Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa
Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska
Dane podstawowe
Zarządca Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej
Długość 461,9 km
Rozstaw szyn 1524 mm
Historia
Rok otwarcia 1885
Portal Portal Transport szynowy

Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska (ros. Ивангородо-Домбровская железная дорога, Iwangorodo-Dombrowskaja żeleznaja doroga) – historyczna linia kolejowa w Królestwie Polskim łącząca Dęblin z Dąbrową Górniczą.

Linia była szerokotorowa. Przebiegała przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Olkusz do Dąbrowy Górniczej, a z bocznicami również do Sosnowca i Granicy.

Uwarunkowania polityczne i gospodarcze[edytuj | edytuj kod]

W Królestwie Polskim Rosjanie celowo utrzymywali stan opóźnienia gospodarczego hamując rozwój przemysłu oraz kolei żelaznych. Po pierwsze rozwinięty przemysł zwiększyłby potencjał wojskowy obszaru zagrożonego ewentualnym powstaniem a równocześnie ewentualne powstanie odcinałoby Rosję od dóbr tam produkowanych. Jasnym więc było że lepiej inwestycje prowadzić na terenach pewniejszych. Po drugie Rosjanie obawiali się, że budując linie kolejowe stworzą drogę umożliwiającą wtargnięcie licznym siłom wroga głęboko w obszar ich terytorium, czemu wobec słabości własnego transportu nie będą mogli się przeciwstawić w porę. Z tego powodu starano się budować linie kolejowe w głębi Rosji i nie ze wschodu na zachód, lecz z północy na południe, przewidując działania obronne swojego wojska. Tymczasem brak kolei na Kielecczyźnie zwłaszcza w Staropolskim Okręgu Przemysłowym był już wyraźnie odczuwalny jako hamulec rozwoju. Przemieszczanie ładunków wozami konnymi hamowało rozwój przemysłu wydobywczego i nie pozwalało należycie rozwijać produkcji ze względu na lokalny zasięg zbytu. Fabryki coraz częściej korzystające maszyn parowych potrzebowały do opalenia węgla i chociaż pobliskie Zagłębie Dąbrowskie było w stanie wydobyć go w potrzebnej ilości, to jego dostarczenie na miejsce było niewykonalne. Powstanie kolei rozwiązałoby także problem zbytu produkowanego towaru, otwierając nowe rynki zbytu na wschodzie.

Inicjatywy wstępne[edytuj | edytuj kod]

W takich okolicznościach już w 1860 mieszkańcy Sandomierza starali się uzyskać połączenie z Piotrkowem, stanowiącym ważny ośrodek przemysłowy i siedzibę władz guberni. Wobec niepowodzenia, podjęto starania ponownie w 1862, tym razem z inicjatywy bankiera Hermana Epsteina. Te starania zniweczone zostały przez wybuch powstania styczniowego. W końcu sprawą budowy kolei na tym terenie zainteresował się inny bankier J. G. Bloch, dysponujący specjalnym biurem projektowym zajmującym kolejnictwem. Z jego inicjatywy w 1867 dokonano przedwstępnych studiów nad przebiegiem drogi kolejowej do Ostrowca przez Szydłowiec. Koszt budowy linii szacowany na 20700 rubli władze uznały za zbyt duży i w 1868, tak jak poprzednio, nie udzieliły koncesji na budowę. W tym czasie rozważano też budowę linii kolejowej na trasie Piotrków Trybunalski, Końskie, Skarżysko, Starachowice, Ostrowiec, Opatów. Inna koncepcja przewidywała skierowanie kolei od Opatowa przez Stopnicę, Kazimierzę Wielką, Dąbrowę Tarnowską do Tarnowa. Jeszcze inny projekt zakładał połączenie Dęblina (Iwangorodu) z Krakowem wraz z odgałęzieniem do Dąbrowy i Koluszek.

Decyzja[edytuj | edytuj kod]

Przełom w staraniach o uruchomienie kolei żelaznej nastąpił w kwietniu 1875. W Petersburgu podczas posiedzenia Komitetu Ministrów podjęto decyzję o budowie nowej linii kolejowej z Iwangorodu do Dąbrowy (Górniczej), z odgałęzieniami do Koluszek i Ostrowca. Linia poprzez Kolej Nadwiślańską miała umożliwić łączność pomiędzy Zagłębiem Dąbrowskim, Łódzkim Okręgiem Przemysłowym oraz Zagłębiem Staropolskim a dostawy węgla stworzyć dla tych rejonów zupełnie nowe perspektywy rozwoju. Minister wojny zastrzegł, że zaprojektowana linia powinna mieć rosyjską szerokość toru (1524 mm) oraz powinna przebiegać przez dwa tunele, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, tym samym blokując transport kolejowy na linii.

Bitwa o szyny[edytuj | edytuj kod]

Starania o uzyskanie koncesji na budowę czyniło aż 16 kandydatów. Rząd zwlekał jednak z podjęciem ostatecznej decyzji a konkurenci z czasem się wycofywali. Ostatecznie na palcu boju pozostały tylko dwa przedsiębiorstwa.

