiem bomb 2667 kg, a przy ładunku 5156 kg spadał do 1416 km[4]. Maksymalna prędkość nurkowania została określona na 523 km/h[4]. Lądowanie jednak nie było łatwe, częściowo przez ramy szyb przednich, ograniczające widoczność, a także opór stawiany przez podwozie, powodujący łatwe przepadanie samolotu[15].

Jednakże w samolotach pierwszych serii (łącznie z wersją Mk.II), z trójkątnymi statecznikami, mało efektywne było działanie sterów przy małych prędkościach (poniżej 193 km/h)[10]. Groźnym problemem okazało się natomiast to, że przy prędkościach poniżej 241 km/h, w razie asymetrii ciągu (np. uszkodzenia silnika w walce) mogło dojść do przekompensowania sterów i wejścia samolotu w skrętny ślizg boczny (rodzaj płaskiego korkociągu)[10]. Utrata obu silników po jednej stronie na ogół prowadziła do katastrofy[10]. Cechę tę wykrył i opisał polski pilot doświadczalny inż. Stanisław Riess, który zginął podczas kolejnego lotu próbnego na wersji Mk.II tej maszyny 4 lutego 1943 roku. Problem został rozwiązany w lipcu 1943 roku poprzez powiększenie stateczników pionowych[10].

Te wcześniejsze wersje maszyn HP Halifax cechowały się również jedynie dostateczną sterownością i znacznie ustępowały tu maszynie Avro Lancaster. Podczas startów w gorącym klimacie (np. baza Campo Casale w Brindisi – Włochy) miały wyraźny niedobór mocy podczas startu i wznoszenia. Miały tendencję do schodzenia w lewo z osi pasa podczas startu, wymagały więcej akcji ze strony pilotów niż inne maszyny. Były bardzo wrażliwe na boczny wiatr podczas lądowania. Brak jednej, dużej komory bombowej (jak w Lancasterze) sprawiał, iż HP Halifax nie mógł zabierać na pokład bomb najcięższego wagomiaru. Mimo, że rodzina silników Merlin była bardzo udana, osiągi Halifaksów z tymi silnikami nie były zadowalające, ponadto problemy sprawiały w nich chłodnice[12]. Co więcej, pozycja silników Merlin względem skrzydeł powodowała, że dobrze były widoczne od tyłu płomienie z rur wydechowych silników, co przyczyniało się do łatwiejszego przechwytywania samolotów w nocy[6].

Opis techniczny

[edytuj | edytuj kod]
Porównanie wielkości brytyjskich bombowców

Był to czterosilnikowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej. W wersji Mk.I i Mk.II serii I, z przodu kadłuba w dolnej części znajdowało się oszklone stanowisko bombardiera, nad nim wieżyczka strzelecka z dwoma karabinami maszynowymi. Wersje począwszy od Mk.II serii IA miały przeszklony opływowy nos kadłuba ze stanowiskiem bombardiera w dolnej części i jednym ruchomym karabinem maszynowym.

Za częścią nosową kadłuba znajdowała się przeszklona kabina pilotów, której dach przechodził w grzbiet kadłuba, poprowadzony na tej samej wysokości. Na grzbiecie, w środkowej części samolotu umieszczona była wieżyczka strzelecka (z wyjątkiem wersji Mk.I, wersji transportowych i specjalnych). W dolnej części kadłuba znajdowała się zamykana komora bombowa. Na końcu kadłuba znajdowała się wieżyczka strzelecka z czterema karabinami maszynowymi (z wyjątkiem wersji C Mk.VIII). Samolot miał usterzenie podwójne, stateczniki i stery miały obrys zbliżony do trójkątnego (wczesne wersje) lub trapezowego (instalowanym także na wczesnych wersjach podczas remontów). Samolot miał podwozie klasyczne, główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane były do gondoli wewnętrznych silników, kółko ogonowe było stałe lub częściowo wciągane w późnych wersjach.

Załoga składała się zazwyczaj z siedmiu osób: dwóch pilotów (jeden pilot od 1942 r.)[33], mechanika pokładowego, nawigatora, bombardiera, radiotelegrafisty, strzelca pokładowego (górnego) i strzelca ogonowego. Część późniejszych samolotów wersji bombowych posiadała radar H2S do obserwacji powierzchni ziemi w celu ułatwienia celowania (Halifax był pierwszym samolotem, na którym zamontowano ten radar w marcu 1942). Wersje transportowe specjalnego przeznaczenia miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorze bombowej.

Uzbrojenie

[edytuj | edytuj kod]

Główne uzbrojenie ofensywne stanowiły bomby przenoszone w komorze bombowej w kadłubie o długości 6,70 m i sześciu komorach w przykadłubowych częściach skrzydeł dla bomb o masie do 227 kg[34]. Udźwig maksymalny wynosił 4990 kg (11 000 lb) bomb we wczesnych wersjach, zwiększony do 6577 kg (14 500 lb) w późnych[34]. Typowe warianty zabieranych bomb to 15 × 113 kg (250 lb) lub 227 kg (500 lb), a maksymalny to 4 × 907 kg (2000 lb) w kadłubie i 6 × 227 kg w skrzydłach[34]. Od wersji Mk.II serii IA zmodyfikowano wyrzutniki w komorze bombowej, w której można było przenosić również dwie bomby 1814 kg (4000 lb) lub jedną 3629 kg (8000 lb)[34][7]. Przy przenoszeniu bomb 3629 kg drzwi komory bombowej nie były domknięte, stąd wariant ten był on rzadko stosowany i normalnym największym ładunkiem były bomby o masie 907 kg[15]. Można było również przenosić dwie miny morskie o masie 680 kg[34]. W wersjach dla operacji specjalnych można było przenosić sześć zasobników zrzucanych na spadochronach w komorach skrzydłowych i dziewięć w kadłubowej[7].

