Konstal N

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Konstal N
Ilustracja
Odrestaurowany tramwaj typu N w Gdańsku, 2006
Dane ogólne
Producent Stocznia nr 3 w Gdańsku (1950–1951)

Konstal Chorzów (1948–1956)

Lata produkcji 1948–1956 (N)
1950–1956 (2N)
Miejsce produkcji Polska Rzeczpospolita Ludowa Chorzów
Polska Rzeczpospolita Ludowa Gdańsk
Dane techniczne
Liczba członów 1
Długość 10 400 mm
Szerokość 2160 mm
Wysokość 3300 mm
Masa 13 500 kg
Rozstaw wózków 1000/1435 mm
Rozstaw osi w wózkach 3000 mm
Liczba i moc silników 2 × 60 kW
Typ silników LT-31
Wnętrze
Liczba miejsc siedzących 16
Liczba miejsc ogółem 83
Wysokość podłogi 765/945 mm
Źródło: [1]
Portal Portal Transport szynowy

Konstal N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1948–1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Wersja wąskotorowa 2N produkowana była w latach 1950–1956. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są ND lub 2ND. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej[2].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi.

W powojennej Polsce wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi i w związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji i łatwym montażu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Ze względu na brak silników trakcyjnych pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska[2].

Kolejną wersją był tramwaj 4N[3].

Sterowanie[edytuj | edytuj kod]

Wagon posiada sterowanie wyłącznie ręczne za pomocą nastawnika. W nastawniku znajduje się obracany korbą motorniczego wał kułakowy, który zwierając poszczególne oporniki rozruchowe reguluje prąd rozruchu i tym samym przyśpieszenie wagonu. Nastawnik posiada 23 pozycje rozruchowe jazdy. Pozycje 1-13 są pozycjami oporowymi przy szeregowym połączeniu silników, pozycje 15-22 są pozycjami oporowymi przy połączeniu równoległym silników. Pozycje 14 i 23 są pozycjami bezoporowymi- kolejno z szeregowym i równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Jazda na nich może trwać dowolnie długo. Przy poz. 13 maksymalna prędkość wagonu to 35 km/h, przy poz. 23 – 55 km/h. Silniki trakcyjne LT-31 o mocy 60 kW każdy. Wagon posiada 16 pozycji hamowania elektrodynamicznego. Podczas hamowania elektrodynamicznego (służbowego) z silnikami trakcyjnymi łączy się oporniki rozruchowe, w których na ciepło zostaje zamieniona SEM powstająca na zaciskach silników trakcyjnych. Tempo przestawienia korby nastawnika na następne pozycje jest związane z szybkością przyśpieszania/hamowania wagonu. Ponieważ przy niskich prędkościach jazdy hamulec elektrodynamiczny jest mało skuteczny- do hamowania wagonu używa się hamulca ręcznego (klockowego). Hamulec ten zapewnia też utrzymanie wagonu na postoju w miejscu spadku. W wagonie doczepnym układ hamulcowy uruchamiany jest za pomocą elektromagnesu, przez który przepływa prąd wytwarzany w silnikach trakcyjnych wagonu silnikowego. Elektromagnes przyciąga zworę połączoną z główną dźwignią układu hamulcowego. Dźwignia ta jest połączona z układem klocków, które dociskane do kół powodują hamowanie. Wagony typu N nie były fabrycznie wyposażane w hamulec szynowy. Wiele egzemplarzy wagonów N miało ten hamulec zainstalowany dla skrócenia drogi hamowania awaryjnego. Był on włączany na ostatnich pozycjach hamowania nastawnika, jak i odrębnym wyłącznikiem. Hamulce montowano parami zawsze między osiami wozu[4].

