Infrastruktura transportowa

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Most podwieszony (wantowy); Most Solidarności w Płocku przez Wisłę – największy i najdłuższy most w Polsce
Pociąg towarowy Kolei Transkanadyjskiej na wiadukcie Stoney Creek na południu kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska

Infrastruktura transportowa, infrastruktura transportu – obejmuje sieci drogowe, kolejowe i żeglugi śródlądowej, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty wzajemnego połączenia między sieciami modalnymi[1]. Są to także podstawowe urządzenia i instytucje wraz z niezbędnym wyposażeniem rzeczowym oraz osobowym, służące do zapewnienia materialnych i społecznych warunków działalności w ramach całej gospodarki narodowej lub jej poszczególnych działów[2].

Infrastruktura transportu charakteryzuje się zespołem cech, które mają istotny wpływ na politykę transportu. Jako materialna (fizyczna) strona tworzy podstawy funkcjonowania rynku transportowego, współokreśla jego stronę podażową (szczególnie tę o znaczeniu transeuropejskim). Odgrywa bardzo ważną rolę w procesie tworzenia wspólnej polityki transportowej[3].

Infrastruktura transportu rozpatrywana jest w trzech aspektach: organizacyjnym i technicznym i ekonomicznym[4].

Aspekty[edytuj | edytuj kod]

Techniczne[edytuj | edytuj kod]

Do technicznych aspektów infrastruktury transportu należy:

  • niepodzielność techniczna. Charakteryzuje ją wysoki udział transportu w nakładach na gospodarkę, uzależniony od stopnia rozwoju gospodarczego – min. 10%. Ma to szczególne znaczenie dla krajów słabo rozwiniętych, gdyż w przypadku wysoko rozwiniętych nie są rozważane wielkości minimalne poszczególnych obiektów, ale ich współzależność.
  • długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych. Okres ten zmieniał się w zależności od stopnia rozwoju gospodarczego.
  • długi okres żywotności (długowieczność). Długa żywotność, która przekracza często 100 lat. Ta cecha powoduje, że dla harmonijnego rozwoju infrastruktury istotne jest przygotowanie stale aktualizowanych planów. Plany te pomagają w zmniejszeniu ryzyka popełniania błędów, których skutki mogą być odczuwalne przez gospodarkę przez dłuższy okres. Przykładowa żywotność: drogi kołowe 15-30 lat, drogi kolejowe 20-40 lat, mosty stalowe 50-70 lat, zapory 70-100 lat, mosty betonowe 90-110 lat.
  • brak możliwości importu.

Ekonomiczne[edytuj | edytuj kod]

Do ekonomicznych aspektów infrastruktury transportu należy:

  • wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność
  • skokowe narastanie kosztów
  • korzyści na dużą skalę
  • finansowanie ze środków publicznych

Organizacyjne[edytuj | edytuj kod]

Do organizacyjnych aspektów infrastruktury transportu należy:

  • planowanie na poziomie centralnym
  • koordynacja międzynarodowa

Funkcje infrastruktury transportu[edytuj | edytuj kod]

Infrastruktura ma istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju i jego regionów. Przyczyniają się do tego funkcje, które pełni. Są to[5]:

  • pierwotność w stosunku do jednostek produkcyjnych,
  • służebność w stosunku do innych obszarów życia społecznego i gospodarczego,
  • służebność w stosunku do dóbr publicznych (dobra, do których każdy powinien mieć dostęp).

Głównym zadaniem infrastruktury gospodarczej, a tym samym infrastruktury transportu, jest umożliwienie przemieszczania się osób, energii, towarów i informacji. Infrastruktura transportu służy innym działom gospodarki przy tworzeniu wartości dodanej. Opóźniony rozwój takiej infrastruktury ma negatywne skutki dla całego systemu transportowego oraz całej gospodarki. Przejawia się to między innymi przez:

  • przeciążenie linii i punktów transportowych (wydłużenie czasu i kosztów transportu),
  • wzrost nakładów niezbędnych na realizację inwestycji, która odbywa się pod presją dostosowania do bieżących potrzeb gospodarki,
  • zakłócenia w procesie produkcji, ograniczenia w dostawach, których konsekwencją jest osłabiona wydajność i rytmiczność produkcji.

Współzależność infrastruktury i gospodarki sprawia, ze wszelkie niepowodzenia w jej rozwoju mają wpływ na ogólną efektywność całej gospodarki narodowej.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
  2. Definicja W. Grzywacza w: K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 16.
  3. A. Grzelakowski: Finansowe instrumenty wsparcia rozwoju sieci infrastruktury tranzytu europejskiego, [w:] Tranzyt europejski wyzwaniem dla Polski, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Cła i Logistyki, Warszawa 2007.
  4. K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 16.
  5. T. Dyr, P.R. Kozubek, Ocena transportowych inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej. Instytut Naukowo-Wydawniczy „SPATIUM”, Radom 2013, s. 15.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • T.Dyr, P.R. Kozubek, Ocena transportowych inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej, Instytut Naukowo-Wydawniczy Spatium, Radom 2013
  • R.Rolbiecki, Infrastruktura transportu jako czynnik kształtujący warunki rozwoju przedsiębiorstw w otoczeniu społeczno-gospodarczym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009