To jest dobry artykuł

Linia kolejowa nr 4

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 4
Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie
Mapa przebiegu linii kolejowej 4
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 4
Tabela SRJP 100
Długość 223,859 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3000 V DC
Prędkość maksymalna 200[1] km/h
Zdjęcie LK4
Historia
Lata budowy 1971–1977
Rok otwarcia 1977
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 4 Grodzisk MazowieckiZawiercie, Centralna Magistrala Kolejowalinia kolejowa o długości 223,859 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linię wybudowano w latach 1971–1977.

Linia jest linią magistralną, dwutorową, normalnotorową, zelektryfikowaną[2] o znaczeniu państwowym[3] i europejskim - jako część linii E 65[4].

Przebieg[edytuj]

Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki, do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linią nr 1 i odgałęzia się na południe. Dalej linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków (na którą można wjechać ze stacji Szeligi) oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48, linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom (na którą można wjechać ze stacji Idzikowice). W okolicy Opoczna linia przebiega nad linią kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica (bez możliwości wjazdu na nią) oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowy linia przebiega nad linią kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie (na którą można wjechać ze stacji Włoszczowa Północ i posterunku odgałęźnego Knapówka). Następnie CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa gdzie ponownie odbija na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej)[5].

Linia przebiega przez województwa: mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie[5].

Linia podzielona jest na 4 odcinki[6]:

Charakterystyka techniczna[edytuj]

Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h[7][8][9]. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową[10] oraz system ETCS poziomu 1[11]. Według stanu z 17 grudnia 2015 obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów[1][12][13]:

Wykaz maksymalnych prędkości (km/h)
Prędkość Kilometraż Prędkość
tor 1 od do tor 2
pociągi
pasażerskie
autobusy
szynowe
pociągi
towarowe
pociągi
pasażerskie
autobusy
szynowe
pociągi
towarowe
160 80 1,056 1,268
160 80 1,268 3,200 160 80
160 120 3,200 80,300 160 120
120 80,300 82,400 120
160 120 82,400 125,200 160 120
200 160 120 125,200 214,800 200 160 120
160 120 214,800 222,400 160 120
110 100 222,400 224,889 110 100
224,889 224,915 110 100
nie zawiera ograniczeń z Wykazu Ostrzeżeń Stałych

Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3 z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123,200 a 212,200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk na oś wynosi 22,5 t[14].

Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna w zależności od odcinka jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna[15].

Infrastruktura[edytuj]

Rozgałęzienia[edytuj]

Zjazd na łącznicę nr 575 prowadzącą do linii nr 12
punkt linia kierunek
Grodzisk Mazowiecki 1 Warszawa Centralna
Katowice
Szeligi 12[a] Łuków
Idzikowice 22[b] Tomaszów Mazowiecki
Radom
Włoszczowa Północ 61[c] Fosowskie
podg. Knapówka 61[d] Kielce
Psary 65[e] Kozłów
Zawiercie 1 Warszawa Centralna
Katowice
182 Tarnowskie Góry
186 Dąbrowa Górnicza Ząbkowice
[5][16]
  1. Dojazd przez łącznicę nr 575
  2. Dojazd przez łącznicę nr 573 i 574
  3. Dojazd przez łącznicę nr 572
  4. Dojazd przez łącznicę nr 571
  5. Dojazd przez łącznicę nr 570

Punkty eksploatacyjne[edytuj]

Na linii znajduje się 14 punktów eksploatacyjnych: 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne[16].

Rodzaj i nazwa Zdjęcie Liczba
krawędzi
peronowych
Infrastruktura Dawne nazwy
stacja kolejowa
Grodzisk Mazowiecki
Grodzisk Mazowiecki stacja PKP.jpg 3 przejście nad- i podziemne[17]
zadaszenie peronów[17]
urządzenia nagłaśniające[17]
kasy biletowe i biletomaty[18]
rampa i plac załadunkowy[19]
bocznice[20]:
  • Gedeon Richter Polska
  • Futura G.M
  • F.H. Stoton
Grodzisk (1845–1922)
stacja kolejowa
Korytów
Stacja Korytów.JPG 0 bocznica do Mach-Pol[20]
stacja kolejowa
Szeligi
StacjaSzeligiGłowicaPółnocna.jpg 0
posterunek odgałęźny
Biała Rawska
Przejście dyspozytorskie

źródło - „Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy” - Andrzej Massel.

