To jest dobry artykuł

Ikarus-Zemun IK160P

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Ikarus-Zemun IK 160P
Ikarus-Zemun IK160P.jpg
Dane ogólne
Inne nazwy Ikarus-Zemun IK160P
Producent Jelcz
Ikarus-Zemun
Premiera 1983
Lata produkcji 1982-1991
Miejsce produkcji Polska Jelcz-Laskowice
Socjalistyczna Federacyjna Republika Jugosławii Zemun
Pokrewne Ikarus IK160
Podobne Ikarus 280
Dane techniczne
Typy nadwozia Wysokopodłogowy autobus przegubowy klasy MEGA
Układ drzwi 2-2-0-2
Liczba drzwi 3
Wys. podłogi
w I drzwiach
910 mm
Wys. podłogi
w II drzwiach
910 mm
Wys. podłogi
w III drzwiach
910 mm
Silniki WS Mielec SW680/56/4
Moc silników 136 kW (185 KM)
Skrzynia biegów S6-90
Liczba przełożeń 6
Długość 16760 mm
Szerokość 2450 mm
Wysokość 3030 mm
Masa całkowita 22000 kg
Rozstaw osi 5250 mm
Wnętrze
Liczba miejsc ogółem 145
Liczba miejsc siedzących 47
Informacje dodatkowe
ABS Nie
ASR Nie
EBS Nie
ESP Nie
Klimatyzacja Nie
Portal Portal Komunikacja miejska

Ikarus-Zemun IK 160P – wysokopodłogowy, przegubowy autobus podmiejski, lokalny i miejski, montowany w latach 1982–1991 przez polską firmę Jelcz na bazie podwozi i nadwozi jugosłowiańskiego przedsiębiorstwa Ikarus-Zemun. Powstało około 880 egzemplarzy. Podczas eksploatacji ze względu na spadek liczby przewożonych pasażerów część autobusów tego typu została pozbawiona doczep.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Wiosną 1972 produkujące wcześniej tylko samoloty jugosłowiańskie przedsiębiorstwo Ikarus-Zemun postanowiło rozszerzyć swoją działalność o produkcję autobusów[1]. W tym samym czasie władze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej podjęły decyzję o unowocześnieniu taboru komunikacji miejskiej[2] oraz o rozbudowie sieci miejskich[3]. Początkowo jednak potrzebny był tylko tabor dużej pojemności (11-12 metrowy). W wyniku kooperacji polsko-francuskiej powstał 12-metrowy autobus Jelcz PR110 wyposażony w trzy pary drzwi[4]. Pojazdy te były wykonywane w 50% z części sprowadzanych z Francji[5].

Kryzys lat 80. XX w. spowodował, iż władze PRL nie miały walut obcych na zakup części do tych pojazdów. Sprowadzane z zagranicy części do jednego autobusu według cen z początku 1984 kosztowały 2000 dolarów amerykańskich[5]. Jelczańskie Zakłady Samochodowe pilnie szukały zamienników na krajowym rynku, gdyż w przeciwnym wypadku groziły przestoje w produkcji[6]. Jednakże mimo że nie udało się zakupić tych części, w polskich fabrykach produkcja nie została przerwana. Dodatkowym problemem były moce przerobowe fabryki silników WSK Mielec. Wytwórnia ta mogła produkować maksymalnie 1000 silników rocznie[5]. W 1981 podpisano polsko-jugosłowiańską umowę handlową, w ramach której współpracę rozpoczęły Jelcz i jugosłowiański TAM[7].

Dodatkowo brakowało autobusów wysokopojemnych służących do obsługi połączeń podmiejskich charakteryzujących się dużymi potokami pasażerskimi. Z tego względu podpisano aneks do polsko-jugosłowiańskiej umowy handlowej na dostawy komponentów do autobusów Ikarus Zemun IK160. Pojazdy produkowane w Polsce dla odróżnienia zostały oznaczone dodatkową literą P (podobnie jak produkowane przez FSO Fiaty, np. Fiat 127p)[8].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze komponenty zostały wysłane do fabryki w Jelczu w grudniu 1982[9].

Nadwozia i podwozia pojazdów produkowane były w jugosłowiańskiej fabryce z Zemun w Belgradzie[10]. W Jugosławii również dokonywano montażu polskiego układu napędowego[7]. Fabryka w Jelczu-Laskowicach wykonywała w autobusie prace wykończeniowe, polegające na montażu siedzeń (identyczne jak w PR110), poręczy oraz innych elementów wnętrza[8].

Autobusy te były prezentowane na stoisku Jelczańskich Zakładów Samochodowych w 1987, 1988 i 1989[9]. Partia ostatnich 25 autobusów została wykończona w 1991. Na pojazdy te nie było jednak chętnych. Ostatecznie zostały sprzedane dopiero w 1993[9].

Łącznie w kooperacji polsko-jugosłowiańskiej zbudowano około 880 pojazdów tego typu[11].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Ikarusy Zemun IK160P początkowo były przeznaczone na trasy podmiejskie i lokalne, z czasem jednak obsługiwano nimi połączenia miejskie[8].

W czasie eksploatacji z powodu braku zapotrzebowania na wozy wielko-pojemne i w celu ograniczenia kosztów eksploatacji, wiele egzemplarzy zostało skróconych, pozbawionych doczepy[11].

