Katastrofa lotu Turkish Airlines 981

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Katastrofa lotu Turkish Airlines 981
McDonnell Douglas DC-10, który uległ katastrofie (nr. rej. TC-JAV). Zdjęcie wykonano na lotnisku Heathrow w Londynie w maju 1973 roku.
McDonnell Douglas DC-10, który uległ katastrofie (nr. rej. TC-JAV). Zdjęcie wykonano na lotnisku Heathrow w Londynie w maju 1973 roku.
Państwo  Francja
Miejsce Ermenonville
Data 3 marca 1974
Godzina 12:41 czasu lokalnego
12:41 czasu polskiego
Rodzaj Utrata sterowności
Przyczyna Oderwanie drzwi luku bagażowego
Ofiary 346 osób
Ocaleni 0 osób
Statek powietrzny
Typ McDonnell Douglas DC-10
Nazwa Ankara
Użytkownik Turkish Airlines
Numer TC-JAV
Start Francja Paryż
Cel lotu Wielka Brytania Londyn
Numer lotu 981
Pasażerowie 333 osoby
Załoga 13 osób
Położenie na mapie Francji
Mapa lokalizacyjna Francji
miejsce katastrofy
miejsce katastrofy
Ziemia49°08′05″N 2°38′00″E/49,134722 2,633333

Katastrofa DC-10 linii Turkish Airlines pod Paryżem miała miejsce 3 marca 1974 roku w lasach na północny wschód od stolicy Francji; była to pierwsza tak poważna katastrofa w lotnictwie cywilnym: życie straciło w niej 346 osób. Przyczyną okazała się nagła, wybuchowa dekompresja kadłuba i uszkodzenie systemów hydraulicznych odpowiedzialnych za sterowanie samolotem.

Wstęp[edytuj]

W marcu 1974 roku brytyjskie linie British Airways rozpoczęły strajki, dlatego też wielu pragnących powrócić na Wyspy Brytyjskie Anglików poszukiwało połączeń na innych, międzynarodowych liniach. Jedną z nich obsługiwało tureckie towarzystwo Turkish Airlines.

Tuż po godzinie jedenastej przed południem 3 marca 1974 roku, w paryskim porcie lotniczym Orly wylądował samolot typu DC-10-10 Turkish Airlines, odbywający transkontynentalny rejs ze Stambułu do Londynu. Z powodu wspomnianych strajków, miał zabrać na pokład maksymalną liczbę 346 osób (w tym 335 pasażerów): wśród nich cztery brytyjskie modelki i 17-osobową grupę rugbystów, powracającą do domów z meczu Anglia-Francja dzień wcześniej. Pogoda była bardzo dobra: przejrzyste, bezchmurne niebo.

Katastrofa[edytuj]

Wizualizacja katastrofy

O godzinie 12.30 maszyna wystartowała, kierując się początkowo na wschód, a następnie na północ, na port lotniczy Heathrow. Dziesięć minut później, gdy maszyna przekroczyła pułap 3300 metrów, przelatując nad miejscowością Meaux – nagle, bez ostrzeżenia kadłub uległ rozerwaniu i dwa rzędy siedzeń wraz z pasażerami zostały wyssane na zewnątrz. W kabinie i kokpicie pojawiła się mgła kondensacyjna – oznaka dekompresji kadłuba, na co II pilot rzekł: „Rozerwało kadłub”. Równocześnie zablokowaniu uległa przepustnica silnika nr 2 (zamontowanego u nasady statecznika pionowego) i włączyły się liczne alarmy. Na radarach kontrolerów echo radiolokacyjne lotu nr 981 rozdzieliło się. Samolot rozbił się 77 sekund później, w lesie Ermenonville, w miejscowości Fontaine-Chaalis, 40 km na północny wschód od Paryża, w okolicach. Kilka minut później w okolicznych posterunkach policji pojawiły się informacje o wielkiej, ognistej kuli.

