To jest dobry artykuł

Linia kolejowa nr 131

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 131
Chorzów Batory – Tczew
Mapa przebiegu linii kolejowej 131
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 131
Tabela SRJP 180, 315, 320, 420, 430, 440
Długość 493,391 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3000 V DC
Prędkość maksymalna 160[1][2][3] km/h
Zdjęcie LK131
Tablica upamiętniająca 70-lecie wybudowania magistrali węglowej na budynku dworca w Tarnowskich Górach
Historia
Lata budowy 1852–1935
Rok otwarcia 1852–1933 (otwarcie fragmentami, w 1933 przejezdność ostatniego odcinka)
Rok elektryfikacji 1965–1974
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 131 Chorzów BatoryTczewlinia kolejowa w Polsce łącząca Górnośląski, Częstochowski Okręg Przemysłowy oraz Rybnicki Okręg Węglowy z węzłem kolejowym w Tczewie a dalej z Portem Gdańsk i Portem Gdynia. Została zbudowana jako linia towarowa stąd omija duże miasta (z wyjątkiem Bydgoszczy). Linia przechodzi przez teren pięciu województw oraz 17 powiatów. W dużym stopniu pokrywa się z jedną z najważniejszych inwestycji w infrastrukturę w II RPmagistralą węglową.

Linia nr 131 była budowana i otwierana fragmentami w latach 1852–1933. Prace wykończeniowe nad infrastrukturą towarzyszącą trwały do 1935. W latach 1965–1974 linia została zelektryfikowana.

Linia jest najdłuższą (493,391 km) zarządzaną przez PKP Polskie Linie Kolejowe [17], linią magistralną, dwutorową, normalnotorową, zelektryfikowaną[18] o znaczeniu państwowym[19] i europejskim – jako część linii C-E 65[20].

Przebieg[edytuj]

Kilometr 59,3 linii kolejowej nr 131 w Boronowie

Linia nr 131 rozpoczyna się w Chorzowie Batorym, gdzie odchodzi od linii nr 137, skręcając na północny wschód. Po dotarciu do stacji Chorzów Miasto linia najpierw skręca na wschód, a później na północ i północny zachód. Po przejściu przez stacje: Bytom i Bytom Karb linia biegnie na północ, odchylając się na wschód do Radzionkowa i na zachód do Tarnowskich Gór. Na wysokości Miasteczka Śląskiego linia przyjmuje ostatecznie orientację południkową. Po minięciu Kalet szlak odchyla się lekko na wschód, a przed Boronowem skręca na północny zachód. Po minięciu węzła w Herbach linia ponownie skręca na północny wschód. Po minięciu Wręczycy Wielkiej linia przyjmuje kierunek coraz bardziej zbliżony do północnego. Na wysokości Więcek linia skręca na północny zachód. W Trębaczewie skręca na północny wschód. Na wysokości Huty linia ponownie biegnie na północ, jednakże pomiędzy punktami Chociwiem Łaskim a Siedlcami Łaskimi linia 131 biegnie na północny wschód. Przed Zduńską Wolą szlak skręca na północny zachód. Po pokonaniu węzła linia biegnie na północ, odchylając się na zachód, wschód i ponownie na zachód. Po minięciu stacji Kłudna linia skręca na północny zachód przyjmując coraz bardziej zachodni kierunek. Po dotarciu do Inowrocławia linia gwałtownie skręca na północny wschód po czym odbija na północny zachód. Pociągi towarowe oraz niektóre pociągi pasażerskie marki TLK spółki PKP Intercity poruszają się linią 741 Mimowola – Jaksice, która omija Inowrocław po zachodniej stronie. Po dotarciu do Trzcińca linia skręca na północ i wchodzi do Bydgoskiego Węzła Kolejowego. Na wysokości Czyżkówka szlak skręca na wschód, a po minięciu Bydgoszczy Głównej odbija na północ. Za Rynkowem linia skręca na północny wschód, odbijając nieco w prawo oraz w lewo. Pomiędzy Warlubiem a Smętowem linia skręca na północ. Przed Pelplinem szlak skręca na północny wschód i tak dociera do stacja Tczewa Południa. Tuż przed stacją Tczew linia skręca na północny zachód[21].

Linia 131 przebiega przez powiaty: Chorzów, Bytom, tarnogórski, lubliniecki, kłobucki, pajęczański, bełchatowski, łaski, zduńskowolski, poddębicki, kolski, radziejowski, inowrocławski, bydgoski, Bydgoszcz, świecki, starogardzki, tczewski.

Linia podzielona jest na 21 odcinków[22]:

Historia[edytuj]

 Osobny artykuł: Magistrala węglowa.

Przed budową Magistrali Węglowej[edytuj]

Stary dworzec Bydgoszcz Główna istniejący w latach 1915–1968

Linia kolejowa nr 131 jest główną częścią międzywojennej Magistrali Węglowej, która łączyła Górny Śląsk z Portem w Gdyni omijając terytorium Wolnego Miasta Gdańsk. W stosunku do Magistrali Węglowej został zmieniony odcinek na północ od Nowej Wsi Wielkiej. Magistrala Węglowa biegła od tej stacji po linii nr 201. Przeznaczenie linii spowodowało między innymi ominięcie w odległości kilkudziesięciu kilometrów Łodzi. Jedynym dużym miastem przez jakie przechodziła ta linia była Bydgoszcz, jednakże i w tym przypadku magistrala biegnie przez położoną peryferyjnie wschodnią część miasta[23]. Linia 131 jednak przebiega przez Bydgoszcz Główną.

Pierwszym odcinkiem przyszłej linii kolejowej nr 131 była linia łącząca Bydgoszcz Główną ze Tczewem (i dalej Gdańskiem), która została otwarta 5 sierpnia 1852[4][5][6]. W kolejnych latach powstawały odcinki na Górnym Śląsku: 15 września 1859 otwarto odcinek Bytom Karb – Tarnowskie Góry[6], 15 sierpnia 1860 Chorzów Batory – Chorzów Miasto[15]. 26 maja 1872 otwarto odcinek z Bydgoszczy do Inowrocławia[6]. 1 października 1890 otwarto kolejny odcinek na Śląsku: Bytom – Bytom Karb, 1 maja 1895 Chorzów Stary – Bytom, a 1 maja 1903 Chorzów Miasto – Chorzów Stary[15]. Na początku XX wieku przyszła linia 131 była ukończona pomiędzy Chorzowem Batorym a Kaletami[11][15] oraz pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem[4][5][6]. W późniejszym okresie, aż do budowy Magistrali Węglowej linia została rozbudowana do dwutorowej na obu odcinkach[4][5][6][11][15].

Budowa[edytuj]

Tp4 jedna z pierwszych serii lokomotyw na Magistrali Węglowej
Ty23 jedna z pierwszych serii lokomotyw na Magistrali Węglowej
Otwarcie dworca w Strzebiniu

4 lipca 1924 została podpisana przez Władysława Grabskiego umowa z Konsorcjum Francusko-Polskim (odcinek północy miał być budowany przez Państwo)[24]. Impulsem do budowy magistrali ułatwiającej eksport drogą morską była wojna celna między Polską a Niemcami[25]. Polska wówczas posiadała dużą nadprodukcję węgla w stosunku do własnych potrzeb oraz brak możliwości wyeksportowania go do państw sąsiadujących innych niż Niemcy. Kolejnym powodem, dla którego ta magistrala była istotna, to możliwości tranzytu szczególnie z Czechosłowacji, która nie miała dostępu do żadnego morza, ale również Rumunii i Bułgarii, dla których dostęp do Bałtyku był lepszy niż w kierowanie eksportu przez Morze Czarne lub Jugosławię[26]. Kolejnym impulsem do przyspieszenia budowy były ustalone przez rząd preferencyjne ceny transportu kolejowego. Ceny te były niższe niż koszt transportu przez Warszawę (ze względu na odległość przewozu)[27].