CMK-stacjaBialaRawska.JPG 0
stacja kolejowa
Strzałki
CMK-stacjaStrzalki.JPG 0
stacja kolejowa
Idzikowice
0 bocznice[20][21]:
stacja kolejowa
Opoczno Południe
CMK-stacjaOpocznoPoludniowe.jpg 1 przejście podziemne[17]
wiata[17]
urządzenie nagłaśniające[17]
posterunek odgałęźny
Pilichowice
Przejście dyspozytorskie
0
stacja kolejowa
Olszamowice
CMK-stacjaOlszamowice.jpg 0
stacja kolejowa
Włoszczowa Północ
Hw wloszczowa polnoc przystanek.jpg 1 wiata[17]
urządzenie nagłaśniające[17]
Włoszczowa Północna (1974–1992)
posterunek odgałęźny
Knapówka
0
stacja kolejowa
Psary
0
stacja kolejowa
Góra Włodowska
Magistrala kolejowa.jpg 0
stacja kolejowa
Zawiercie
WK14 Zawiercie (1) Travelarz.jpg 4 przejście podziemne[17]
zadaszenie peronów[17]
wyświetlacze elektroniczne[17]
urządzenie nagłaśniające[17]
kasy biletowe i biletomaty[22][23]
Wi-Fi[24]
bocznice[20]:
  • CMC Zawiercie
  • Zakłady Produkcyjne B-D Witold Brodzik
Zawiercie (1847–1940)
Warthenau (Zawiercie) (1941)
Warthenau (1942–1945)
[16] [17] [25]

Historia[edytuj]

Projektowanie i budowa[edytuj]

Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas jej projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m[26].

Linia została wybudowana w latach 1971–1977, a w latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji[26]. W latach 1985-1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową[10].

W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez WyszogródPłockBrodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło[27].

W pierwszym okresie jej eksploatacji jeździły nią wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem[26].

Pierwsze pociągi pasażerskie[edytuj]

3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h. Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładach jazdy, czasy te były skracane po kilka minut[28].

Porównanie czasów jazdy
Relacja 1983/1984 1984/1985 1985/1986 Kolejne lata
Warszawa – Katowice 4 h 6 min 3 h 2 h 58 min 2 h 49 min [28]
Katowice – Warszawa 4 h 31 min 3 h 4 min
Warszawa – Kraków 4 h 29 min 3 h 11 min 3 h 4 min 2 h 52 min
Kraków – Warszawa 4 h 23 min 3 h 18 min

Podwyższenie prędkości do 160 km/h[edytuj]

Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio[28]:

  • Warszawa – Katowice – 2 h 42 min,
  • Warszawa – Kraków – 2 h 45 min.

W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010[28]:

  • InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów),
  • EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem).

Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5-6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny[28].

Modernizacja[edytuj]

Most na Pilicy w trakcie modernizacji w lutym 2015
Posterunek Biała Rawska w trakcie modernizacji w sierpniu 2016
Tymczasowy posterunek Pilica

Pierwsze prace modernizacyjne rozpoczęto już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek ZawierciePsary[26].

Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200-250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) plus komputerowe systemy sterowania[26].

Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A[26].

W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów (rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic) oraz posterunek odgałęźny Knapówka[26].

W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1, budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20 km przewodów[29]. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu[30]. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację[11].

W latach 2010-2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze (w tym metodą palowania) oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii, czyli od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (poza zmodernizowaną już stacją Korytów), tym razem ze wszystkimi stacjami, jak Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne stacji, przez co jej przebudowa jest droższa[26].

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS[31][32].