  • Kierowane przez Kronenberga Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW). Linia DŻWW była prawdziwą ostoją polskości pod zaborami, prawie wszystkie stanowiska urzędnicze obsadzone były Polakami. Z racji posiadania taboru normalnotorowego (o rozstawie 1435 mm) obsługującego linię Warszawsko-Wiedeńską firma przede wszystkim była zainteresowana budową jak najdłuższych odcinków normalnotorowych (co nie znaczy ze nie chciała budować kolei szerokotorowej). Punktami styku z kolejami normalnotorowymi były stacje Dąbrowa (Górnicza), Sosnowiec Główny i Granica (obecnie Sosnowiec-Maczki). Tam też i na całym terenie Zagłębia Dąbrowskiego DŻWW starała się o koncesje na budowę nowych linii. Z konkurencji została wyeliminowana ukazem carskim z 1912 likwidującym Towarzystwo.
  • Kierowane przez Blocha Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorod-Dąbrowa (DŻID), nastawione prorosyjsko, niemające należytego doświadczenia i chętne budować kolej szerokotorową (1524 mm rozstawu szyn). W maju 1876 resort finansów i komunikacji podjął wstępną decyzję o powierzeniu budowy i przyszłej eksploatacji kolei właśnie Towarzystwu DŻID. Decyzję Resortu oprotestowało Towarzystwo DŻWW którego oferta była o 1 milion rubli tańsza, a ponadto mogło się powoływać na umowę z 1857, w której gwarantowano mu pierwszeństwo w przyznaniu koncesji na budowę i eksploatację innych linii kolejowych, gdyby te miały powstawać w pobliżu linii warszawsko-wiedeńskiej. Protest skutecznie zneutralizował Bloch przypominając powstańczą przeszłość Kronnenberga i eliminując go ze stanowiska.

Realizacja[edytuj | edytuj kod]

Zachowany dworzec w Radomiu
Dworzec Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej w Strzemieszycach Wielkich, 1917 r. Obiekt został wyburzony, pomimo protestów mieszkańców Strzemieszyc i chęci rewitalizacji dworca.

10 lipca 1881 cesarz zatwierdził koncesję Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. Linia kolejowa w zatwierdzonej postaci miała liczyć 461,9 km i była to najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim. Fakt ten uczynił Blocha największym przedsiębiorcą kolejowym, nie tylko na terenie Królestwa, lecz także w całej Rosji. Trasa przyszłej kolei przebiegała między innymi przez następujące miejscowości: Dęblin, Radom, Bzin, Kielce, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce, Dąbrowa. Miała odgałęzienia z Bzina (Skarżyska-Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz Górniczy do miejscowości Maczki. Naczelnym inżynierem został Rosjanin Izwójtow a jego najbliższym współpracownikiem inż. Hipolit Cieszkowski. 21 grudnia 1883 oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina, przez most na Wiśle do Kielc, natomiast odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1885. Szeroki tor kończył się w Hucie „Bankowa” w Dąbrowie Górniczej. W Maczkach zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. W 1887 ukończono ostatnie odcinki linii do Prus i Austrii.

Znaczenie[edytuj | edytuj kod]

Dworzec Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej w Kielcach w latach międzywojennych. Wyburzony w roku 1966.

Powstała kolej była bardzo korzystną inwestycją, która w znacznym stopniu przyczyniła się do szybkiego rozwoju przemysłu w Zagłębiu Dąbrowskim i uchroniła od całkowitego upadku Zagłębie Staropolskie, zapewniając mu dostawę surowców energetycznych i hutniczych. Inwestycja spowodowała dynamiczny rozwój wielu miejscowości przy niej położonych, które dzięki temu wykształcały się na duże ośrodki gospodarcze i miejskie.

Dziś[edytuj | edytuj kod]

Obecnie na tym historycznym szlaku ruch pociągów pasażerskich jest umiarkowany lub mały, miejscami zamiera. Jeszcze tylko na odcinku pomiędzy Tunelem a Kozłowem stanowi on fragment ważnego, szybkiego połączenia Warszawy z Krakowem (przez CMK), natomiast na odcinku Tunel - Kozłów - Kielce - Radom część alternatywnego połączenia Krakowa ze stolicą, z wykorzystaniem przez pociągi TLK. W pozostałej części utrzymuje się ruch osobowy o znaczeniu lokalnym lub nawet jedynie towarowy (np. na odnodze ze Skarżyska-Kamiennej do Tomaszowa Mazowieckiego). Do fragmentów szlaku przylega Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Medyński Marcin, Krauze Jerzy – Miasto kolejarzy nad Kamienną. Dzieje budowy węzła kolejowego Bzin–Skarżysko–Skarżysko-Kamienna od wieku XIX do roku 1945, z opisem zaszłych tu wydarzeń rewolucyjnych i wojennych, a także wszystkiego, co „na gruncie kolejowym wyrosło”, w tym osady i miasta, życia powszedniego, świątecznego i intelektualnego jego mieszkańców, ich kościołów i cerkwi, przemysłu oraz poczty. Poprzedzone krótkim zarysem historii kolei żelaznych na świecie i w Polsce. Wydanie II uzupełnione i zmienione, Skarżysko-Kamienna i Warszawa, 2008.