W lipcu 2011 jeden z ostatnich egzemplarzy eksploatowanych liniowo w PKS-ie (PKS Przasnysz), został pozyskany dla zachowania jako pojazd historyczny przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Egzemplarz ten na początku eksploatacji, pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, obsługiwał kursy pośpieszne pomiędzy Przasnyszem a Warszawą. Ponadto autobusy tego typu widywane były często w Warszawie za sprawą PKS Grójec[8].

Bazowa wersja, Ikarus IK 160, eksploatowana była w Jugosławii oraz Rumunii i Turcji[10].

Zachowane egzemplarze[edytuj | edytuj kod]

W prywatnym muzeum Artura Lemańskiego w Paterku koło Bydgoszczy znajdują się dwa egzemplarze – jeden to kompletny IK160P, który wcześniej jeździł w PTS Bustrans Tychy, drugi to tzw. „obrzyn”, czyli autobus skrócony do solowej wersji dwudrzwiowej[12].

Warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej posiada jeden kompletny egzemplarz, który poprzednio należał do PKS Przasnysz[13].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Układ napędowy[edytuj | edytuj kod]

Autobus był napędzany polskim silnikiem wysokoprężnym WS Mielec SW 680/56/4 o pojemności skokowej 11,1 dm³ generującym moc maksymalną 185 KM (136 kW) i moment obrotowy 710 Nm. Umiejscowiony był on pod podłogą pomiędzy pierwszą a drugą osią (w członie przednim). Napęd przenosiła, również wyprodukowana w Polsce, skrzynia biegów S6-90[14] z FSP Polmo Tczew[7].

Zawieszenie i układ hamulcowy[edytuj | edytuj kod]

Autobus wyposażono w osie produkowane przez węgierską Rábę: oś przednia – RABA-IKARUS V039.32.140, środkowa – RABA 018.15-3300 oraz tylna – RABA-IKARUS V140.32.100. Na wszystkich osiach zastosowano hamulce bębnowe[14]. Autobus wyposażono w dwa systemy hamulcowe; roboczy z regulowaną siłą hamowania oraz postojowy. Rozstaw pomiędzy osiami pierwszą i drugą oraz drugą i trzecią wynosił odpowiednio 5250 mm oraz 6100 mm[15]. Autobus miał ogumienie 11 R20[14].

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Kratownica i karoseria[edytuj | edytuj kod]

Pudło było wykonane w technologii typowej dla autobusów. Rama miała konstrukcję kratownicowo-podłużnicową[15]. W odróżnieniu od jugosłowiańskiego oryginału dokonano kilku nieznacznych zmian. Część rozwiązań zostało później wykorzystanych w konstrukcji pudła do Jelcza M11[5]. Przegub był identyczny z wykorzystywanym w innych jugosłowiańskich autobusach przegubowych[15].

Drzwi[edytuj | edytuj kod]

Autobus wyposażony był w drzwi w układzie 2-2-0-2. Drzwi były dwuskrzydłowe, otwierane do wewnątrz[14] Drzwi pochodziły z oryginalnego IK160 i były kopią rozwiązań niemieckich. Identyczne drzwi były montowane w MAN-ach SG192 i Mercedesach O305[8].

Siedzenia[edytuj | edytuj kod]

Zemuny produkowane w Polsce wyposażone były w siedzenia identyczne jak w polskich Berlietach i Jelczach montowanych w Jelczu w tamtym okresie[8]. Autobus oferował 47 miejsc siedzących oraz 98 stojących (łącznie 145)[15]. Siedzenia były typu miękkiego, pokryte skóropodobnym tworzywem (skaj), a w środku wyściełane gąbką[16].

Instalacja elektryczna i oświetlenie[edytuj | edytuj kod]

W autobusach Ikarus-Zemun IK160P w przeciwieństwie do IK160 zostały założone przednie światła pochodzące z Jelcza PR110[5].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Vladimir Bujanovic: Značajni datumi (serb.). [dostęp 2013-06-02].
  2. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 44. ISBN 978-83-920757-4-5.
  3. Andrzej Trembiński. Szczegółowe aspekty rozwoju komunikacji miejskiej w latach 1970-1980. „Transport miejski”. 5/1983. s. 129-130. ISSN 0203-0333. 
  4. Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 106. ISBN 978-83-920757-4-5.
  5. a b c d e Jerzy Kierecki. Autobus miejski Jelcz M110. „Transport miejski”. 3/1984. s. 65–70. ISSN 0203-0333. 
  6. Jelczańskie Zakłady Samochowe. „Technika Motoryzacyjna”. 10/1983. s. 0. ISSN 0040-1152. 
  7. a b c Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2011, s. 247. ISBN 978-83-206-1817-4.
  8. a b c d e f Ikarus Zemun IK-160P #70504. [dostęp 2013-06-02].
  9. a b c Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2011, s. 249. ISBN 978-83-206-1817-4.
  10. a b Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 42. ISBN 978-83-920757-4-5.
  11. a b Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 103. ISBN 978-83-920757-4-5.
  12. -=[Fotogaleria Transportowa=- - Zabytkowe Autobusy, Artur Robert Lemański Zabytkowe Autobusy Paterek] (pol.). [dostęp 2013-07-16].
  13. Ikarus Zemun IK-160P #70504 (pol.). [dostęp 2013-07-16].
  14. a b c d Ikarus-Zemun – IK 160P - Baza autobusów - InfoBus. [dostęp 2013-06-02].
  15. a b c d Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2011, s. 248. ISBN 978-83-206-1817-4.
  16. Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Trudny początek lat 80. w Jelczu - InfoBus (pol.). [dostęp 2012-03-08].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]