Lindner SN4
_-151_-_Muzeum_In%C5%BCynierii_Miejskiej_Krak%C3%B3w.jpg) Wagon SN4 #151 na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie | |
| Dane ogólne | |
| Producent |
Gottfried-Lindner A.G. |
|---|---|
| Miejsce produkcji |
Ammendorf |
| Premiera |
1910 |
| Lata produkcji |
1910-1916 |
| Dane techniczne | |
| Liczba członów |
1 |
| Długość |
8000 mm |
| Szerokość |
2100 mm |
| Wysokość |
3350 mm |
| Masa |
5000 kg |
| Rozstaw osi w wózkach |
1800 mm |
| Układ osi |
Bo' |
| Średnica kół |
800 mm |
| Moc silników |
2 × 21 kW |
| Typ silników |
Da-Dy (SSW) |
| Napięcie zasilania |
550 V |
| Wnętrze | |
| Liczba miejsc siedzących |
18 |
| Liczba miejsc ogółem |
57 |
| Niskopodłogowość |
0% |
Tramwaj Gottfried-Lindner Tw (SN4) – elektryczny wagon silnikowy zaprojektowany i wyprodukowany na potrzeby sieci tramwajowej w Eberswalde.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Zamówienie tramwajów[edytuj | edytuj kod]
Tramwaje Lindner Tw zostały zamówione w 1910 roku na potrzeby powstającej sieci tramwajowej w Eberswalde. Producent, fabryka Gottfried-Lindner A.G. w Ammendorfie wykonała 3 sztuki wagonów silnikowych, oznaczonych od Tw1 do Tw3 (niem. Triebwagen – wagon silnikowy). Jednak jeszcze w tym samym roku eberswaldzki przewoźnik w związku z bardzo dużymi potrzebami przewozowymi, rozszerzył zamówienie o dwa bliźniacze wagony doczepne (Lindner Bw), które oznaczono jako Bw1 i Bw2 (niem. Beiwagen – wagon doczepny)[1].
Eksploatacja w Eberswalde[edytuj | edytuj kod]
Tramwaje zarówno silnikowe jak i doczepne, stosunkowo szybko zostały poddane pierwszym modyfikacjom. W 1916 roku ze względu na uciążliwości związane ze zmianą kierunku jazdy wagonu silnikowego z doczepnym, wóz doczepny Bw2 został przebudowany na wagon silnikowy o numerze Tw4. Pomimo zakupów nowego taboru, kryzys ekonomiczny lat '20 XX wieku spowodował bardzo duże problemy finansowe przewoźnika, przez co większość nowych wagonów została szybko sprzedana, zaś wozy wyprodukowane w 1910 roku wykonywały kursy aż do zawieszenia przewozów tramwajowych w Eberswalde w 1940 roku[2].
Eksploatacja w Krakowie[edytuj | edytuj kod]
Wozy Tw1-Tw4 oraz Bw1 zostały przetransportowane do Krakowa w 1941 roku w związku z zarządzeniem władz okupacyjnych Krakowa, które zobowiązało niemieckie miasta do przekazania Krakowowi niepotrzebnych wagonów tramwajowych, które mogłyby wspomóc przeciążone, w wyniku godziny policyjnej oraz ograniczeń wobec prywatnych pojazdów, tramwaje. Pojazdy silnikowe oznaczono serią SN4 i numerami od 150 do 153, zaś jedyny wagon doczepny serią PN4 i numerem 546. Wcześniejszym typem wagonów były dostarczone w ramach tego samego dekretu wozy SN3 i PN3 z Norymbergi[3]. Wozy silnikowe z Eberswalde jednak okazały się bardzo niewielkie jak na krakowskie warunki, przez co ich wykorzystanie na linii było epizodyczne i o wiele częściej pełniły funkcje gospodarcze, zaś ich kursy z pasażerami zakończyły się w 1948 roku[4]. Do 1959 roku tramwaje były wykorzystywane w charakterze gospodarczym, tym samym roku wycofano też z eksploatacji wagon doczepny[3].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
Wagon silnikowy SN4[edytuj | edytuj kod]
Wagon silnikowy SN4 był pojazdem o drewnianej konstrukcji pudła, osadzonej na stalowej ramie wagonu połączonej z wózkiem napędowym. Tramwaj był dwukierunkowy, dwustronny, pierwotnie pozbawiony drzwi prowadzących do wnętrza pojazdu, a także posiadał otwarte pomosty[3]. Częściowe ich przeszklenie wykonano w wozie Tw4 podczas jego konwersji na pojazd silnikowy, a w pozostałych wagonach na początku lat '20. Wagon wyposażony był pierwotnie w łyżwowy odbierak prądu[2], który w Krakowie został początkowo zastąpiony odbierakiem typu lira, w latach '50 wymienionym na pantograf skrzynkowy[4].
Wagon doczepny PN4[edytuj | edytuj kod]
Wagon doczepny PN4 posiadał konstrukcję bliźniaczą do pojazdu silnikowego, nie był wyposażony jednak w osprzęt elektryczny związany z napędem w postaci silników, nastawników, odbieraka prądu i reflektorów, zaś w celu hamowania zastosowano w nich solenoid zasilany[3].
Odbudowa tramwaju[edytuj | edytuj kod]
Część wagonów po wycofaniu z eksploatacji zostało przeznaczonych na altanki działkowe, które zostały wykorzystane w ośrodku wczasowym MPK Kraków. Pozwoliło to w 1984 uratować wraz z kilkoma innymi wagonami, zachowany w złym stanie wrak pudła wagonu SN4 #151, dawnego eberswaldzkiego wozu Tw2. Wagon przez wiele lat oczekiwał na odbudowę, ale w drugiej dekadzie XXI wieku rozpoczął się proces rekonstrukcji pojazdu, którego efektem było przywrócenie tramwaju do ruchu w 2015 roku[3].
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Eberswalder Straßenbahn [online], www.obus-ew.de [dostęp 2021-02-07].
- ↑ a b Ronald Krüger, Michael Hasse, Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin Arbeitsgruppe Obus, Stadtverkehr Eberswalde "gleislose Bahn" – Straßenbahn – Obus, Berlin, ISBN 978-3-89218-058-6, OCLC 76214942 [dostęp 2021-02-07].
- ↑ a b c d e Tramwaj Gottfried Linder SN4 (151) [online], Strona Historii i Fotografii Transportu [dostęp 2021-02-07] (pol.).
- ↑ a b Historyczne pojazdy komunikacji miejskiej w Krakowie, Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2017, ISBN 978-83-63652-26-5, OCLC 1022826777 [dostęp 2021-02-07].