Wypadek kolejowy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Katastrofa kolejowa)
Skocz do: nawigacja, szukaj
1918trainwreck.jpg

Wypadek kolejowy – niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska[1].

Definicje[edytuj | edytuj kod]

Do wypadków zalicza się w szczególności[2]:

  • kolizje,
  • wykolejenia,
  • zdarzenia na przejazdach,
  • zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu,
  • pożar pojazdu kolejowego[3].

W ramach dostosowywania polskiego prawodawstwa w tym zakresie do dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego z dnia 29 kwietnia 2004[4] uchylono ustępy definiujące „katastrofę kolejową”[5] jako „wypadek kolejowy, na skutek którego wystąpiły ofiary w ludziach lub znaczne straty materialne”. Ustęp piąty tejże ustawy definiował znaczne straty materialne jako szkody spowodowane wypadkiem o wartości większej, niż 50 tysięcy euro (w przeliczeniu na złotówki według średniego kursu NBP). W zamian wprowadzono odpowiadający jej termin poważny wypadek[6], za który uważa się wypadek kolejowy będący kolizją pociągów, wykolejeniem lub innym podobnym zdarzeniem, w którym jest przynajmniej jedna ofiara śmiertelna lub pięć ciężko rannych, lub powodujący znaczne straty materialne o wysokości ponad dwóch milionów euro.

Poważne wypadki kolejowe mają miejsce stosunkowo rzadko, jednakże ze względu na ich poważne konsekwencje mogą wywoływać zaniepokojenie opinii publicznej odnośnie bezpieczeństwa kolejowego[7].

Zakwalifikowanie zdarzenia do grupy poważnych wypadków wymaga stwierdzenia, że system zarządzania bezpieczeństwa funkcjonował niewłaściwie oraz wnioski z badania tego zdarzenia mogą mieć wpływ na regulacje bezpieczeństwa[8]. Z tego względu do poważnych wypadków nie są zazwyczaj zaliczane m.in. kolizje pojazd kolejowy-pojazd drogowy mające miejsce na przejazdach kolejowych oraz wtargnięcia pod pociąg, pomimo że w zdarzeniach tych są ofiary śmiertelne.

Ciężki wypadek oznacza według rozporządzenia Parlamentu Europejskiego każdy wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w wyniku którego co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub ciężko ranna lub znacząco uszkodzony zostaje tabor, tory, inne obiekty lub otoczenie, bądź też nastąpi znaczące zakłócenie ruchu. Wyłącza się wypadki w warsztatach, magazynach i zajezdniach[9].

Wypadek z ciężko rannymi oznacza każdy wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w wyniku którego co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub ciężko ranna[9].

Znaczący wypadek to wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego będącego w ruchu:

  • z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną lub
  • powodujący znaczne szkody w taborze, torach kolejowych, instalacjach lub środowisku, tj. szkodę o wartości co najmniej 150 tysięcy euro, lub
  • znaczne zakłócenie ruchu, tj. wstrzymanie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej 6 godzin.

Nie uwzględnia się przy tym wypadków w warsztatach, w magazynach i miejscach do postoju pojazdów kolejowych[10].

Incydent oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo[4].

Badanie przyczyn wypadku[edytuj | edytuj kod]

W celu zapobiegania wypadkom i incydentom prowadzone są w państwach UE każdorazowo dochodzenia obejmujące zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z dotyczącymi przyczyn wypadków, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa. Badanie przyczyn wypadku w zakresie bezpieczeństwa powinno być prowadzone niezależnie od dochodzenia sądowego w tej samej sprawie. Dla każdego zdarzenia podmiot badający wypadki powinien wyznaczyć odpowiedni zespół dysponujący niezbędną wiedzą ekspercką i doświadczeniem do ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku. Badanie powinno być prowadzone przez stale funkcjonujący podmiot, niezależny od podmiotów branży kolejowej. Podmiot badający wypadki powinien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt interesów i jakiekolwiek możliwe związki dotyczące wypadków, które są badane. W szczególności nie można wpływać na funkcjonalną niezależność podmiotu badającego wypadki, jeżeli ma on bliskie związki organizacyjne i prawne z krajową władzą bezpieczeństwa lub regulatorem kolejowym[4].

Corocznie organ dochodzeniowy publikuje roczny raport opisujący badania z poprzedniego roku, wydane rekomendacje w zakresie bezpieczeństwa oraz działania podjęte zgodnie z rekomendacjami wydanymi uprzednio. Władza bezpieczeństwa i inne władze lub podmioty do których skierowano rekomendacje, przedstawiają organowi dochodzeniowemu zwrotne raporty, przynajmniej corocznie, o środkach podjętych bądź planowanych do podjęcia jako reakcja na rekomendacje[4].

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 grudnia 2007[11] nakłada na Prezesa UTK obowiązek zamieszczania informacji o wypadkach kolejowych (z wyszczególnieniem wypadków poważnych) w rocznym raporcie w sprawie bezpieczeństwa.

Krajowe organa dochodzeniowe w Polsce muszą badać wszystkie poważne wypadki, powiadamiać o tym Europejską Agencję Kolejową, a po zakończeniu dochodzenia wysłać jej raport[12].

Największe wypadki[edytuj | edytuj kod]

Największym wypadkiem kolejowym był wypadek z 26 grudnia 2004. Pociąg „Queen of the Sea” (ang. „Królowa Morza”) relacji KolomboGalle (zachodnie wybrzeża Sri Lanki) został całkowicie zniszczony i zmieciony w głąb palmowego lasu przez falę tsunami wywołaną trzęsieniem ziemi na Oceanie Indyjskim. Zginęła wówczas większość z 1700 pasażerów, jednak liczba ofiar nie jest do końca znana (podobnie jak liczba podróżnych)[13].

Największy wypadek kolejowy w historii powojennej Polski miał miejsce pod Otłoczynem 19 sierpnia 1980. Nastąpiło tam czołowe zderzenie pociągu pasażerskiego z pociągiem towarowym. Śmierć poniosło wówczas 67 osób.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789.
  2. Rozdział I, art. 4 ustęp 45.
  3. Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE, w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE, w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei).
  5. Dz. U. z 2006 r. Nr 144, poz. 1046 Ustawa z dnia 22 lipca 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym.
  6. Rozdział I, art. 4 ustęp 46.
  7. Uwagę na taki stan rzeczy zwraca m.in. punkt 23 preambuły do dyrektywy 2004/49/WE.
  8. RAPORT ROCZNY ZA ROK 2011. Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. [dostęp 2015-01-06]. s. 22.
  9. 9,0 9,1 Rozporządzenie (WE) nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, s. 6.
  10. Raport w sprawie bezpieczeństwa na kolei w Polsce za 2012 rok. Dziennik Urzędowy Ministra Infrastruktury i Rozwoju, wrzesień 2013. [dostęp 2015-01-06]. s. 70.
  11. Dz. U. z 2007 r. Nr 247, poz. 1830 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 grudnia 2007 r. w sprawie informacji o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI).
  12. Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym Unii Europejskiej. Raport 2012. [dostęp 2015-01-06]. s. 62.
  13. BBCPolska.com.