W 1924 zostały rozpoczęte prace ziemne na Magistrali Węglowej pomiędzy Kaletami a Inowrocławiem[28]. W 1925 został przebudowany układ torów w Tarnowskich Górach, gdzie miały być formowane składy liczące 150 osi[29]. 6 listopada 1926 otwarto pierwszy odcinek Magistrali Węglowej łączący Kalety z Podzamczem (linia 131 na odcinku Kalety – Nowe Herby)[27]. Linia została zbudowana jako jednotorowa, jednakże wszystkie wykopy oraz przyczółki większych mostów zostały wykonane od razu pod dwa tory[30]. Odcinek ten skrócił drogę poprzez przekierowanie ładunków na Częstochowę. Początkowo linia ta była używana tylko w ruchu towarowym. Pociągi pasażerskie pojawiły się na niej dopiero 1 kwietnia 1927. Strajk górników w Wielkiej Brytanii spowodował zwiększenie produkcji, a przez to potrzeb transportowych węgla w Polsce. Zmodernizowano więc stację w Tczewie by mogła przyjąć jeszcze więcej wagonów. Z powodu dobrej koniunktury i potrzeb transportowych został zbudowany odcinek łączący Herby z Inowrocławiem o długości 255 km. Oprócz niego była budowana linia Bydgoszcz – Gdynia przez Kościerzynę oraz obejście Bydgoszczy Głównej (linia nr 201)[31]. Decyzja o budowie odcinka z Herb do Inowrocławia została oficjalnie przyjęta 7 lutego 1928 rozporządzeniem Prezydenta RP Ignacego Mościckiego mimo, że znaczna część prac ziemnych była już ukończona[28].

Kryzys gospodarczy spowodował, że państwo nie dysponowało wystarczającymi środkami by dokończyć inwestycję, a dodatkowo trzeba było wygospodarować środki na remont linii już istniejących. Aby ratować inwestycje zastanawiano się między innymi nad sprzedażą akcji Banku Polskiego, co spotkało się ze sprzeciwem rządu. W 1930 znacznie spadły dochody PKP, stąd latem rząd, działając pod presją, rozpoczął negocjacje z inwestorami z Francji, którzy w związku wieloletnimi kontaktami politycznymi pomiędzy Francją a Polską zdecydowali się na dokończenie linii z własnych środków w zamian za koncesję na przewozy tą linią. Dodatkowo wśród założycieli Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego znajdował się koncern „Schneider et Co”, który wchodził w skład konsorcjum budującego port w Gdyni i mającego swoje udziały w kopalniach i hutach na Górnym Śląsku. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe miało 8 mln franków francuskiego i 7 mln franków polskiego kapitału. Dodatkowo wyemitowano obligacje w celu pokrycia pozostałych kosztów budowy[32].

8 listopada 1930 otwarto odcinek z Herb Nowych do Zduńskiej Woli Karsznic. Linia ta dochodziła do linii łączącej Łódź z Kaliszem i umożliwiała kolejne skrócenie drogi z Górnego Śląska do Portu[9][10]. W perspektywie jednak linia ta miała stanowić drogę zaopatrzenia aglomeracji łódzkiej w węgiel. Ze względu na znaczną odległość pomiędzy Tarnowskimi Górami a Bydgoszczą w latach 1930–1931 powstała nie planowana wcześniej lokomotywownia[33]. Otwarcie tego odcinka skróciło podróż składu o 60 godzin[34].

31 grudnia 1932 Magistrala Węglowa na całym odcinku do Chorzowa do Gdyni miała być przejezdna. W wyniku przerwania robót, spowodowanego brakiem funduszy, zakończenie budowy odcinka ze Zduńskiej Woli do Inowrocławia nastąpiło dopiero 1 marca 1933[35]. Otwarcie ostatniego odcinka miało huczne obchody podkreślające współpracę polsko-francuską. Uroczystość rozpoczęła się w Karsznicach, a następnie delegaci pojechali pociągiem do Bydgoszczy na ich drugą część[36]. Prace wykończeniowe oraz budowa infrastruktury towarzyszącej trwały jeszcze kilka lat po uzyskaniu przejezdności[33].

II wojna światowa[edytuj]

Wagon artyleryjski pociągu Śmiały
BR52 w malowaniu wojennym

25 sierpnia 1939 kolej została zmilitaryzowana, a już 28 sierpnia zaczął kursować pociąg pancerny „Śmiały”. W nocy z 31 sierpnia na 1 września wszedł w życie wojenny rozkład jazdy[37]. 1 września 1939 pociąg pancerny Śmiały uczestniczył w bitwie pod Mokrą, która odbyła się na i w okolicy magistrali[38]. Kampania wrześniowa spowodowała zniszczenie głównych węzłów kolejowych. Wraz z wkroczeniem Wehrmachtu Niemcy zajęli wszystkie obiekty kolejowe oraz tabor, a linia została odbudowana i administracyjnie podzielona na trzy części. Reichsbahndirektion Danzig (odcinek na północ od Nowej Wsi Wielkiej) Reichsbahndirektion Posen (od Nowej Wsi Wielkiej do Działoszyna) oraz Reichsbahndirektion Oppeln (odcinek na południe od Działoszyna)[39]. Linia kolejowa nr 131 ze względu na strategiczne znaczenie była celem bombardowań Luftwaffe podczas kampanii wrześniowej[40].

Pomimo południkowego przebiegu linia stała się istotna dla gospodarki Rzeszy, gdyż umożliwiała transport węgla do portów w Gdańsku i Gdyni (a dalej do Szwecji) oraz transportu rud żelaza w przeciwną stronę. Z tego względu 19 grudnia 1940 postanowiono zmodernizować linię poprzez dobudowanie brakujących drugich torów co umożliwiło zwiększenie przepustowości do 60 par pociągów na dobę. Pierwsze prace modernizacyjne ruszyły 1 czerwca 1941. Kolejnymi elementami modernizacji było: zbudowanie obwodnicy Inowrocławia[39], budowa brakujących łącznic, budowa górek rozrządowych w Inowrocławiu, Karsznicach i Maksymilianowie oraz budowa trzeciego toru na szlaku Tarnowskie Góry – Kalety[41]. Szczególnie ważny dla okupanta stał się węzeł Zduńska Wola Karsznice, gdyż krzyżowały się tam pociąg w kierunkach równoleżnikowych i południkowych[42]. Niemieckie Koleje przydzieliły do obsługi tej linii najsilniejsze i najnowocześniejsze parowozy zarówno niemieckie, jak i zdobyczne, w tym francuskie[43].

W styczniu 1945 linia kolejowa przejęta została przez administrację polską[44].

Odbudowa powojenna[edytuj]

Lokomotywa Ty246, która prowadziła ciężkie składy towarowe przed elektryfikacją

Niezwłocznie po przejęciu linii następowała jej prowizoryczna odbudowa, którą ukończono w listopadzie 1947. Centralny Plan Odbudowy został ogłoszony 2 lipca 1947 i zakładał odbudowę i demilitaryzację kolei do 1 lipca 1949[44]. Problemem okazała się jednak umowa koncesyjna, która dawała Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu koncesję do 1975. Władze komunistyczne chcąc wykazać prawną ciągłość państwa zmuszone były respektować te umowy, z drugiej strony komunistom nie na rękę była kontrola bardzo ważnej linii kolejowej przez prywatny i do tego zachodni kapitał. Władze PKP robiły wszystko by zniechęcić Francuzów do roszczeń, dodatkowo starały się jak najszybciej wypowiedzieć umowę nie naruszając przy tym jej warunków. Ostatecznie umowę udało się wypowiedzieć dopiero 10 maja 1947[45]. 1 lipca 1949 odwołano militaryzację kolei przez co przywrócono, w miarę możliwości, normalną pracę kolei. W tym samym czasie przywrócono przejezdność linii[46].

Elektryfikacja[edytuj]

ET21 (pierwszy typ lokomotyw elektrycznych używanych masowo na linii 131) w okolicy Nakła Śląskiego

Pierwsze plany elektryfikacji linii 131 pojawiały się w 1948, jednakże przeszkodą była słaba powojenna gospodarka oraz brak technologii. Z tego powodu początkowo zdecydowano się elektryfikować tylko ruch podmiejski w aglomeracjach warszawskiej i gdańskiej. Propozycja elektryfikacji tej magistrali była korzystna, gdyż linia ta obsługiwała pociągi na całym ich przebiegu z kopalń do portów. Dodatkowo były to niemalże jednorodne przejazdy wahadłowe. Z drugiej strony większe korzyści byłyby z wcześniejszej elektryfikacji linii łączącej Śląsk z Warszawą ze względu na przewozy pasażerskie. Oba projekty zostały przedstawione w 1948 w Ministerstwie Komunikacji. Ostatecznie zdecydowano się na tę drugą opcję[47].