Miejsce katastrofy[edytuj]

Siła uderzenia była tak ogromna, iż z samolotu nie pozostał ani jeden większy fragment obudowy. Szczątki rozsypane były wokół poniszczonego lasu, na powierzchni około 63 tysięcy metrów kwadratowych. Gdzieniegdzie, w niebo unosiły się smugi czarnego dymu. Nikt nie ocalał – była to pierwsza tak poważna katastrofa z udziałem samolotu szerokokadłubowego – największa katastrofa lotnicza do czasu kolizji dwóch jumbo jetów na Teneryfie cztery lata później. Spośród 346 osób na pokładzie, jedynie 40 udało się zidentyfikować wizualnie; pozostałe identyfikowano na podstawie kart dentystycznych. Bardzo duża część ciał uległa rozczłonkowaniu podczas zderzenia samolotu z ziemią.

Przyczyny i pokłosie katastrofy[edytuj]

Przyczyną katastrofy była nagła tak zwana „wybuchowa dekompresja”, spowodowana urwaniem drzwi luku bagażowego. Drzwi kabiny pasażerskiej w samolotach są zaprojektowane tak, że otwierają się do wewnątrz; podczas lotu, gdy ciśnienie w kabinie jest znacznie większe niż na zewnątrz, drzwi ulegają wprasowaniu w odpowiednio wyprofilowaną ramę, dzięki czemu otwarcie ich w locie jest niemożliwe. Jednak drzwi w luku przedziału bagażowego otwierają się na zewnątrz, gdyż inaczej zajmowałyby cenną przestrzeń wewnątrz komory bagażowej. Oznacza to konieczność zaprojektowania specjalnych mechanizmów, dzięki którym drzwi komory bagażowej nie otworzyłyby się w locie. W przypadku DC-10 podwykonawca odpowiedzialny za projekt i wykonanie drzwi luku bagażowego – przedsiębiorstwo Convair – opracowało mechanizm, którego elementem było pięć ruchomych uchwytów, zamontowanych w drzwiach; po zamknięciu drzwi i uruchomieniu mechanizmu zamykającego, uchwyty te obracały się wokół osadzonego w podłodze luku bagażowego stalowego pręta. Mechanizm ten uznawano za bezpieczny, gdyż żadna z działających na drzwi w czasie lotu sił nie jest w stanie obrócić uchwytów do pozycji otwartej (nacisk wywierany na drzwi różnicą ciśnień w locie powoduje, że ruchome uchwyty jeszcze silniej osadzają się na pręcie). Dodatkowo w drzwiach zamontowano ruchomy metalowy pręt, przechodzący przez otwory w uchwytach i dodatkowo zabezpieczający je przed otwarciem. Miało to działać jako zabezpieczenie na dwa sposoby, gdyż pręt był w stanie przejść przez uchwyty tylko, jeśli znalazły się one we właściwej pozycji – całkowicie zamkniętej, tak więc przesunięcie się pręta oznaczało, że uchwyty są prawidłowo zamknięte. Jak się jednak okazało, mechanizm ten był bezpieczny jedynie w teorii.

Incydent nad Windsor[edytuj]

12 czerwca 1972 roku wkrótce po starcie z Detroit DC-10 wykonujący lot American Airlines 96 podczas przelotu nad miejscowością Windsor w kanadyjskim stanie Ontario uległ awarii: nagle zapadła się podłoga w tylnej części kabiny – przez powstałą dziurę widać było otwór w kadłubie samolotu. Równocześnie piloci zauważyli poważne problemy ze sterowaniem samolotem: działała jedynie część sterów, bardzo ograniczone było sterowanie ruchem maszyny w pionie, do tego statecznik pionowy uległ zablokowaniu w wychylonej pozycji, powodując tendencję maszyny do skręcania w prawo. Posiłkując się dodatkowo zmianą ciągu zamontowanych pod skrzydłami silników 1 i 3, piloci zdołali zawrócić do Detroit i wylądować awaryjnie; wszystkie 67 osób na pokładzie przeżyło incydent, choć kilkanaście odniosło obrażenia. Jak się okazało, drzwi tylnego luku bagażowego uległy oderwaniu w czasie lotu, co spowodowało nagły spadek ciśnienia w luku bagażowym; różnica ciśnień spowodowała zapadnięcie się podłogi w kabinie – ponieważ w podłodze przebiegały przewody hydrauliczne, część z nich została przerwana, co utrudniło kierowanie maszyną.

