LVG B.I

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
LVG B.I[a]
LVG B.I[a]
Dane podstawowe
Państwo  Cesarstwo Niemieckie
Producent Luft-Verkehrs-Gesellschaft
Konstruktor Franz Schneider
Typ samolot rozpoznawczy i szkolny
Konstrukcja dwupłat konstrukcji drewnianej
Załoga 2 (pilot i obserwator/kursant)
Historia
Data oblotu 1913
Dane techniczne
Napęd 1 × Mercedes D.I, rzędowy, 6-cylindrowy
Moc 100 KM
Wymiary
Rozpiętość 12,12 m
Długość 8,3 m
Wysokość 2,935 m
Masa
Własna 726 kg
Startowa 1074 kg
Osiągi
Prędkość maks. 105 km/h
Prędkość wznoszenia 1000 m w 12 min
Długotrwałość lotu 4 godziny
Dane operacyjne
Użytkownicy
 Cesarstwo Niemieckie  Szwajcaria  Polska

LVG B.Iniemiecki samolot wielozadaniowy (rozpoznawczy i szkolny) z okresu I wojny światowej. Zaprojektowany i zbudowany w niemieckich zakładach lotniczych Luft-Verkehrs-Gesselschaft (LVG).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Samolot wielozadaniowy LVG B.I został zaprojektowany przez inż. Franza Schneidera z niemieckich zakładów lotniczych Luft-Verkehrs-Gesellschaft, w odpowiedzi na specyfikację niemieckich sił powietrznych z 23 stycznia 1913 roku na samolot obserwacyjny z dwuosobową załogą (która miała mieć możliwość łatwej komunikacji) i możliwością przenoszenia bomb lub sprzętu fotograficznego, łatwego w montażu i demontażu. Osiągi maszyny miały się kształtować następująco: prędkość nie mniejsza niż 90 km/h, wnoszenie na 800 m w czasie 15 min i zapas paliwa na 4 godziny lotu. Nieco dziwacznym zastrzeżeniem było użycie silnika o mocy nie większej niż 100 KM[1].

Przeprowadzone w 1913 roku próby wykazały, że samolot projektu Schneidera był łatwy w pilotażu, bardzo stabilny i doskonale zachowywał się także w trudnych warunkach pogodowych. Maszyna spełniała wymagania i lotnictwo niemieckie kupiło osiem maszyn do dalszej oceny. Użytkowanie i testy wytrzymałości wykazały, że podłużnice kadłuba są zbyt słabe, a skrzydła mają tendencję do wichrowania się przy szybkiej utracie wysokości; miały też zbyt mały zapas wytrzymałości (2,6 raza wobec żądanych 5). Wymiana słabych elementów i wzmocnienie konstrukcji skrzydła rozwiązało problemy, a maszyna została uznana za lepiej zaprojektowaną pod kątem zmniejszenia oporów i zwiększenia siły nośnej od konkurencyjnego Albatrosa B.I[2]. Konstrukcja była tak udana, że stała się swego rodzaju wzorcem dla późniejszych maszyn tej klasy – a na pewno sukces LVG pobudził konkurencyjne przedsiębiorstwa do ulepszania swych projektów[3].

Dobre osiągi maszyny zostały potwierdzone w licznych zawodach, w których piloci LVG B.I zajmowali czołowe miejsca (1.,2.,3. i 8. na 25 startujących maszyn w maju 1914 roku i pierwszych siedem miejsc, z wyjątkiem piątego, w lipcu); po kolejnych sukcesach w Szwajcarii, lotnictwo tego kraju zamówiło 6 maszyn (dostarczono tylko dwie, ze względu na wybuch wojny)[4]. Niemieckie siły lotnicze zamówiły 113 samolotów w 1913 roku, więcej niż którejkolwiek konkurencyjnej maszyny[3], co dało LVG możliwość rozbudowy przedsiębiorstwa[2]. Lotnictwo Bawarii, które kupowało maszyny osobno, także zamówiło LVG B.I, wraz z nabyciem licencji na ich budowę przez zakłady Otto[4].