W grudniu 2014 żeby ograniczyć utrudnienia związane z modernizacją mostu na Pilicy otwarto dodatkowy, tymczasowy posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu jednotorowy odcinek skrócił się z 23 do 10 km[33].

Dodatkowe perony[edytuj]

Pociąg PKP Intercity przejeżdżający bez zatrzymania przez stację Włoszczowa Północ

W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity (TLK i Ex)[34], 5 czerwca 2009 pociągi Interregio Przewozów Regionalnych[35], 15 grudnia 2014 Express InterCity Premium PKP IC[36]. Na początku listopada 2016 PKP PLK podpisała z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowa na modernizację stacji Włoszczowa Północ połączoną z dobudową drugiego peronu oraz dostosowaniem jej do budowy w przyszłości łącznicy nr 582 Czarnca – Włoszczowa Płn[37].

14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe[38]. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron, o długości 300 m i wysokości 76 cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowała z istnieniem krawędzi peronowej[39]. 16 maja 2017 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwem Porr Polska Construcion na modernizację stacji, połączoną z dobudową drugiego peronu[40].

Podwyższenie prędkości do 200 km/h[edytuj]

14 grudnia 2014 ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200 km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska stała się pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie wprowadzano większą prędkość pociągów niż 160 km/h[41]. Prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku OlszamowiceZawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) oraz km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km[10].

12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olaszmowice i Włoszczowa Północ, w związku z czym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800)[42].

Eksploatacja linii[edytuj]

Ruch pociągów pasażerskich[edytuj]

ED250 przejeżdżający przez stację Strzałki

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi dalekobieżne łączące Warszawę z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem[26]. Pociągi pasażerskie uruchamiane są przez PKP Intercity oraz Koleje Mazowieckie[26][43].

Według rozkładu jazdy 2016/2017 na CMK pociągi pasażerskie zatrzymują się na stacjach:

Od 5 czerwca 2009 do 13 czerwca 2015 po linii kursowały również pociągi Interregio Przewozów Regionalnych[48][49].

Ruch pociągów towarowych[edytuj]

PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie – po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie to ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury[50].

Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie[51].

Testy taboru[edytuj]

Tablica upamiętniająca jeden z rekordów

Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE[52], 31WE[53], ED74[54], EN75[55], ED161[56], ED250[57] czy ETR460[58], jak również lokomotywy: EU43[59], EU44[60], Vectron MS[61] oraz wagony 154A z wózkami 25ANa[59].

Na CMK zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174 km/h[62].

Rekordy prędkości ustanowione na linii kolejowej nr 4
Data Pojazd Producent Rodzaj pojazdu Prędkość Rodzaj rekordu
11 maja 1994 ETR460 260 Włochy Fiat Ferroviaria EZT 250,1 km/h rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej [63]
18 kwietnia 1999 EU43-001 Polska Adtranz-Pafawag lokomotywa elektryczna 222 km/h rekord prędkości lokomotywy na polskich torach [59]
29 maja 2009 EU44-001 Niemcy Siemens lokomotywa elektryczna 235 km/h rekord prędkości lokomotywy na polskich torach [60]
19 lutego 2013 31WE-001 Polska Newag EZT 211,6 km/h rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji [53]
24 listopada 2013 ED250-001 Francja Alstom Transport EZT 293 km/h rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Wschodniej [57]
29 sierpnia 2015 45WE-010 Polska Newag EZT 225,2 km/h rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji [64][65]