W latach 50. XX wieku linia ze względu na charakter przewozów była miejscem intensywnej rywalizacji we „współzawodnictwie pracy”. Dzięki dobremu zaplanowaniu remontów i przebiegów oraz „przewozowemu listowi gwarancyjnemu” udało się znacznie przekroczyć normy oraz skrócić czas przejazdu. Szczególne osiągnięcia miała lokomotywownia w Karsznicach[43].

Kolejna próba przeforsowania elektryfikacji odbyła się w kwietniu 1959. Wówczas to PKP próbowało przekonać Ministerstwo Komunikacji do elektryfikacji próbnej prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. Rozmowy zakończyły się odmową[47]. Przyczyną oprócz braku unifikacji taboru elektrycznego był jeszcze spadek przewozów na tej linii[48]. Mimo tego w 1957 rozpoczęto prace przygotowawcze do elektryfikacji[47].

Elektryfikację rozpoczęto oficjalnie uchwałą Rady Ministrów z 21 lutego 1963[48]. Pierwszym ukończonym odcinkiem było Tarnowskie Góry – Zduńska Wola Karsznice, którego elektryfikacja zakończyła się 28 listopada 1965[10][11]. Drugi odcinek ze Zduńskiej Woli do Maksymilianowa został podzielony na etapy: Zduńska Wola Karsznice – Lipie Góry, Lipie Góry – Inowrocław, Inowrocław – Maksymilianowo wraz z elektryfikacją Bydgoskiego Węzła Kolejowego oraz Maksymilianowo – Tczew (i dalej do Gdyni linią nr 9)[48]. Etapy te zostały ukończone odpowiednio: 30 maja 1966[9][8], 30 grudnia 1966[7], 9 września 1967[6], 23 grudnia 1968[6][4]. Elektryfikacja spowodowała, że linia 131 przejęła 70% przewozów towarowych DOKP Gdańsk. Obniżenie kosztów przejazdu spowodowało zwrot inwestycji po 5 latach[48]. Wprowadzenie trakcji elektrycznej spowodowało również zmiany w warsztatach lokomotywowni oraz utworzenie punktu kontroli lokomotyw elektrycznych w Karsznicach[33].

W latach 60. przebudowano dworzec w Inowrocławiu[49].

Ze względu na charakterystykę przewozów (ciężkie pociągi towarowe) na linii w pierwszej kolejności zostały zbudowane urządzenia SHP[50]. Problemy w dostawach lokomotyw elektrycznych o odpowiedniej mocy spowodowały, że w ruchu nadal były używane parowozy, a później lokomotywy spalinowe[51][52].

21 lutego 1962 pomiędzy stacjami Lipie Góry i Babiak doszło do eksplozji kotła w pociągu towarowym prowadzonym lokomotywą Ty246-17. W wyniku wypadku zginęła załoga parowozu. W wyniku wypadku uszkodzony został zarówno skład towarowy, który się wykoleił, jak i mijany pociąg pasażerski[53].

Zakończenie elektryfikacji magistrali nastąpiło 23 maja 1974, kiedy to zelektryfikowano ostatni odcinek z Chorzowa Batorego do Tarnowskich Gór[15].

Lata 1974–2006[edytuj]

Typowy dla przełomu lat 70. i 80. pociąg towarowy obsługiwany lokomotywą ET42 w pobliżu Rynkowa
Pociąg towarowy prowadzony lokomotywą ET41 w okolicy Nakła Śląskiego

Stale wzrastające przewozy na początku lat 70. spowodowały znaczną kongestię na linii. Aby rozładować część zatorów rozważano budowę alternatywnej linii, która przy okazji mogłaby obsługiwać sąsiednie regiony albo budowę linii czterotorowej. Ze względu na zabudowania terenu wzdłuż linii wybrano wariant pierwszy i planowano wybudować linię łączącą Górny Śląsk z Portami przez Warszawę. Nowa linia mogłaby dodatkowo obsługiwać kierunek Śląsk – ZSRR oraz rafinerię w Płocku[54]. Wariant ten był również korzystny ze względu na ruch pociągów ekspresowych pomiędzy aglomeracjami: warszawską a śląską i krakowską[55].

Problem z kongestią rozwiązano częściowo poprzez zastosowanie nowych sześcioosiowych węglarek oraz lokomotyw dwuczłonowych[56]. Najpierw, od wiosny 1976 były to elektrowozy ET40, od października 1977 ET41[43], a od kwietnia 1978 ET42 (wszystkie polskie egzemplarze ET42 były początkowo przydzielone do lokomotywowni Karsznice[57], część jednak zostało przeniesionych do nowo otwartej lokomotywowni w Idzikowicach)[55]. W tym czasie, na trasie Tarnowskie Góry – Trójmiasto (prawdopodobnie Port Północny w Gdańsku), ustalono rekord Polski w najcięższym składzie kolejowym wynoszący 4 180 ton brutto (3 040 t netto)[56].

Wprowadzenie nowoczesnych lokomotyw elektrycznych i spalinowych spowodowało, że Północna DOKP oraz Śląska DOKP pod koniec lat 70. niemalże wycofały parowozy. Pod koniec 1978 na całej Północnej DOKP ilość pracy przewozowej wykonywanej lokomotywami parowymi był niemalże zerowa. Zima stulecia na początku 1979 spowodowała jednak czasowy, częściowy powrót do trakcji parowej. Najszybciej wycofano parowozy z lokomotywowni obsługujących magistralę[58]. 19 lutego 1979 doszło do tragicznego wypadku. Do odśnieżania użyto pługa produkcji radzieckiej nie wyposażonego w sprzęgi śrubowe oraz zderzaki. Pojazd ten był spychany przez lokomotywę ST44. Podczas próby przebicia się przez zaspę doszło do zgniecenia kabiny lokomotywy, w której siedzieli Jan Mokwa i Jan Falkowski. Obaj maszyniści zginęli na miejscu[59].

W czerwcu 1979 rozpoczęła się modernizacja linii nr 131. Przyczyną modernizacji było wprowadzenie do obsługi ciężkich lokomotyw dwuczłonowych. W pierwszej kolejności została zmodernizowana trakcja elektryczna. W latach 1982–1983 zmodernizowano również szyny wymieniając je przy okazji ze standardowych szyn S49 na cięższe S60[60].

W 1981 ze względu na zmniejszenie przewozów towarowych na węglówkę przekierowano składy dalekobieżne m.in. ZakopaneGdynia i Gliwice – Gdynia[61].

W 1984 rozpoczęto przygotowania do modernizacji stacji Tarnowskie Góry, co spowodowało znaczne zmiany na linii. Została ona przeprowadzona w latach 1985–1987 i spowodowała zwiększenie wydajności tarnogórskiego węzła kolejowego[62]. W 1989 zmodernizowano stację Kalety, natomiast modernizacja stacji Inowrocław podjęta w 1990 została przerwana[63].

W 1989 pojawiła się koncepcja utworzenia instytucji zajmującej się zachowaniem wycofywanego taboru oraz elementów infrastruktury kolejowej. Z inicjatywy pracowników Zakładu Taboru Kolejowego w Zduńskiej Woli-Karsznicach została założona izba pamięci w budynku dawnej olejarni i lampiarni[64].

W latach 90. nastąpił spadek przewozów, dzięki czemu wycofano z obsługi tej linii lokomotywy ET21, z których część złomowano[65]. W 1999 wycofano z obsługi linii lokomotywy ET41, które zostały przeniesione na linie górskie[66].

W 2001 ze względu na brak funduszy muzeum w Zduńskiej Woli-Karsznicach zostało postawione w stan likwidacji[64].

Po 2006[edytuj]

ET40 w Warlubiu
EP09 z pociągiem TLK Neptun na stacji Bydgoszcz Główna

W XXI rozpoczęło się masowe wycofywanie ruchu pociągów pasażerskich na tej linii. 9 grudnia 2006 zawieszono ruch pasażerskich pomiędzy Herbami Nowymi a Zduńską Wolą[67].

W grudniu 2006 Lotos Kolej zbudował w Karsznicach punkt rewidencki, zlokalizowany w zamkniętym dworcu pasażerskim[33]. 18 grudnia karsznicka lokomotywownia została skomunalizowana i przejęta przez Miasto Zduńska Wola. Na terenie lokomotywowni zaczęła operować spółka Tabor Karsznice wykonująca przeglądy kontrolne, głównie dla przewoźników niezwiązanych z grupą PKP[68].