Wersje[edytuj | edytuj kod]

Normalnotorowa wersja N produkowana była w trzech odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Tramwaje wytwarzane były w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL”, ale wiele elementów powstawało w innych zakładach, m.in. w Fabryce Rohn-Zieliński w Żychlinie produkowano silniki trakcyjne, w Państwowej Fabryce Aparatów Elektrycznych w Łodzi wytwarzano nastawniki, automaty, solenoidy i opory rozruchowe, a w pewnym okresie produkcję silników prowadziły wrocławskie zakłady Dolmel[5].

Tramwajów silnikowych N wyprodukowano łącznie 516 sztuk[6]. Wersja N1, produkowana w zakładach Konstal w latach 1949–1950, była w zasadzie kopią wagonu KSW (dokonano m.in. uproszczenia układu elektrycznego), choć również zawierała elementy rozwojowe – jak niewielkie uchylne okna. W wersjach N2 (produkowana w Konstalu w latach 1950–1952 i w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951) i N3 (Konstal 1952-1956) systematycznie stosowano rozmaite ulepszenia, między innymi układu hamulcowego, wprowadzenie otwieranych okien i zwiększano udział krajowych podzespołów.

Wnętrze wagonu N

Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych ND1 prowadzono w Konstalu w latach 1948–1950 i w Sanoku w latach 1949–1951. Wersja ND2 produkowana była w Konstalu w latach 1950–1953 i w Sanoku w latach 1951–1952. Odmiana ND3 produkowana była już wyłącznie przez zakłady Konstal w latach 1953–1956. Ogółem taśmy produkcyjne opuściło około 642 wagonów doczepnych ND.

Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 2N1 produkowana była w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951 w liczbie 50 sztuk. Kolejną wersję 2N2 budowały już zakłady Konstal i w latach 1952–1956 wyprodukowały 148 sztuk tych wagonów. Wersja doczepna 2ND została wyprodukowana w roku 1955 w liczbie 15 sztuk.

Większość użytkowników (jak np. na Górnym Śląsku) nie stosowała powszechnie wyróżników liczbowych, w dokumentacji oznaczając wagony jako jednakowy typ N.

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Tramwaje normalnotorowe typu N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową: Gdańsk, Gorzów Wlkp.,Sopot, GOP, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław, zaś wersje wąskotorowe używane były m.in. w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Grudziądzu, Elblągu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Słupsku, Toruniu i Wałbrzychu. Przez cały okres eksploatacji poddawane one były różnym ulepszeniom i modernizacjom.

Do dziś 2 egzemplarze eksploatowane są liniowo w Bytomiu, gdzie obsługują jednotorowy odcinek linii 38 bez pętli końcowej na ulicy Piekarskiej. Są to wagony 954 z 1949 i 1118 z 1951 roku[7].

W pozostałych miastach wagony N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego (w tym jedyny w pełni oryginalny wagon ND numer 538 w Krakowie).

Tramwaje typu N są najdłużej eksploatowanymi tramwajami w Polsce po II wojnie światowej[8]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. MKM 101: WAGONY TYPU N/ND i 4N/4ND. tramwar.pl. [dostęp 2019-07-04].
  2. a b Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2004, s. 157. ISBN 83-920757-0-6.
  3. Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2004, s. 159. ISBN 83-920757-0-6.
  4. Daniel Obrębski, Bogusław Rej, Andrzej Winiarski, Bohdan Zuń. Podręcznik motorniczego tramwajowego. MHWiU Warszawa, 1972 r.
  5. Tramwaje rodziny N. Wagon typu N (pol.). Encyklopedia Krakowskiej Komunikacji. [dostęp 2012-12-19].
  6. Typy polskich tramwajów po 1945 (pol.). [dostęp 2012-12-19].
  7. Paweł Korcz: 38 Bytom kościół św. Trójcy – Bytom Powstańców Śl., „Świat Kolei” nr 2/2011, s. 48–51 (informacja na 2011 rok).
  8. Po Bytomiu jeżdżą 2 tramwaje typu N z 1949 i z 1951 roku na stałej linii 38.