Uzbrojenie obronne stanowiły karabiny maszynowe kaliber 7,7 mm: Browning w wieżach strzeleckich i Vickers K pojedyncze.

  • Mk.I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej Boulton Paul C, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej Boulton Paul E, 2 karabiny maszynowe Vickers K w bocznych oknach tylnej części kadłuba (po dwa)[4][b]
  • Mk.II Series I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej, 2 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series I (Special): 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series IA: 1 karabin maszynowy Vickers K ruchomy w nosie kadłuba, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej (także Mk.III, V, VI i VII)[7]
  • Mk.III: jak wyżej, nadto od wiosny 1944 roku samoloty bez radaru otrzymywały podkadłubową wieżyczkę Preston-Green z 1 wkm 12,7 mm[24]
  • Mk.IX: 1 karabin maszynowy Vickers ruchomy w nosie kadłuba, 2 wkm Browning 12,7 mm w wieżyczce ogonowej

Napęd

[edytuj | edytuj kod]

Napęd stanowiły cztery silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin kilku odmian lub gwiazdowe Bristol Hercules. Samolot miał zbiorniki paliwa w skrzydłach o pojemności zwiększanej w kolejnych wersjach (Mk.I Srs.I: 6328 l, Mk.I Srs.3: 7437 l, Mk.II: 8556 l, Mk.III: 9028 l, Mk.VI: 9956 l). W wersji Mk.III wprowadzono standardowo dwa dodatkowe zbiorniki paliwa po 409 l w skrzydłowych komorach bombowych, zamiast części ładunku bomb, zwiększające zapas do 12 222 l[15].

Śmigła trzypłatowe Rotol o średnicy 3,8 m, metalowe, o regulowanym skoku łopat[3]. Stosowano też śmigła innych typów, w tym także czterołopatowe[7].

Dane lotno-taktyczne

[edytuj | edytuj kod]

Halifax B Mk.II s.IA / różnice dla B Mk.III Uwaga: podawane są różne dane co do masy, prędkości i zasięgu samolotów

Ogólne charakterystyki

[edytuj | edytuj kod]
  • załoga: 7
  • długość: 21,82 m
  • rozpiętość: 30,12/31,75 m
  • wysokość: 6,32 m
  • powierzchnia nośna: 116/118,4 m²
  • masy:
    • masa własna: 17 350/17 208 kg
    • masa całkowita: 24 675 kg
    • masa maksymalna startowa: 29 510/29 056 kg
  • obciążenie powierzchni nośnej: kg/m²

Osiągi

[edytuj | edytuj kod]
  • prędkość maksymalna: 418/454 km/h
  • pułap operacyjny: 7315 m
  • zasięg: 2656 km
  • prędkość wznoszenia: m/s

Zobacz też

[edytuj | edytuj kod]

Ciąg oznaczeń

Uwagi

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ Według początkowych założeń, samoloty skonstruowane na podstawie specyfikacji P.13/36 (Halifax i Avro Manchester) miały być bombowcami średnimi, mniejszymi i szybszymi od rozwijanego jako bombowiec ciężki na podstawie specyfikacji B.1/35 Vickersa Warwicka, przy podobnej masie (Buttler ↓, s. 2).
  2. 1 2 Dwa pojedyncze karabiny maszynowe według Buttler ↓, s. 40, natomiast na s.10 autor ten podaje cztery km-y.

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. 1 2 3 4 5 Buttler ↓, s. 1–2.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Buttler ↓, s. 4–5.
  3. 1 2 3 4 5 Buttler ↓, s. 11.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Buttler ↓, s. 6–7.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Buttler ↓, s. 10–13.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Buttler ↓, s. 13.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Buttler ↓, s. 14-15.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 Buttler ↓, s. 15-16.
  9. ↑ Buttler ↓, s. 15, 40.
  10. 1 2 3 4 5 6 Buttler ↓, s. 8.
  11. 1 2 Buttler ↓, s. 16-18.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 Buttler ↓, s. 18-19.
  13. ↑ Buttler ↓, s. 6, 18.
  14. 1 2 3 Buttler ↓, s. 34.
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Buttler ↓, s. 21.
  16. ↑ Buttler ↓, s. 40.
  17. 1 2 Buttler ↓, s. 22.
  18. 1 2 3 4 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 42–43.
  19. 1 2 3 4 5 6 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 43.
  20. 1 2 3 4 5 6 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 44–46.
  21. 1 2 3 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 45.
  22. 1 2 3 4 5 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 47.
  23. 1 2 3 4 5 6 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 48–49.
  24. 1 2 Buttler ↓, s. 22-24.
  25. 1 2 3 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 50–51.
  26. 1 2 3 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 52–53.
  27. ↑ Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 42, 53.
  28. ↑ Buttler ↓, s. 22–23.
  29. ↑ Buttler ↓, s. 23–23.
  30. 1 2 Buttler ↓, s. 23–24.
  31. 1 2 3 Gruszczyński i Fiszer 2017 ↓, s. 54–55.
  32. ↑ Buttler ↓, s. 24.
  33. ↑ 300 Dywizion Bombowy - Bomber Squadron Hist [online], muzeumlotnictwa.pl, s. 11,14 [dostęp 2023-12-14] (pol.).
  34. 1 2 3 4 5 Buttler ↓, s. 10–11.

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • Tony Buttler: Handley Page Halifax. Hall Park Books, seria: Warpaint Series. No.46. (ang.).
  • Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer. Samolot bombowy Handley Page Halifax. „Wojsko i Technika – Historia”. Nr specjalny 6/2017. III (13), s. 42–57, 2017. Warszawa. ISSN 2450-3495. 

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Handley_Page_Halifax&oldid=79168507”