Przypisy

  1. a b Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie. plk-sa.pl, 2015-12-17. [dostęp 2016-01-21]. s. 4-5.
  2. Wykaz linii Id-12 (D-29). plk-sa.pl, 2016-12-30. [dostęp 2017-02-12]. s. 118.
  3. Dz.U. z 2013 r. Nr , poz. 569
  4. PKP PLK RAPORT 2013 (pol.). plk-sa.pl. [dostęp 2015-08-13]. s. 25.
  5. a b c Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. E8, E9, F8, F9, G7 i G8. ISBN 978-83-63652-12-8. (pol.)
  6. Wykaz linii Id-12 (D-29). plk-sa.pl, 2016-12-30. [dostęp 2017-02-12]. s. 63.
  7. Jaka prędkość maksymalna na CMK? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-03-27. [dostęp 2013-03-27].
  8. Pierwsze rozjazdy na 250 km/h dotarły na CMK (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-12-15. [dostęp 2014-12-16].
  9. PKP Energetyka: zakończono 70 proc. programu MUZ-a (pol.). kurierkolejowy.eu, 2015-01-19. [dostęp 2015-01-20].
  10. a b c Andrzej Massel. Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2015. s. 47-52. 
  11. a b Prezes UTK wydał pierwsze w Polsce zezwolenia dla ETCS (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-11-22. [dostęp 2013-11-22].
  12. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie. plk-sa.pl, 2015-12-17. [dostęp 2016-01-21]. s. 4-5.
  13. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe. plk-sa.pl, 2015-12-17. [dostęp 2016-01-21]. s. 2.
  14. Klasy linii (pol.). plk-sa.pl, 2015-07-07. [dostęp 2015-08-04]. s. 1 i 2.
  15. Wykaz parametrów sieci trakcyjnej (pol.). plk-sa.pl, 2015-06-01. [dostęp 2015-08-04]. s. 3.
  16. a b c Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych. plk-sa.pl, 2017-06-29. [dostęp 2017-09-16].
  17. a b c d e f g h i j k l m Wykaz peronów. plk-sa.pl, 2014-12-08. [dostęp 2014-12-16]. s. 22, 52, 87, 91.
  18. Schemat linii kolejowych. mazowieckie.com.pl. [dostęp 2013-12-13].
  19. Wykaz ogólnodostępnych torów ładunkowych z przyległym placem lub rampą będących w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do wykonywania czynności ładunkowych (pol.). plk-sa.pl, 2014-09-30. [dostęp 2014-11-03]. s. 4.
  20. a b c d Wykaz odległości do terminali towarowych, punktów zaopatrzenia w paliwo, torów postojowych i punktów utrzymania pojazdów kolejowych (pol.). plk-sa.pl, 2014-03-10. [dostęp 2014-11-03]. s. 9, 12, 36.
  21. Przewozy Regionalne inwestują w zaplecze w Idzikowicach. rynek-kolejowy.pl, 2014-02-24. [dostęp 2014-02-24].
  22. Kasy biletowe. kolejeslaskie.com. [dostęp 2016-09-06].
  23. Biletomaty Kolei Śląskich | Koleje Śląskie - regionalny przewoźnik kolejowy. kolejeslaskie.com. [dostęp 2016-09-06].
  24. Wi-Fi-tamy na dworcach w Polsce (pol.). pkpsa.pl. [dostęp 2014-11-06].
  25. Indeks stacji, przystanków osobowych, posterunków kolejowych z nazwami aktualnymi i wcześniejszymi. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.)
  26. a b c d e f g h i j Robert Wyszyński. CMK i Pendolino – modernizacja jako przykład symbiozy (cz. I). „Rynek Kolejowy”. 8-9/2014. s. 50-53 (pol.). 
  27. Jan Raczyński, Andrzej Massel. Uwarunkowania społeczne i gospodarcze rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. „Technika Transportu Szynowego, szybkiekoleje.org.pl”. s. 6 (30) (pol.). [dostęp 2013-10-06]. 
  28. a b c d e Robert Wyszyński. Pendolino – jakie czasy jazdy? (cz. I). „Rynek Kolejowy”. 10/2013, s. 80-83. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „TOR” Spółka z o.o.. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  29. PKP PLK: ETCS umożliwi skrócenie podróży z Warszawy do Krakowa albo do Katowic (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-11-29. [dostęp 2013-12-02].
  30. Trwają testy ETCS na CMK (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-09-30. [dostęp 2012-12-24].
  31. Pendolino osiągnęło na CMK 242 km/h (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-16. [dostęp 2013-11-18].