Jak się okazało, mechanizm zamykający drzwi bagażowe – w teorii bezpieczny – w rzeczywistości miał wady. Pręt, mający uniemożliwić obrót uchwytów w drzwiach i umożliwić skontrolowanie, czy uchwyty te są w pełni zamknięte, był wykonany z metalu, który dość szybko ulegał zużyciu zmęczeniowemu i, jak się okazało, było możliwe przesunięcie pręta nawet jeśli uchwyty w drzwiach nie były w pozycji całkowicie zamkniętej, gdyż pręt ulegał skrzywieniu. Dokładnie tak stało się w czasie lotu American Airlines 96: pracownik naziemny zeznał, że pręt poruszał się opornie i trzeba było sporej siły, by przesunąć poruszającą nim dźwignię do pozycji „zamknięte”.

Teoretycznie w takim przypadku National Transportation Safety Board – amerykańska komisja badania wypadków lotniczych – powinna była zwrócić się do Federal Aviation Administration o wydanie tzw. airworthiness directive – co oznaczało uziemienie wszystkich używanych przez linie lotnicze DC-10 aż do czasu dokonania niezbędnych poprawek w projekcie drzwi luku bagażowego. Jednak McDonnell Douglas – producent samolotu – chciał tego uniknąć: airworthiness directive poważnie odbiłaby się na reputacji dopiero wchodzącej na rynek i walczącej o uznanie linii lotniczych i opinii publicznej maszyny – a DC-10 musiał konkurować m.in. z bardzo podobnie zaprojektowanym trójsilnikowym odrzutowcem pasażerskim Lockheed L-1011. Kierownictwo firmy zawarło z FAA tzw. dżentelmeńską umowę, zobowiązując się wprowadzić niezbędne poprawki do projektu bez konieczności wydawania airworthiness directive. Poprawki te obejmowały:

  • zamontowania w drzwiach wizjera umożliwiającego wizualne sprawdzenie, czy uchwyty są w odpowiedniej pozycji;
  • zainstalowanie specjalnej płytki stalowej, uniemożliwiającej ruch stalowego pręta, jeśli uchwyty nie są w całkowicie bezpiecznej pozycji.
  • zainstalowanie w suficie tylnego przedziału bagażowego specjalnych zaworów, umożliwiających wyrównanie ciśnienia pomiędzy kabiną pasażerską a lukiem bagażowym w razie powtórzenia się historii z lotu American Airlines 96. Zawory takie znajdowały się w pozostałych lukach bagażowych DC-10, ale w tylnym luku bagażowym ich nie zamontowano.

Jak się jednak okazało, w przypadku lotu nr 981 żadne z tych zabezpieczeń nie zdało egzaminu:

  • zajmujący się tego dnia załadunkiem samolotu Mohamed Mahmoudi, imigrant z Algierii, nie został poinformowany, do czego służy okienko w drzwiach luku bagażowego. Na drzwiach zamontowano tablicę informacyjną, instruującą, że należy sprawdzić, czy uchwyty mocujące drzwi są we właściwej pozycji – jednak stosowne informacje były w językach angielskim i tureckim. Mahmoudi płynnie posługiwał się trzema językami, ale nie znał ani angielskiego, ani tureckiego.
  • choć samolot dostarczono do Turcji w pół roku po awaryjnym lądowaniu American 96, stalowa płytka w mechanizmie zamykającym nie została zamontowana, choć zapisy producenta informowały o jej zamontowaniu. Przyczyn tego przeoczenia nigdy nie wyjaśniono.
  • zawory umożliwiające wyrównanie ciśnienia pomiędzy kabiną pasażerską a tylnym lukiem bagażowym okazały się zbyt małe i nie zdały egzaminu, gdy doszło do wybuchowej dekompresji. Dodatkowo samolot Turkish Airlines miał nieco inną konfigurację kabiny pasażerskiej, niż samolot American Airlines: w przypadku samolotu wykonującego lot nr 96 w miejscu, gdzie doszło do usterki, znajdowała się wolna przestrzeń, w przypadku samolotu wykonującego lot nr 981 – siedzenia z pasażerami. Z uwagi na dużo mniejszy ciężar (a więc dużo mniejszy nacisk wywierany na podłogę kabiny pasażerskiej), w pierwszym przypadku podłoga uległa zapadnięciu na mniejszym obszarze niż w przypadku lotu nr 981. W tym przypadku dekompresja wywołała zarwanie się całej podłogi wraz z fotelami i zapadnięcie się jej do luku bagażowego, a następnie wyssanie na zewnątrz samolotu (ciała sześciu osób, wciąż przypięte pasami, odnaleziono następnego ranka po katastrofie w pobliżu miejsca dekompresji; to właśnie wyrwany fragment podłogi wraz z siedzeniami i drzwi luku bagażowego spowodowały obserwowane przez kontrolerów lotu drugie echo radiolokacyjne).

Zarwanie podłogi spowodowało zniszczenie przewodów hydraulicznych, niezbędnych do kierowania samolotem oraz wyłączenie się silnika nr 2, w wyniku czego piloci utracili panowanie nad maszyną. Mogli próbować kierować nią tylko za pomocą sterowania ciągiem silników, jednak tego nie uczynili – z braku czasu. Maszyna bowiem tuż po dekompresji pochyliła się pod kątem 20 stopni i zaczęła pikować w stronę ziemi, szybko nabierając prędkości. Kapitan Nejat Berkoz zauważył, że wzrost prędkości powoduje powolne unoszenie nosa maszyny (wzrost prędkości przenosi się na wzrost siły nośnej, a ten z kolei na uniesienie się nosa maszyny w górę) i zwiększył moc silników, próbując rozpaczliwie wyprostować lot maszyny, a następnie nabrać wysokości. Nim jednak zdołał wyrównać lot DC-10, ten z prędkością ok. 800 km/h zderzył się z ziemią. Nie sposób ocenić, czy próba kierowania samolotem za pomocą ciągu silników przyniosłaby jakiś skutek.

Pokłosie katastrofy[edytuj]

Oprócz NTSB, śledztwo w sprawie katastrofy lotu Turkish Airlines 981 prowadzili też dziennikarze. Odkryli oni i ujawnili kilka szokujących faktów: jak się okazało, kierownictwo McDonnell Douglas wiedziało o problemach z zamknięciem drzwi tylnego luku bagażowego – w czasie testów tych drzwi w roku 1970, a więc na dwa lata przez awaryjnym lądowaniem w Windsor i cztery lata przed tragedią w Ermenonville, odkryto problem z mechanizmem zamykającym. Nie naniesiono jednak żadnych poprawek, gdyż uznano, że prawdopodobieństwo oderwania drzwi bagażowych w locie jest bardzo małe. Dodatkowo pod koniec 1972 Dan Applegate, jeden z pracowników średniego szczebla firmy Convair, zaalarmował kierownictwo swojej firmy i firmy McDonnell Douglas, że zaproponowane poprawki w mechanizmie zamykającym nie poprawiają bezpieczeństwa i wciąż istnieje zagrożenie katastrofą spowodowaną przez wybuchową dekompresję po oderwaniu drzwi tylnego luku bagażowego. Napisany przez niego raport zignorowano i odłożono ad acta.

