Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym – międzynarodowy traktat określający ogólne zasady ruchu drogowego obowiązujące w krajach będących jego sygnatariuszami.

Konwencja ta została sporządzona 8 listopada 1968 roku w Wiedniu. Rada Państwa PRL ratyfikowała tę konwencję 24 lutego 1988 roku. Konwencja ta została opublikowana w Dzienniku Ustaw (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40) pod nazwą: Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.[1] Konwencja ta, jak dotąd, nie została przez Polskę wypowiedziana, mimo że polskie Prawo o ruchu drogowym nie spełnia kilku ustaleń Konwencji.

Różnice między Konwencją a Prawem o ruchu drogowym[edytuj | edytuj kod]

Ruch pieszych[edytuj | edytuj kod]

Według Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, przepisy polskiego prawa drogowego na temat ruchu pieszych po przejściach dla pieszych nie odbiegają od przepisów art. 20 i 21 Konwencji[2]. Art. 21 stwierdza:

jeżeli ruch pojazdów na tym przejściu nie jest kierowany sygnałami świetlnymi ruchu lub przez funkcjonariusza kierującego ruchem, kierujący powinni zbliżać się do tego przejścia tylko z odpowiednio zmniejszoną szybkością, aby nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych, którzy znajdują się na przejściu lub wchodzą na nie; w razie potrzeby powinni zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych.

Artykuł 20 Konwencji zawiera przepis dotyczący przejść dla pieszych o ruchu niekierowanym: „piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów.”

Polskie prawo nakazuje kierowcom zbliżającym się do przejścia dla pieszych „zachować szczególną ostrożność” (art. 26 ust. 1), „zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących”[3] i „ustąpić pierwszeństwa pieszym znajdującym się na przejściu” (art. 26 ust. 1). Jednocześnie, zabrania się pieszym „wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd” (art. 14 ust. 1a).

Ochrona rowerzystów[edytuj | edytuj kod]

Artykuł 16 ust. 2 Konwencji stanowi:

Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący – nie naruszając postanowień artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych – jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać.

W Polsce nowelizacją z dnia 1 kwietnia 2011 (Dz.U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530) dodano do ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 1a:

Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.

Co dostosowało polskie prawo do przepisów Konwencji po niemal 10-letniej niezgodności wynikającej z usunięcia nowelizacją z dnia 6 września 2001 (Dz.U. z 2001 r. Nr 129, poz. 1444) z ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 2:

Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża.

Sygnalizowanie manewrów[edytuj | edytuj kod]

Artykuł 14 ust. 3. Konwencji stanowi:

Przed skręceniem lub przed wykonaniem manewru związanego ze zjechaniem w bok każdy kierujący powinien odpowiednio wyraźnie i dostatecznie wcześnie zasygnalizować swój zamiar za pomocą kierunkowskazu lub kierunkowskazów swojego pojazdu (...)

Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza sygnalizowanie manewrów tylko do zmiany pasa ruchu lub kierunku jazdy (art. 22 ust. 5):

Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Określony w ustawie brak obowiązku sygnalizowania manewrów związanych ze zjechaniem w bok może powodować potencjalne zagrożenia przy np.:

  • zatrzymywaniu pojazdu przy prawej krawędzi jezdni i włączaniu się do jazdy po takim zatrzymaniu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu,
  • wyprzedzaniu pojazdów lub uczestników ruchu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu.

Definicja skrzyżowania[edytuj | edytuj kod]

Artykuł 1 punkt Konwencji stanowi:

„określenie „skrzyżowanie” oznacza każde przecięcie się dróg na jednym poziomie, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z placami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia;”

Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza liczbę skrzyżowań, wyliczając niektóre kategorie dróg, których połączenie nie tworzy skrzyżowań w świetle ustawodawstwa krajowego:

skrzyżowanie – przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną. (art. 2 pkt 10)

Należy zwrócić szczególną uwagę na drogi wewnętrzne, które nie muszą być oznakowane a często optycznie nie różnią się od drogi gminnej z którą się łączą. W praktyce oznacza to, że pierwszeństwo na takim „połączeniu” ma zawsze pojazd poruszający się drogą gminną. Dodatkowo znaki ustawione przed takim „połączeniem” nie są odwoływane (są wyjątki opisane w przepisach wykonawczych – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach).