W grudniu 2008 zlikwidowano bezpośrednie pociągi regionalne relacji KatowiceInowrocław, dzieląc je na kilka krótszych relacji, a na odcinku pomiędzy Babiakiem a Ponętowem całkowicie zawieszono ruch pociągów osobowych[69].

Na początku lutego decyzją Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi przywrócono ruch pasażerski pomiędzy Herbami Nowymi a Zduńską Wolą[67]. 12 grudnia 2009 ponownie zawieszono ruch pociągów na odcinku Chorzew Siemkowice – Herby Nowe[10].

Wiosną 2009 spadek przewozów był tak znaczny, że odstawione zostały lokomotywy ET42. W 2011 lokomotywy powróciły do służby jednak zostały przeniesione na inne linie[70].

27 kwietnia 2010 na linię powróciły składy mające 4 000 ton brutto. Do obsługi ich wykorzystano lokomotywę ET41[71].

18 maja 2010 powódź uszkodziła tor nr 2 pomiędzy Chorzowem Miasto a Chorzowem Starym[72].

W czerwcu 2011 ze względu na remont linii nr 9 doszło do zmiany organizacji ruchu pomiędzy Bydgoszczą a Trójmiastem. Na linię 131 zostały przetrasowane pociągi dalekobieżne z Warszawy do Gdyni. Spowodowało to przesunięcie pociągów towarowych jadących do Gdyni na linię nr 201[73].

6 czerwca 2012 na linii 131 pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem zaczął kursować pociąg EuroCity Berlin – Gdynia Ekspres[74].

W 3. kwartale 2012 została zezłomowana i fizycznie skasowane część lokomotyw serii ET40. Elektrowozy te przez cały, z nielicznymi wyjątkami, okres eksploatacji były przypisane do obsługi ciężkich składów na linii 131[75].

9 grudnia na odcinku Chorzów Batory – Herby Nowe ruch został przejęty od Przewozów Regionalnych przez Koleje Śląskie[76], tego samego dnia Koleje Śląskie reaktywowały ruch na odcinku Herby Nowe – Kłobuck[77]. Tego samego dnia zawieszono ruch pociągów na odcinku Chorzew Siemkowice – Zduńska Wola (pociągi relacji Częstochowa – Zduńska Wola)[77].

Na początku 2013 w związku z większym zapotrzebowaniem na ciężkie lokomotywy do obsługi pociągów na linii 131 wróciły lokomotywy ET42[78].

1 czerwca 2013 zawieszono kursowanie pociągów osobowych na odcinku Herby Nowe – Kłobuck[79].

W 2013 roku przeprowadzono remont linii na odcinku Bytom PółnocnyTarnowskie Góry oraz KaletyStrzebiń, a w roku 2014 na odcinku Tarnowskie Góry – Miasteczko Śląskie[80].

Plany na przyszłość[edytuj]

Linia kolejowa nr 131 na odcinku KatowiceTarnowskie Góry TGE, wraz z odbudowaną linią kolejową nr 182 do Zawiercia, ma stać się elementem szybkiej kolei łączącej Katowice z portem lotniczym w Pyrzowicach[81].

Równolegle do realizacji projektu pod nazwą Rewitalizacja i odbudowa częściowo nieczynnej linii kolejowej nr 182 Tarnowskie Góry - Zawiercie do 2020 roku wyremontowany ma zostać uszkodzony przez szkody górnicze odcinek linii nr 131 Chorzów BatoryBytom, zrewitalizowane mają również zostać dwa wiadukty kolejowe w centrum Tarnowskich Gór[82][83][84].

W marcu 2017 PKP PLK przygotowywało dokumentację przedprojektową inwestycji, odbywają się również konsultacje społeczne[85][86][83].

Parametry techniczne[edytuj]

Maksymalne prędkości pociągów na 14 grudnia 2014[1][2][3] oraz klasa linii na dzień 10 lutego 2015[87]:

Prędkość Kilometraż Prędkość
tor 1 od do tor 2
pasażerskie autobusy
szynowe
towarowe pasażerskie autobusy
szynowe
towarowe
50 5,521 5,524
50 5,524 8,122 50
30 8,122 8,745 50
30 8,745 12,000 60
30 12,000 13,100 30
100 13,100 16,700 100
50 16,700 22,710 50
100 22,710 22,870 50
100 22,870 33,490 120
100 33,490 41,240 100
120 41,240 41,257 100
120 41,257 47,254 60
120 47,254 47,380 120
100 47,380 55,024 120
100 55,024 78,900 100
100 78,900 136,791 80
70 136,791 146,791 80
120 146,791 146,793 80
120 146,793 150,122 120
120 150,122 156,863 30
40 156,863 156,952 30
40 156,952 165,000 80
120 100 165,000 166,667 100 70
100 166,667 202,100 100 70
100 202,100 203,800 110 100
100 203,800 213,600 120 100
100 213,600 229,195 100
100 229,195 240,026 40
100 240,026 244,000 100
120 100 244,000 250,918 100
120 100 250,918 252,255 60 50
120 100 252,255 282,912 120 100
120 100 282,912 284,345 60 50
120 100 284,345 294,180 120 100
120 100 294,180 316,980 100 80
100 316,980 317,053 100 80
100 317,053 325,231 90 70
120 100 325,231 326,030 90 70
120 100 326,030 330,850 120 70
120 100 330,850 354,990 120 100
150 100 354,990 359,310 150 100
120 100 359,310 367,500 120 100
90 40 367,500 368,400 90 40
70 40 368,400 369,300 70 40
50 40 369,300 370,100 50 40
50 40 370,100 371,000 90 40
120 100 371,000 371,100 90 40
120 100 371,100 372,480 140 100
100 70 372,480 378,000 140 100
120 70 378,000 378,600 120 100
120 100 378,600 380,500 120 100
140 100 380,500 388,500 140 100
120 100 388,500 404,000 120 100
140 100 404,000 409,800 140 100
120 100 409,800 411,300 100
130 100 411,300 411,315 100
130 100 411,315 412,400 100 80
140 100 412,400 421,400 100 80
120 100 421,400 421,505 100 80
120 100 421,505 422,019 100
120 100 422,019 423,400 120 100
160 100 423,400 437,900 160 100
120 100 437,900 439,650 120 100
140 100 439,650 449,200 120 100
120 100 449,200 450,700 120 100
140 100 450,700 456,650 140 100
120 100 456,650 458,650 120 100
160 100 458,650 461,200 160 100
150 100 461,200 461,800 150 100
160 100 461,800 466,140 160 100
120 100 466,140 467,640 120 100
160 100 467,640 475,950 160 100
140 100 475,950 477,300 140 100
120 100 477,300 478,960 120 100
160 100 478,960 484,150 160 100
120 100 484,150 485,600 120 100
160 100 485,600 493,880 160 100
120 100 493,880 496,778 120 100
60 496,778 498,687 60
498,687 498,912 60
nie zawiera ograniczeń z Wykazu Ostrzeżeń Stałych
Kilometraż Klasa
od do tor 1 tor 2
5,521 5,524 C3 -
5,524 7,130 D3
7,130 363,600 D3
363,600 368,600 C3 C3
368,600 498,687 D3 D3
498,687 498,912 -


Sieć trakcyjna w zależności od odcinka jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 110 do 160 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1010 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m[88].

Linia wyposażona jest w w dwukierunkową samoczynną blokadę linową pomiędzy stacją Tczew a Maksymilianowo, pomiędzy Inowrocławiem a stacją Chorzew Siemkowice oraz w pobliżu stacji Tarnowskie Góry. Pomiędzy stacją Nowa Wieś Wielka a stacją Jaksice jest jednokierunkowa samoczynna blokada liniowa. Pozostałe odcinki wyposażone są w blokadę półsamoczynną[89].