Tym razem wydanie airworthiness directive było nieuniknione: wszystkie DC-10 natychmiast uziemiono, a McDonnell Douglas został zmuszony do całkowitego przeprojektowania mechanizmu zamykającego drzwi bagażowe. Decyzja ta, jak również wyniki dziennikarskiego śledztwa (które dziennikarz Paul Eddy zawarł w książce Destination Disaster), poważnie nadszarpnęła reputację DC-10 (choć McDonnell Douglas wygrał rywalizację z Lockheedem – sprzedano 386 [patrz uwaga poniżej] egzemplarzy DC-10 wobec 250 L-1011 – wiele zamówień na DC-10 anulowano). Na niepochlebną opinię o samolocie wpłynęła inna wielka katastrofa pięć lat później – katastrofa lotu American Airlines 191. Choć w tym przypadku głównym powodem tragedii i śmierci 273 osób był niezaaprobowany przez McDonnell Douglas sposób naprawiania silników samolotu – do katastrofy samolotu przyczyniły się też wady konstrukcyjne DC-10, które spowodowały, że piloci nie mieli pełnej informacji o stanie samolotu i jego uszkodzeniach i podjęli niewłaściwe decyzje. Późniejsza o pół roku katastrofa lotu Air New Zealand 901 również rzuciła się cieniem na reputację DC-10 w oczach opinii publicznej, choć w tym przypadku przyczyną katastrofy były specyficzne warunki pogodowe i wprowadzone bez wiedzy pilotów zmiany kursu samolotu. W pewnym stopniu reputację DC-10 poprawiła katastrofa lotu United Airlines 232: choć i tutaj do katastrofy przyczyniły się pewne wady samolotu – brak zaworów odcinających w przewodach hydraulicznych, ograniczających skutki ewentualnych uszkodzeń tych przewodów – jego solidna konstrukcja w sporej mierze przyczyniła się do faktu, że 184 z 296 osób przeżyło tę katastrofę. W tym miejscu należy jednak zaznaczyć, że zła reputacja samolotu w oczach opinii publicznej (ukuto szereg ironicznych nazw dla DC-10, w tym Death Contraption-10Śmiertelna Pułapka-10) nie znajduje odzwierciedlenia w statystykach – według nich DC-10 ma odsetek wypadków i awarii zbliżony do innych maszyn podobnej klasy. np. Lockheeda L-1011 albo Airbusa A300. Obecnie DC-10 rzadko są już używane w lotnictwie pasażerskim, za to po konwersji są chętnie używane jako samoloty towarowe i transportowe.

Łącznie wyprodukowano i sprzedano 446 egzemplarzy DC-10, spośród których 60 stanowiły wersję dla lotnictwa wojskowego – KC-10 Extender. Powyżej porównano ze sobą sprzedaż wyłącznie egzemplarzy przeznaczonych dla cywilnych linii lotniczych, gdyż L-1011 był produkowany wyłącznie w takiej wersji.

Narodowości ofiar katastrofy[edytuj]

Pomnik upamiętniający ofiary, ustawiony w miejscu katastrofy.
Kraj Pasażerowie Załoga Razem
 Wielka Brytania 176 176
 Turcja 44 11 55
 Japonia 48 48
 Stany Zjednoczone 25 25
 Francja 16 16
 Brazylia 5 5
 Argentyna 3 3
 Australia 2 2
 Indie 2 2
 Belgia 1 1
 Cypr 1 1
 Hiszpania 1 1
 Irlandia 1 1
 Maroko 1 1
 Nowa Zelandia 1 1
 Pakistan 1 1
 Senegal 1 1
 Szwajcaria 1 1
 Szwecja 1 1
 RFN 1 1
 Wietnam Południowy 1 1
Brak danych 2 2
Razem 335 11 346

Zobacz też[edytuj]