Aspekty praktyczne działania Konwencji[edytuj | edytuj kod]

Jednym z praktycznych aspektów tej konwencji jest to, że policja drogowa nie ma prawa nakładania mandatu na kierowców samochodów zagranicznych, wyposażonych zgodnie z wykazem wynikającym z rodzimego prawa o ruchu drogowym, ale niewystarczająco z punktu widzenia kraju, przez który przejeżdżają. W szczególności na przykład policja niemiecka nie może w Niemczech karać polskich kierowców za brak lub nieodpowiednio wyposażoną apteczkę samochodową (w Polsce jest ona zalecana, ale nieobowiązkowa, natomiast pojazdy zarejestrowane w Niemczech muszą ją mieć i to wyposażoną w ściśle określone środki medyczne), a polska policja w Polsce – kierowców niemieckich za brak gaśnicy, która w Niemczech nie jest obowiązkowa.

Należy zauważyć, że w Polsce, biorąc pod uwagę stan prawny na dzień 10 kwietnia 2008 r.[4], w przypadku kolizji przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i Konwencji wiedeńskiej, pierwszeństwo mają przepisy zawarte w Konwencji. Zdarzają się jednak przypadki karania przez policję kierujących za zachowania sprzeczne z ustawą Prawo o ruchu drogowym, choć prawidłowe w świetle Konwencji. W Polsce po przyjęciu mandatu karnego nie ma co do zasady możliwości odwołania się od niego. Odmowa przyjęcia mandatu z reguły będzie prowadzić do skierowania sprawy do sądu powszechnego. Istnieje jednak możliwość anulowania przez sąd grzywny nałożonej w drodze postępowania mandatowego, w przypadku gdy nie nastąpiło naruszenie przepisów prawa. Przyjmujący mandat karny ma na to 7 dni, licząc od daty otrzymania, co jest zobligowane terminem zapłaty grzywny.

Należy także zauważyć, że zgodnie z artykułem 37 Konwencji, pojazd korzystający z jej ochrony powinien posiadać „znak wyróżniający państwa, w którym jest zarejestrowany”. Zgodnie z załącznikiem Nr 3 „Znak wyróżniający, wymieniony w artykule 37 konwencji, powinien składać się z jednej do trzech dużych liter alfabetu łacińskiego. Litery powinny mieć wysokość co najmniej 0,08 m (3,1 cala); szerokość kreski tych liter powinna wynosić co najmniej 0,01 m (0,4 cala). Litery powinny być koloru czarnego, wymalowane na białym tle mającym formę elipsy, której dłuższa oś powinna być pozioma.”, a także „Znak wyróżniający nie powinien być włączony do numeru rejestracyjnego lub umieszczony w taki sposób, że mogłoby to prowadzić do pomylenia go z numerem rejestracyjnym lub zmniejszać jego czytelność”.

Sygnatariusze – państwa które ratyfikowały Konwencję[edytuj | edytuj kod]

Aktualny wykaz znajduje się na stronie: UNECE. Konwencję ratyfikowały państwa[5][6]:

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Artykuł 48 Konwencji uchylał poprzednio obowiązujące między stronami konwencje: Konwencja o ruchu drogowym podpisana w Genewie 19 września 1949 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 54, poz. 321) i Konwencja Międzynarodowa dotycząca ruchu samochodowego, podpisana w Paryżu 24 kwietnia 1926 r. (Dz. U. z 1930 r. Nr 21, poz. 177).
  2. ↑ Jerzy Szmit, Odpowiedź na interpelację nr 1533 w sprawie wprowadzenia zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym, prowadzących do skuteczniejszej ochrony pieszych w ruchu drogowym, www.sejm.gov.pl, 30 marca 2016 [dostęp 2016-05-19].
  3. ↑ § 47 ust. 4 Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.).
  4. ↑ Analiza w sprawie zgodności ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym (wykonana przez Biuro Analiz Sejmowych Kancelarii Sejmu na zlecenie posła Łukasza Gibały).
  5. ↑ Karty informacyjne – BIP Urząd Miejski w Gliwicach.
  6. ↑ Transport – Transport – UNECE.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Scale of justice gold.png Zapoznaj się z zastrzeżeniami dotyczącymi pojęć prawnych w Wikipedii.
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Konwencja_wiedeńska_o_ruchu_drogowym&oldid=54264759”