Infrastruktura[edytuj]

Połączenia z innymi liniami[edytuj]

punkt linia źródło
numer kierunek status
Chorzów Batory 137 Katowice czynna [15]
Legnica
Chorzów Stary 145 Radzionków nieczynna [15]
161 Katowice Szopienice Północne czynna [15]
Bytom 132 Wrocław Główny czynna [15]
Bytom Karb 165 Bytom Bobrek czynna [15]
Radzionków 165 Chorzów Stary czynna [15]
Tarnowskie Góry 144 Opole Główne czynna [11]
182 Zawiercie nieczynna
Kalety 143 Wrocław Mikołajów czynna [11][16]
podg Kalina 61[a] Kielce czynna [10]
Herby Nowe 61[b] Kielce czynna [10]
Fosowskie czynna [10]
181 Oleśnica czynna [10]
Chorzew Siemkowice 146 podg Częstochowa Wyczerpy czynna [10]
Zduńska Wola Karsznice 14 Łódź Kaliska czynna [9]
Tuplice czynna
podg Dionizów 14 Łódź Kaliska czynna [9]
Tuplice czynna
Ponętów 3[c] Warszawa Zachodnia czynna [8]
Kunowice czynna
podg Borysławice 3[d] Warszawa Zachodnia czynna [8]
Kunowice czynna
Inowrocław Rąbinek 206 Drawski Młyn czynna [14]
podg Mimowola 741 Jaksice czynna [14]
Inowrocław 353 Poznań Wschód czynna [14]
Skandawa czynna
Nowa Wieś Wielka 201 Gdynia Port czynna [6]
Bydgoszcz Główna 18 Kutno czynna [13]
Piła Główna czynna [13]
356 Poznań Wschód czynna [13]
Maksymilianowo 201 Nowa Wieś Wielka czynna [6]
Gdynia Port czynna
Terespol Pomorski 240 Świecie nad Wisłą czynna [6][16]
Złotów nieczynna [6]
Laskowice Pomorskie 208 Działdowo czynna [6]
Chojnice czynna [6]
215 Bąk czynna [4][16]
Twarda Góra 242 Nowe nieczynna [4]
Smętowo 238 Myślice nieczynna [4]
Szlachta nieczynna [4]
Morzeszczyn 244 Gniew nieczynna [4]
Tczew 9 Warszawa Wschodnia czynna [12]
Gdańsk Główny czynna [12]
203 Kostrzyn czynna [12][16]
  1. Dojazd przez łącznicę nr 687
  2. Dojazd przez łącznicę nr 704 i 686
  3. Dojazd przez łącznicę nr 740 i 737
  4. Dojazd przez łącznicę nr 544 i 809

Punkty eksploatacyjne[edytuj]