Służba[edytuj | edytuj kod]

Samoloty LVG B.I służyły od początku I wojny światowej do obserwacji i rozpoznania – w sierpniu 1914 roku było ich 84 w linii; największą liczebność osiągnęły w kwietniu 1915 roku, gdy na froncie służyło ich 174 (na 581 samolotów klasy B). Ostatnie B.I zostały wycofane z pierwszej linii w roku 1916, zastępowane przez maszyny wersji B.II i inne samoloty tej klasy. Służyły jednak wciąż do szkolenia – w grudniu 1917 roku było ich wciąż 79 (niewykluczone, że niektóre służyły do końca wojny). Łącznie wyprodukowano ok. 400-450 maszyn B.I w zakładach LVG i między 170 a 175 w zakładach Otto[5]. Od wiosny 1915 roku zadania rozpoznawcze przejęły samoloty wersji B.II, ale były one przede wszystkim używane jako szkolne. Wersja B.III była wyspecjalizowaną wersją treningową[6].

LVG typu B w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Częściowo odrestaurowany LVG B.II w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Jeden LVG B.II przeleciał na polską stronę 19 czerwca 1919 roku, ale nie podjęto jego remontu po uszkodzeniu w czasie lądowania. Z dwóch samolotów wersji B.III, wyprodukowanych przez zakłady Schütte-Lanz, jeden służył do szkolenia w Szkole Lotniczej w Ławicy do 1922 roku, drugi zaś w Krakowie (rozbity w 1919 roku)[7].

W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się unikatowy w skali światowej egzemplarz samolotu LVG B.II, o numerze fabrycznym 350/17, wyprodukowany przez Schütte-Lanz w roku 1917[7][8].

Opis techniczny[edytuj | edytuj kod]

Samolot LVG B.I był dwumiejscowym samolotem wielozadaniowym, dwupłatem o konstrukcji drewnianej. Kadłub miał konstrukcję drewnianą kratownicową, opartą na czterech podłużnicach, połączonych i usztywnionych; prostokątny w przekroju zwężał się do pionowego, ostrego zakończenia. Z przodu kadłuba mieścił się silnik rzędowy; blok silnika był osłonięty blaszanymi panelami, ale cylindry były praktycznie na wierzchu[9].

Zazwyczaj stosowano sześciocylindrowy silnik rzędowy Mercedes D.I, rzadziej - 110-konne silniki Benz Bz.I, które miały wyprowadzenie spalin w dół, na lewy bok kadłuba. Wersja D.II używała często 120-konnych silników Mercedes D.II. Śmigło drewniane, dwułopatowe; chłodnice z lewej i prawej strony kadłuba[10].

Za silnikiem znajdowały się dwie kabiny – pierwsza obserwatora, tuż za nią druga pilota; wersje treningowe miały zdwojone układy sterowania, w obu kabinach. Płaty o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem, o kształcie prostokątnym, na końcach lekko zaokrąglone, o równej szerokości i cięciwie, usztywnione słupkami i cięgnami stalowymi. Lotki umieszczono tylko na górnym płacie, w którym również znajdował się zbiornik paliwa. Stateczniki i stery z rurek stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne – stałe, amortyzowane sznurem gumowym, z także amortyzowaną płozą ogonową[10].

Wersje[edytuj | edytuj kod]

  • B.II – różniła się minimalnie mniejszą rozpiętością skrzydeł, nieco zmienionym położeniem grawitacyjnego zbiornika paliwa, przesuniętym do tyłu kokpitem pilota, wycięciem w górnym płacie dla poprawy widoczności oraz (na ogół) zastosowaniem silnika Mercedes D.II o mocy 120 KM; wiele późniejszych maszyn miało chłodnicę przeniesioną na krawędź natarcia skrzydła[10].
  • B.III – treningowa, wprowadzona w 1917 roku, była praktycznie identyczna z B.II, miała jedynie unowocześnione powierzchnie sterowe i wzmocniony sklejką tył kadłuba, co dawało większą odporność na twarde lądowania w wykonaniu kursantów; budowana przez Schütte-Lanz i Euler-Werke[11].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Dane w infoboksie dla wersji B.II produkcji zakładów Schütte-Lanz

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Grosz 2003 ↓, s. 2.
  2. a b Grosz 2003 ↓, s. 3.
  3. a b Grosz 2003 ↓, s. 4.
  4. a b Grosz 2003 ↓, s. 5.
  5. Grosz 2003 ↓, s. 6-7.
  6. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 170-171.
  7. a b Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce. Warszawa: Bellona Lampart, 1997, s. 211-212. ISBN 83-11-08576-5. (pol.)
  8. Samolot: LVG B.II (pol.). Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. [dostęp 2018-11-07].
  9. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 169.
  10. a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 170.
  11. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 171.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Peter Grosz: LVG B. I. Berkhamsted Hertfordshire: Albatros Productions, 2003. ISBN 1-902207-53-X. (ang.)
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1970, s. 102–104. ISBN 0-85177-809-7.