  32. Testy dynamiczne Pendolino zakończone. inforail.pl, 2013-12-09. [dostęp 2013-12-10].
  33. Karol Trammer. Tymczasowy posterunek skrócił wąskie gardło. „Z Biegiem Szyn”. 1 (75) styczeń-luty 2015. s. 2. Warszawa. ISSN 1896-4079. 
  34. Włoszczowa Północna – najsławniejszy peron w Polsce (pol.). inforail.pl, 2006-11-05. [dostęp 2015-02-17].
  35. Kraków: Ruszył interREGIO do Warszawy (pol.). inforail.pl, 2009-06-09. [dostęp 2015-02-17].
  36. Pierwsze Pendolino we Włoszczowie Północ (pol.). tirynatory.pl, 2014-12-14. [dostęp 2015-08-19].
  37. Trakcja PRKiI zmodernizuje Włoszczowę Północ. rynek-kolejowy.pl, 2016-11-08. [dostęp 2016-11-08].
  38. Opoczno ma przystanek na CMK (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-12-16. [dostęp 2015-03-03].
  39. Andrzej Wdowski: Stacja kolejowa Opoczno Południe ma być gotowa w grudniu 2014 roku. Dziennik Łódzki, 4 lutego 2013. [dostęp 23 lipca 2015].
  40. Drugie perony na stacjach Opoczno Południe i Włoszczowa Południe. inforail.pl, 2017-05-17. [dostęp 2017-05-19].
  41. Pierwszy dzień z Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2014-12-14].
  42. Prędkość na odcinku CMK ograniczona z 200 do 160 km/h. Na pięć lat. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-20. [dostęp 2017-03-21].
  43. Jakub Madrjas: Pierwszy kurs „Dragona” (pol.). opoczno.info, 2015-12-19. [dostęp 2015-12-21].
  44. Internetowy rozkład jazdy dla stacji Grodzisk Mazowiecki (odjazdy)
  45. Internetowy rozkład jazdy dla stacji Opoczno Południe (odjazdy)
  46. Internetowy rozkład jazdy dla stacji Włoszczowa Północ (odjazdy)
  47. Internetowy rozkład jazdy dla stacji Zawiercie (odjazdy)
  48. Kraków: Ruszył interREGIO do Warszawy. inforail.pl, 2009-06-09. [dostęp 2015-12-21].
  49. Likwidacja IR Bolko i IR Piast. Jakie skutki przyniesie? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-06-09. [dostęp 2015-06-09].
  50. Po co wyrzucać towary z CMK? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-03-04. [dostęp 2015-02-18].
  51. CMK – pojedzie Pendolino i nic poza tym (pol.). tirynatory.pl, 2014-02-18. [dostęp 2015-02-19].
  52. 19WE pojechał 176 km/h na CMK (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2010-01-28. [dostęp 2015-02-19].
  53. a b Jacek Chiżyski. 200 km/h polskiego składu 31WE IMPULS. „Świat Kolei”. 4/2013, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  54. Nowy EZT ED74 -01- jazda próbna (pol.). medcom.com.pl. [dostęp 2012-02-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)].
  55. CMK: testy śląskiego Flirta (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-08-24. [dostęp 2015-02-19].
  56. Dart pojechał 200 km/h (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-06-03. [dostęp 2015-06-03].
  57. a b Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2015-08-31].
  58. Marek Rabsztyn. Rekord prędkości pociągu na PKP. „Świat Kolei”. 2/1997, s. 18-20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  59. a b c Michał Jerczyński. 222 km/h z lokomotywą. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  60. a b Psary: 235km/h Taurusem – zdjęcia i dodatkowe info (pol.). inforail.pl, 2009-06-08. [dostęp 2013-07-08].
  61. Lokomotywa Vectron MS z zezwoleniem w Polsce (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-08-07. [dostęp 2015-08-09].
  62. Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. PKMK Poznań, maj 2002.
  63. Włoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 72-79, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  64. 226 km/h. Newag pobił rekord prędkości (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-08-29. [dostęp 2015-08-29].
  65. Jakub Madrjas: Nowy rekord Polski na torach (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-08-31. [dostęp 2015-08-31].

Linki zewnętrzne[edytuj]