Rodzaj i nazwa Zdjęcie Liczba
krawędzi
peronowych
Infrastruktura Dawne nazwy
stacja kolejowa
Chorzów Batory
ChorzowBatoryDworzecPKP.JPG 4 kasy biletowe[90]
przejście podziemne[91]
Bismarckhütte (1846-1915)
Bismarckhütte Staatsbahnof (1916-1922)
Hajduki (1922-1939)
Bismarckhütte (1939-1941)
Königshütte-Bismarck (1942-1945)
Hajduki (1945-1951)
stacja kolejowa
Chorzów Miasto
ChorzowMiastoStacjaPKP.JPG 2 przejście podziemne[91] Königshütte (1860-1900)
Königshütte (Oberschleisen) (1901-1909)
Königshütte (1910-1915)
Königshütte (Oberschleisen) Staatsbahnhof (1916-1922)
Królewska Huta (1922-1934)
stacja kolejowa
Chorzów Stary
ChorzowStaryDworzecPKP.JPG 2 Chorzow (1868-1922)
Chorzów (1922-1939)
Chorzow (1939-1941)
Königshütte (Oberschleisen) Ost (1942-1943)
Königshütte Ost (1944-1945)
stacja kolejowa
Bytom
Bytom - Dworzec PKP 01.jpg 6 przejście podziemne[91] Beuthen (1859-1900)
Beuthen Oberschlesischer Bahnhof (1901-1909)
Beuthen (Oberschlesien) Hauptbahnhof (1910-1931)
Beuthen (Oberschlesien) (1931-1939)
Beuthen (Oberschlesien) Hauptbahnhof (1939-1945)
stacja kolejowa
Bytom Karb
Bytom karb.jpg 3 Karf (1859-1945)
Karb (1945-1947)
Bobrek Karb (1948-1957)
przystanek osobowy
i posterunek odgałęźny
Bytom Północny
Bytom Północny.jpg 2 Beuthen Stadtwald (1859-1909)
Beuthen (Oberschlesien) Stadtwald (1910-1920)
Beuthen Stadtwald (1921-1944)
Beuthen (Oberschlesien) Stadtwald (1944-1945)
przystanek osobowy
Radzionków Rojca
Radzionkow Rojca 1.jpg 4 Neu Radzionkau (1892-1922)
Rojca (1922-1939)
Neu Radzionkau (1939-1945)
Rojca (1945-1953)
Radzionków Miasto (1954-1967)
Radzionków Rojca (1968-1978)
Bytom Rojca (1979-1998)
stacja kolejowa
Radzionków
Tour de Wongiel Radzionków ahorcado.jpg 5 przejście nadziemne[91] Radzionkau (1869-1922)
Radzionków (1922-1939)
Radzionkau (1939-1945)
Radzionków (1945-1978)
Bytom Radzionków (1979-1998)
stacja kolejowa
Nakło Śląskie
Dworzec naklo slaskie 15062007 01.jpg 2 przejście nadziemne[91] Naclo (1869-1900)
Naklo (1901-1922)
Nakło Śląskie (1922-1939)
Naklo (1939-1945)
stacja kolejowa
Tarnowskie Góry
Tarnowskie Góry - Dworzec PKP 02.jpg 5 kasa biletowa[90]
lokomotywownia[11]
przejście podziemne[91]
Tarnowitz (1857-1922)
Tarnowskie Góry (1922-1939)
Tarnowitz (1939-1945)
przystanek osobowy
Miasteczko Śląskie
MiasteczkoŚląskie - dworzec 2.jpg 5 Georgenberg (1884-1922)
Miasteczko Śląskie (1922-1939)
Georgenberg (1939-1945)
Miasteczko Śląskie (1945-1989)
Tarnowskie Góry Miasteczko (1990-1995)
posterunek odstępowy
Zwierzyniec
Zwierzyniec - posterunek odstępowy.jpg 0
stacja kolejowa
Kalety
Kalety - stacja widok z kładki na północ.jpg 3 kasa agencyjna KŚ[92]
przejście nadziemne[91]
Stahlhammer (1884-1922)
Kalety (1922-1939)
Stahlhammer (1939-1945)
przystanek osobowy
Strzebiń
Strzebin - dworzec kolejowy.jpg 3 przejście nadziemne[91] Strzebiń (1932-1939)
Strzebin (1939-1945)
stacja kolejowa
Boronów
Boronów stacja PKP13.jpg 3 Boronów (1926-1939)
Boronow (1939-1945)
posterunek odgałęźny
Kalina
Kalina train station.jpg 0
stacja kolejowa
Herby Nowe
Hebry Nowe.JPG 5 przejście nadziemne[91] Herby Nowe (1926-1939)
Neu Herby(1939-1945)
stacja kolejowa
Wręczyca
Wręczyca train station.jpg 2 Wręczyca (1930-1939)
Wreczyca (1939-1943)
Wrenczyca (1944-1945)
stacja kolejowa
Kłobuck
DworzecKolejowyKlobuck.JPG 2 Kłobuck (1930-1939)
Klobuck (1939-1945)
Kłobuck (1945-1950)
Kłobuck Częstochowski (1951-1974)
przystanek osobowy
Mokra Częstochowska
Mokra Częstochowska.JPG 2
posterunek odstępowy
Izbiska
0
stacja kolejowa
Miedźno
Miedźno.jpg 2 Miedzno (1930-1934)
Miedźno (1935-1937)
Miedzno (1938-1957)
przystanek osobowy
Annolesie
2
posterunek odstępowy
Więcki
0
stacja kolejowa
Działoszyn
4 Działoszyn (1930-1939)
Dzialoszyn (1939-1942)
Dilltal (1943-1945)
posterunek odstępowy
Sadowiec
0
stacja kolejowa
Chorzew Siemkowice
Chorzew Siemkowice. Budynek dworca..jpg 5 Siemkowice (1930-1942)
Saatgrund (1943-1945)
Siemkowice (1945-1967)
przystanek osobowy
Huta
2 Kołczygłów (1953-1971)
stacja kolejowa
Rusiec Łódzki
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Rusiec Łódzki.jpg 3 Rusiec (1930-1932)
Rusiec Łódzki (1933-1939)
Rusiec (1939-1940)
Rusiec Lodzki (1941-1942)
Rustitz (1943-1945)
stacja kolejowa
Chociw Łaski
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Chociw Łaski.jpg 5 Widawa (1930-1942)
Wiedenbruch (Warthel) (1943-1945)
Widawa (1945-1967)
przystanek osobowy
Siedlce Łaskie
Siedlce Łaskie train station.jpg 2 Sielce (1950-1967)
stacja kolejowa
Kozuby
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Kozuby.jpg 3 Kozuby (1930-1939)
Kozyby (1939-1941)
Kospendorf (1942-1945)
przystanek osobowy
Kustrzyce
2
przystanek osobowy
i grupa torów towarowych
Zduńska Wola Karsznice Południowe
Zduńska-Wola-Południowa-train-station.jpg 2 lokomotywownia[9] Karsznice Towarowe(1950-1957)
Karsznice Południowe (1958-1974)
stacja kolejowa
Zduńska Wola Karsznice
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Zduńska Wola Karsznice.jpg 5 Karsznice (1930-1942)
Karschnitz (1943)
Karschnitz (Warthel) (1944-1945)
Karsznice (1945-1950)
Karsznice Osobowe (1951-1957)
Karsznice (1958-1974)
posterunek odgałęźny
Dionizów
0
stacja kolejowa
Szadek
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Szadek.jpg 3 Szadek (1932-1942)
Schadeck (Warthel) (1943-1945)
stacja kolejowa
Otok
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Otok.jpg 3 Otok (1931-1941)
Heimwald (1942-1945)
stacja kolejowa
Poddębice
Poddebice PKP.JPG 3 Poddębice (1932-1939)
b/d (1939-1945)
stacja kolejowa
Kłudna
3 Kłudna (1931-1939)
Kludna (1939-1942)
Kluden (1943-1945)
stacja kolejowa
Kraski
3 Kraski (1932-1942)
Buntfeld (1943-1945)
stacja kolejowa
Dąbie nad Nerem
3 Dąbie nad Nerem (1932-1936)
Dąbie (1937-1939)
Dabie (1939-1942)
Eichstätt (Warthel) (1943-1945)
stacja kolejowa
Ponętów
Linie kolejowe w Polsce. D29-131 - Ponętów.jpg 3 Ponętów (1932-1939)
Ponentów (1939-1942)
Lockheim (1943-1945)
stacja kolejowa
Lipie Góry
Lipie Góry - dworzec.jpg 3 Lipie Góry (1932-1939)
Lipie Gory (1939-1942)
Liebguhren (1943-1945)
stacja kolejowa
Babiak
3 Babiak (1932-1942)
Babenwald (1943-1945)
stacja kolejowa
Zaryń
3 Zaryń (1932-1939)
Zaryn (1939-1942)
Sarin (1943-1945)
stacja kolejowa
Piotrków Kujawski
3 Piotrków Kujawski (1932-1939)
Petrikau (Posen) (1939-1940)
Petrikau (Warthel) (1941-1945)
stacja kolejowa
Chełmce
3 Chełmce (1932-1939)
Chelmce (1939-1942)
Grünholm (1943-1945)
przystanek osobowy
Bachorce
2
stacja kolejowa
Karczyn
Karczyn.JPG 3 Karczyn (1932-1939)
Kartschin (1939-1942)
Talrode (1943-1945)
stacja kolejowa
Inowrocław Rąbinek
InowroclawRabinekPeron.JPG 4 nieczynna lokomotywownia[7] Klausaschacht (1882-1900)
Rąbinek (1932-1939)
Rabinek (1939-1942)
Romburg (1943-1945)
Rąbinek (1945-1957)
posterunek odgałęźny
Mimowola
0
stacja kolejowa
Inowrocław
Dworzec Inowrocław.JPG 6 kasa biletowa[93]
nieczynna lokomotywownia[7]
przejście podziemne[91]
Hohensalza (1872-1919)
Inowrocław (1919-1939)
Hohensalza (1939-1945)
stacja kolejowa
Jaksice
Jaksice.JPG 3 Jakschitz (1885-1915)
Jakschütz (1916-1920)
Jaksice (1920-1939)
Jakschütz (1939-1941)
Axelhausen (1942-1945)
stacja kolejowa
Złotniki Kujawskie
Złotniki Kujawskie - Stacja PKP (1).jpg 3 Güldenhof (1878-1919)
Złotniki Kujawskie (1919-1939)
Güldenhof (1939-1945)
stacja kolejowa
Nowa Wieś Wielka
NowaWiesWlk stacjakolej5 7-2015.jpg 6 Gross Neudorf (1872-1920)
Nowawieś Wielka (1920-1938)
Nowa Wieś Wielka (1939)
Gross Neudorf (1939-1943)
Gross Neudorf (Westpreussen) (1944)
Grossneudorf (Westpreussen) (1944-1945)
Nowa Wieś Wielka (1948-1967)
Nowa Wieś Wielka (1968-1974)
przystanek osobowy
Chmielniki Bydgoskie
20041023 Chmielniki Bydgoskie przystanek kolejowy.jpg 2 Chmielniki (1926-1939)
Hopfengarten See (1939-1945)
Chmielniki (1945-1951)
stacja kolejowa
Brzoza Bydgoska
20041023 Brzoza Bydgoska stacja kolejowa.jpg 2 Hopfengarten (1890-1920)
Brzoza (1930-1939)
Hopfengarten (1939-1945)
Broza (1945-1951)
stacja kolejowa
Trzciniec
Trzyniec, train stop.jpg 3 Rohrbruch (1886-1920)
Trzciniec (1920-1939)
Rohrbruch (1939-1945)
stacja kolejowa
Bydgoszcz Główna
Bydgoszcz Główna - budynek dworca zewnętrznego (1), 2015-09-24 (Muri WG 2015-34).jpg 10 kasy biletowe[94]
lokomotywownia[6]
przejście podziemne[91]
Bromberg (1851-1909)
Bromberg Staatsbahnhof (1910-1920)
Bydgoszcz (1920-1939)
Bromberg (1939-1941)
Bromberg Hauptbahnhof (1942-1945)
Bydgoszcz (1945-1946)
przystanek osobowy
Rynkowo Wiadukt
Rynkowo Wiadukt.JPG 2
przystanek osobowy
i posterunek odstępowy
Rynkowo
Rynkowo-wiadukt.jpg 3 Rynkowo (1918-1939)
Rinkau (1939-1945)
stacja kolejowa
Maksymilianowo
5 Maxymilianowo (1880-1907)
Maxthal (1907-1909)
Maxtal (1910-1922)
Maksymilianowo (1920-1939)
Maxtal (1939-1945)
stacja kolejowa
Kotomierz
Dworzec Kotomierz.jpg 3 Klahrheim (1852-1920)
Kotomierz (1920-1939)
Klahrheim (1939-1941)
Klarheim (1942-1945)
stacja kolejowa
Pruszcz Pomorski
Railway station in Pruszcz Pomorski.jpg 3 kasa biletowa[94] Prust (1852-1920)
Pruszcz Pomorski (1920-1939)
Prust (1939-1945)
stacja kolejowa
Parlin
Stacja Parlin.jpg 3
stacja kolejowa
Terespol Pomorski
DDW Terespol Pomorski 7-2015.jpg 5 nieczynna lokomotywownia[6]
przejście podziemne[91]
Terespol (1851-1920)
Terespol Pomorski (1920-1939)
Terespol (Westpreussen) (1939-1941)
Terzewald (1942-1945)
stacja kolejowa
Laskowice Pomorskie
Laskowice Pomorskie (stacja kolejowa).jpg 4 nieczynna lokomotywownia[6]
przejście podziemne[91]
Laskowitz (1852-1909)
Laskowitz (Westpreussen) (1910-1920)
Laskowice (1920-1939)
Laskowitz (Westpreussen) (1939-1942)
Lasswitz (1943-1945)
stacja kolejowa
Warlubie
WarlubieA805.JPG 3 Warlubin (1852-1866)
Warlubien (1867-1920)
Warlubie (1920-1939)
Warlubien (1939-1941)
Warlieb (1942-1945)
stacja kolejowa
Twarda Góra
TwardaGoraA796.JPG 2 nieczynna lokomotywownia[4] Hardenberg (1852-1920)
Twarda Góra (1920-1939)
Hardenberg (1939-1945)
stacja kolejowa
Smętowo
SmetowoA794.JPG 5 kasa biletowa[93]
nieczynna lokomotywownia[4]
Czerwinsk (1862-1890)
Schmentau (1890-1920)
Smętowo (1920-1939)
Schmentau (1939-1945)
przystanek osobowy
Majewo
MajewoA787.JPG 2 kasa biletowa[93] Paulshof (1895-1920)
Majewo (1920-1939)
Paulshof (1939-1945)
stacja kolejowa
Morzeszczyn
MorzeszczynA784.JPG 3 kasa biletowa[93] Morroschin (1852-1920)
Morzeszczyn (1920-1939)
Morroschin (1939-1941)
Leutmannsdorf (1942-1945)
przystanek osobowy
Kulice Tczewskie
2 Kulice (1924-1939)
Kulitz (1939-1945)
Kulice (1945-1950)
stacja kolejowa
Pelplin
Pelplin Railway Station 782.JPG 2 kasa biletowa[93]
stacja kolejowa
Subkowy
SubkowyA780.JPG 2 Subkau (1878-1920)
Subkowy (1920-1939)
Subkau (1939-1945)
przystanek osobowy
Czarlin
2 Narkau (1906-1920)
Narkowy (1920-1939)
Narkau (1939-1945)
Narkowy (1945-1957)
posterunek odgałęźny
Górki
0
stacja kolejowa
Tczew
Tczew, nádraží.JPG 7 kasa biletowa[95]
lokomotywownia[12]
przejście nadziemne[91]
Dirschau (1852-1920)
Tczew (1920-1939)
Dirschau (1939-1945)
[16] [91] [96]


Infrastruktura towarzysząca[edytuj]

Mosty kolejowe na Brdzie w Bydgoszczy (53°07′58,20″N 17°59′04,41″E/53,132833 17,984558)
Fragment ekspozycji muzeum w Zduńskiej Woli-Karsznicach

Lokomotywownie[edytuj]

Przy linii znajdują się lokomotywownie w Tarnowskich Górach, Zduńskiej Woli Karsznicach, Bydgoszczy i Tczewie. Lokomotywownia w Zduńskiej Woli powstała specjalnie dla obsługi Magistrali Węglowej, natomiast pozostałe istniały już wcześniej[97]. Na północnym odcinku działały lokalne niewielkie lokomotywownie działające przy lokalnych (już nieistniejących) węzłach.

Budynki mieszkalne[edytuj]

Z racji przechodzenia linii z daleka do terenów zabudowanych w pobliżu węzłów powstały osiedla kolejowe[33]. Największym z nich były Karsznice od 1973, będące częścią Zduńskiej Woli[97].

Obiekty muzealne[edytuj]

W Zduńskiej Woli-Karsznicach oraz Herbach, a także w leżącej przy linii nr 201 Kościerzynie, zostały utworzone placówki muzealne zajmujące się gromadzeniem wycofywanego taboru, infrastruktury kolejowej, a także innych pamiątek związanych z Magistralą Węglową. Placówki te znajdują się w dawnych budynkach kolejowych. Obiekty te są udostępnione do zwiedzania[98][64]

Za początki skansenu w Zduńskiej Woli Karsznice jest uważne rozpoczęcie gromadzenia pamiątek w 1989. Pierwszym dużym eksponatem był parowóz Px48 ustawiony na pomniku przy wjeździe na teren lokomotywowni. Uroczyste otwarcie muzeum nastąpiło 11 listopada 1993[97].

Ruch pociągów[edytuj]

Pociągi regionalne[edytuj]

Pociąg osobowy z Tczewa do Smętowa

Linia kolejowa nr 131 została zbudowana jako linia typowo towarowa służąca do przewozu węgla ze Śląska do portu. Z tego względu omija większe miasta (oprócz Bydgoszczy). W przeciwieństwie do oryginalnego przebiegu magistrali węglowej linia 131 obsługuje Bydgoszcz Główną i Tczew.

W rozkładzie jazdy 2014/2015 pociągi osobowe uruchamiane są na następujących odcinkach:

Na odcinku Inowrocław – Herby Nowe nie są uruchamiane pociągi osobowe[100].

Pociągi dalekobieżne[edytuj]

Linia kolejowa nr 131 obsługuje pociągi dalekobieżne z Trójmiasta do Bydgoszczy oraz dalej do Poznania (linią 131 do stacji Inowrocław). Na pozostałym odcinku linii pociągi dalekobieżne nie kursowały do 1981. Po 1981 linią tą trasowano wybrane pociągi głównie sezonowe[56].

W czerwcu 2011[73] dzięki podniesieniu prędkości pomiędzy Bydgoszczą a Laskowicami do 120 km/h oraz za sprawą przedłużających się remontów na linii kolejowej nr 9, PKP Intercity przeniosło dwie par pociągów kategorii Express InterCity EIC Kaszub i EIC Neptun relacji Warszawa – Gdynia, które kursują linią nr 131 od Inowrocławskiego Węzła Kolejowego do Tczewa[102] oraz kilka par pociągów TLK[73].

Od 6 czerwca 2012 linią 131 pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem, jeździ pociąg EuroCity relacji Berlin – Gdynia. Pociąg ten zatrzymuje się (na linii 131) w Inowrocławiu, Bydgoszczy Głównej i Tczewie[74].

Pociągi towarowe[edytuj]

Pociąg towarowy z lokomotywą ET22-702 w okolicy Nakła Śląskiego

Podstawowym zadaniem linii 131 jest przewóz ciężkich pociągów towarowych ze Śląska do Portu. Linia ta ze względu na omijanie dużych aglomeracji (pociągi towarowe omijały stację Bydgoszcz Główna i Inowrocław za pomocą łącznic lub innych linii) oraz względnie niską gęstość zabudowy była pozbawiona ruchu pasażerskiego, który mógłby przeszkadzać w prowadzeniu ruchu pociągów towarowych. Do obsługi tej linii przeznaczone były najsilniejsze elektrowozy eksploatowane w Polsce oraz najbardziej pojemne węglarki sześcioosiowe[56]. Szczyty przewozów (pasażerskich i towarowych) przypadły na lata 30. i 70., gdzie ze względu na dużą produkcję i eksport węgla na linii dochodziło do kongestii pociągów towarowych[54]. Pociągi towarowe obsługujące przemysł terenowy (lokalny) miały bardzo znikomy udział w pracy przewozowej[103].

Przypisy

  1. a b Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie. plk-sa.pl, 2014-12-14. [dostęp 2015-04-18]. s. 21-22.
  2. a b Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe. plk-sa.pl, 2014-12-14. [dostęp 2015-04-19]. s. 21-23.
  3. a b Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe. plk-sa.pl, 2014-12-14. [dostęp 2015-04-19]. s. 14-15.
  4. a b c d e f g h i j k l Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. B6. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  5. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. B7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p q Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. C6. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  7. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. D6. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  8. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. D7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  9. a b c d e f Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. E7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  10. a b c d e f g h i Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. F7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  11. a b c d e f g Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. G7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  12. a b c d e Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. R2. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  13. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. R3. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  14. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. R4. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  15. a b c d e f g h i j k l Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. R21. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  16. a b c d e f Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych (pol.). plk-sa.pl, 2014-06-26. [dostęp 2014-11-03].
  17. Wykaz linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). plk-sa.pl. [dostęp 2015-04-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-04-25)].
  18. Wykaz linii Id-12 (D-29). plk-sa.pl, 2016-12-30. [dostęp 2017-02-12]. s. 146.
  19. Dz.U. z 2013 r. Nr , poz. 569
  20. Modernizacja ciągu transportowego Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol (pol.). wrpo.wielkopolskie.pl. [dostęp 2015-04-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-04-19)]. s. 12.
  21. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. okładka. ISBN 978-83-926946-0-1.
  22. Wykaz linii Id-12 (D-29). plk-sa.pl, 2016-12-30. [dostęp 2017-02-12]. s. 77.
  23. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 7. ISBN 978-83-926946-0-1.
  24. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 10. ISBN 978-83-926946-0-1.
  25. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 11. ISBN 978-83-926946-0-1.
  26. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 12. ISBN 978-83-926946-0-1.
  27. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 15. ISBN 978-83-926946-0-1.
  28. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 25. ISBN 978-83-926946-0-1.
  29. Jakub Halor. 150 lat stacji Tarnowskie Góry. „Świat Kolei”. 6/2011, s. 15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  30. Michał Jerczyński. 80 lat linii Kalety – Podzamcze. „Świat Kolei”. 9/2007, s. 18–29. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  31. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 16. ISBN 978-83-926946-0-1.
  32. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 104–105. ISBN 978-83-926946-0-1.
  33. a b c d e Grzegorz Kotlarz. Zduńska Wola Karsznice. „Świat Kolei”. 6/2011, s. 16–25. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  34. Filip Karoński, Marcin Przegiętka. O tym pisano w listopadzie... „Świat Kolei”. 11/2010, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  35. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 153. ISBN 978-83-926946-0-1.
  36. Filip Karoński, Marcin Przegiętka. O tym pisano w marcu... „Świat Kolei”. 3/2013, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  37. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 183. ISBN 978-83-926946-0-1.
  38. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 184. ISBN 978-83-926946-0-1.
  39. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 187. ISBN 978-83-926946-0-1.
  40. Robert Michalak. Doświadczenia Luftwaffe z bombardowań polskich obiektów kolejowych podczas kampanii wrześniowej 1939 r. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 23-29. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  41. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 188–189. ISBN 978-83-926946-0-1.
  42. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 192. ISBN 978-83-926946-0-1.
  43. a b c Grzegorz Kotlarz. Lokomotywownia Karsznice. „Świat Kolei”. 10/2008, s. 14–21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  44. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 193. ISBN 978-83-926946-0-1.
  45. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 196. ISBN 978-83-926946-0-1.
  46. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 195. ISBN 978-83-926946-0-1.
  47. a b c Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 237. ISBN 978-83-926946-0-1.
  48. a b c d Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 238. ISBN 978-83-926946-0-1.
  49. Marcin Przegiętka. Inowrocław. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 40–41. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  50. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 243. ISBN 978-83-926946-0-1.
  51. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 242. ISBN 978-83-926946-0-1.
  52. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 251. ISBN 978-83-926946-0-1.
  53. Paweł Terczyński, Ryszard tytuł = Ty246 Stankiewicz. „Świat Kolei”. 4/1998, s. 16-22. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  54. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 271. ISBN 978-83-926946-0-1.
  55. a b Marcin Wysocki. 30 lat Centralnej Magistrali Kolejowej. „Świat Kolei”. 12/2004, s. 22–27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  56. a b c d Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 278. ISBN 978-83-926946-0-1.
  57. Grzegorz Kotlarz. Naprawa ET42-001. „Świat Kolei”. 8/2007, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  58. Paweł Terczyński. Ostatnie parowozy w Północnej DOKP. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 14–23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  59. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 290. ISBN 978-83-926946-0-1.
  60. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 291. ISBN 978-83-926946-0-1.
  61. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 289. ISBN 978-83-926946-0-1.
  62. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 294. ISBN 978-83-926946-0-1.
  63. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 295. ISBN 978-83-926946-0-1.
  64. a b c Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta Blanca, 2008, s. 155. ISBN 978-83-60887-23-3.
  65. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 296. ISBN 978-83-926946-0-1.
  66. Paweł Terczyński. „Tandemy” zmieniają klimat. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  67. a b Częstochowa: Powrót pociągów na magistralę węglową – InfoRail: (pol.). [dostęp 2012-11-24].
  68. R Warszak. Karsznice skomunalizowane. „Świat Kolei”. 2/2010, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  69. Kasper Fiszer: Magistrala węglowa bez połączeń pasażerskich (pol.). KurierKolejowy.eu, 2012-11-13. [dostęp 2012-12-12].
  70. Paweł Terczyński. ET42 wracają do łask. „Świat Kolei”. 12/2011, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  71. Paweł Telega. 4000 ton brutto w PKP Cargo S.A. „Świat Kolei”. 6/2010, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  72. Andrzej Wilk. Powódź. „Koleje Małe i Duże”. 1/2010, s. 3. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  73. a b c Grzegorz Kotlarz. Objazdy. „Świat Kolei”. 7/2011, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  74. a b Grzegorz Kotlarz. Berlin – Gdynia Ekspres. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  75. Jacek Chiżyński. Fizyczna likwidacja serii ET40. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  76. Ryszard Rusak. Chaos na Kolejach Śląskich. „Świat Kolei”. 1/2013, s. 14-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  77. a b Więcej pociągów pojedzie od 9 grudnia. Rewolucja w rozkładzie jazdy. czestochowa.gazeta.pl, 2012-11-20. [dostęp 2012-12-12].
  78. Terczyński imię = Paweł. Ruski prawie w komplecie. „Świat Kolei”. 4/2013, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  79. Koleje Śląskie szukają oszczędności. tvp.info, 2013-06-01. [dostęp 2013-06-03].
  80. 125 mln zł na śląski odcinek Węglówki ułatwi przewóz towarów do portów (pol.). kurierkolejowy.eu, 2015-11-18. [dostęp 2015-11-20].
  81. Paweł Rydzyński: Pociągi do Pyrzowic pojadą inaczej. PKP PLK rezygnuje z umowy (pol.). transport-publiczny.pl, 2014-04-02. [dostęp 2017-03-05].
  82. Jacek Madeja: Kolej obiecuje. Pociągiem na lotnisko w Pyrzowicach w 2020 roku? (pol.). wyborcza.pl Katowice, 2016-08-04. [dostęp 2017-03-05].
  83. a b Urząd Miejski w Tarnowskich Górach: Koleją do lotniska w 17 minut! (pol.). 2017-02-25. [dostęp 2017-03-05].
  84. Jacek Tarski. Czy powstanie tunel pod torami?. „Gwarek”, 2017-02-28. Wydawnicza Spółdzielnia Pracy "Gwarek Śląski". ISSN 0209-0368 (pol.). 
  85. PAP: PKP PLK: dokumentacja linii do Pyrzowic do marca 2017 r. (pol.). W: onet.pl [on-line]. 2016-08-04. [dostęp 2017-03-05].
  86. Lukasz: Konsultacje społeczne dotyczące LK182 (pol.). silesiainfotransport.pl, 2017-02-08. [dostęp 2017-03-05].
  87. Klasy linii (pol.). plk-sa.pl, 2015-02-10. [dostęp 2015-04-14]. s. 8 i 9.
  88. Wykaz parametrów sieci trakcyjnej (pol.). plk-sa.pl, 2015-02-27. [dostęp 2015-04-22]. s. 4.
  89. Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. T7. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  90. a b Kasy biletowe. kolejeslaskie.com. [dostęp 2016-09-06].
  91. a b c d e f g h i j k l m n o Wykaz peronów. plk-sa.pl, 2015-02-27. [dostęp 2015-04-16].
  92. Kup bilet w kiosku | Koleje Śląskie - regionalny przewoźnik kolejowy. kolejeslaskie.com. [dostęp 2016-09-06].
  93. a b c d e Sprzedaż w kasach biletowych. polregio.pl. [dostęp 2017-01-10].
  94. a b WYKAZ KAS BILETOWYCH NA TERENIE DZIAŁANIA ARRIVA RP (pol.). arriva.pl, 2015-03-15. [dostęp 2015-03-21].
  95. Wyszukiwarka kas i biletomatów. intercity.pl. [dostęp 2014-07-09].
  96. Indeks stacji, przystanków osobowych, posterunków kolejowych z nazwami aktualnymi i wcześniejszymi. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  97. a b c Michał Jerczyński. Zduńska Wola Karsznice. „Świat Kolei”. 6/1997, s. 20-21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  98. Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta Blanca, 2008, s. 208. ISBN 978-83-60887-23-3.
  99. Schemat sieci | Koleje Śląskie - regionalny przewoźnik kolejowy. kolejeslaskie.com. [dostęp 2016-09-06].
  100. a b c Rozkład jazdy pociągów PKP (pol.). [dostęp 2015-04-22].
  101. Schemat połączeń kolejowych Arriva (pol.). [dostęp 2013-02-25].
  102. Grzegorz Kotlarz. Nowe pociągi w Bydgoszczy. „Świat Kolei”. 2/2012, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  103. Adam Mehring: Transport kolejowy w powiecie kościerskim. Gdańsk: 2011, s. 12.