To jest dobry artykuł

Lubuska Kolej Regionalna

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Lubuska Kolej Regionalna
Ilustracja
Państwo

 Polska

Adres

ul. Ludowa 1,
65-742 Zielona Góra

Data założenia

1991

Data likwidacji

1997

Forma prawna

spółka z o.o.

Prezes

Tadeusz Tomczak

Udziałowcy

Skarb Państwa (98,79%)

Zatrudnienie

59 osób (1993)

Położenie na mapie Zielonej Góry
Mapa konturowa Zielonej Góry, w centrum znajduje się punkt z opisem „Siedziba spółki”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, po lewej znajduje się punkt z opisem „Siedziba spółki”
Położenie na mapie województwa lubuskiego
Mapa konturowa województwa lubuskiego, blisko centrum na dole znajduje się punkt z opisem „Siedziba spółki”
Ziemia51°56′50,856″N 15°30′14,260″E/51,947460 15,503961

Lubuska Kolej Regionalna – pierwszy polski regionalny przewoźnik kolejowy. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1991 w Zielonej Górze, natomiast rok później spółkę powołano zarządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej w celu uruchomienia połączeń pasażerskich na nierentownych liniach, których obsługi zaniechały Polskie Koleje Państwowe. W 1993 rozpoczęto kursy z wykorzystaniem taboru sprowadzonego z Danii. Ofertę planowano rozszerzyć o połączenia towarowe, ale ostatecznie w 1994 z przyczyn finansowych przedsiębiorstwo zakończyło działalność, a jego likwidacja trwała przez trzy kolejne lata.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 90. XX wieku w przewozach kolejowych miał miejsce deficyt budżetowy, w związku z którym rozpoczęto akcję likwidacji nierentownych połączeń pasażerskich[1]. W uchwale nr 70 Rady Ministrów z 14 maja 1991 wymieniono odcinki sieci PKP, na których 1 lipca planowano całkowicie zamknąć ruch kolejowy[2]. 10 lipca 1991 dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski skierował do wojewodów pismo, w którym poinformował o zamierzeniach zawartych w uchwale oraz przedstawił propozycje przekazania zamykanych linii innym użytkownikom: zakładom pracy, przedsiębiorstwom prywatnym lub kolejom niepublicznym, jednak bez szczegółowych zasad zmiany własności majątku PKP[1].

Na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego przewidywano zamknięcie 20 odcinków o łącznej długości 470 km, co pozbawiłoby komunikacji kolejowej znaczną część mieszkańców województwa. W związku z tym 19 lipca 1991 w urzędzie wojewódzkim w Zielonej Górze wicewojewoda T. Bobiecki spotkał się z przedstawicielami samorządów oraz dyrektorem Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisławem Wolnym. Podczas dyskusji zaproponowano, by na bazie zamykanych linii utworzyć kolej regionalną, a także zadecydowano o przeprowadzeniu przez Rejon Przewozów Kolejowych i Wydział Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego analizy możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez tę kolej[1].

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili poznać funkcjonowanie kolei regionalnej w Danii. W trakcie rozmów Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i współpracy. Zaistniała możliwość zakupu 10 spalinowych zespołów trakcyjnych od kolei Danske Statsbaner[1] i po negocjacjach za 47 tys. koron duńskich (1,5 mld starych złotych)[3] otrzymano 10 wagonów napędowych, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Umowa zakupu taboru przez stronę polską została zatwierdzona przez duński parlament[1].

Początki przedsiębiorstwa[edytuj | edytuj kod]

W II połowie września 1991 Sejmik Samorządowy Województwa Zielonogórskiego poparł pomysł powstania Lubuskiej Kolei Regionalnej, po czym w kancelarii notarialnej zawarto umowę spółki Lubuska Kolej Regionalna. 4 października 1991 przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze[4]. Jego siedziba mieściła się w Zielonej Górze przy ul. Ludowej 1, a jego prezesem został Tadeusz Tomczak. Struktura udziałów spółki była następująca:

W wyniku negocjacji prowadzonych przez PKP, zarząd LKR i władze województwa wytypowano linie kolejowe do przekazania nowemu przewoźnikowi. 4 marca 1992 ostatecznie określono obszar działania spółki, na który składało się 277 km linii[1]. Wojewodzie Zielonogórskiemu na rzecz LKR przekazano odcinki[4]:

Jednocześnie ruch pociągów LKR dopuszczono na następujących odcinkach PKP:

16 marca 1992 w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch składów DSB dla LKR, a w lipcu przewoźnik został zwolniony z opłat za przejazdy po liniach PKP[1]. 5 października, po dalszych staraniach LKR, dyrektor generalny PKP przekazał przewoźnikowi również odcinek Tuplice – Łęknica i dodatkowo Jankowa Żagańska – Sanice[4], 8 października natomiast minister transportu i gospodarki morskiej podpisał zarządzenie nr 101[4], na mocy którego powołano Lubuską Kolej Regionalną[1] oraz uznano ją za kolej użytku publicznego[4].

W grudniu 1992 LKR zaproponowała ogólne zasady współpracy z PKP w zakresie przewozów towarowych. LKR w imieniu PKP miała wykonywać czynności spedycyjne na swoich liniach i ponosić koszt ich utrzymania, za co miała otrzymywać prowizję w wysokości 8% z należności przewozowej za całą drogę przesyłki, natomiast PKP własnym taborem i swoimi drużynami miałyby obsługiwać stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR planowała sama wykonywać przewozy towarowe z wykorzystaniem własnych lokomotyw i zasobów ludzkich. Spółka oczekiwała dużego dochodu przy niewielkim wzroście kosztów[1].

W 1993 LKR zawierała kolejne umowy i porozumienia z PKP. W styczniu uzgodniono rozkłady jazdy, a w marcu podpisano umowę dotyczącą przewozów pasażerskich. W kwietniu miało miejsce przekazanie części torów oraz magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk, a także rozpoczęto w ZNTK Poznań proces dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu. W maju uzgodniono procedury postępowania w przypadku wypadków i awarii[1].

Rozpoczęcie działalności[edytuj | edytuj kod]

23 maja 1993, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, Lubuska Kolej Regionalna rozpoczęła przewozy pasażerskie. Cztery z pięciu dopuszczonych do ruchu składów obsługiwały pociągi osobowe na trasach:

Dodatkowo w weekendy kursował pociąg dalekobieżny relacji Czerwieńsk – Karpacz[3]. W dni robocze pociągi kursowały w godzinach od 4.00 do 20.30, natomiast w weekendy od 6.00 do 19.45[5]. Planowano także uruchomienie połączeń z Zielonej Góry i Gubina do Warszawy, na potrzeby których przewoźnik miał otrzymać dodatkowych 10 wagonów od DSB[1].

W chwili uruchomienia połączeń spółka zatrudniała 59 osób, w tym 12 na część etatu. Pociągi prowadziła dwuosobowa drużyna trakcyjna wyposażona w radiotelefon do łączności ze stacjami. Do obowiązków kierownika pociągu należało zamykanie i otwieranie rogatek na przejazdach, gdyż LKR nie zatrudniała dróżników. Po zatrzymaniu pociągu kierownik wysiadał z niego i opuszczał rogatki, po czym pociąg przejeżdżał przez przejazd, a pracownik otwierał szlaban i wracał do składu. By poprawić tę sytuację DSB planowały nieodpłatnie przekazać LKR kilka urządzeń samoczynnego zamykania rogatek. Kierownik pociągu obsługiwał również podróżnych i dysponował wydrukowanymi biletami. Ich sprzedaż odbywała się głównie w pociągach, gdyż przedsiębiorstwo posiadało tylko jedną kasę na dworcu w Zielonej Górze, a dodatkowo również kantor wymiany walut na przejściu granicznym w Olszynie. Po przesiadce z pociągu LKR do składu PKP za wypisanie biletu PKP nie pobierało dodatkowych opłat[1].

Problemy[edytuj | edytuj kod]

Pociąg LKR na wiadukcie w okolicach Nowej Soli

25 maja 1993 LKR miała zrealizować przejazd pociągu dodatkowego z wycieczką szkolną relacji Zielona Góra – Żagań. Ze względu na odmowę dostępu do infrastruktury przez PKP przewoźnik musiał odwołać pociąg i w jego miejscu podstawił autobus zastępczy[1].

Przejęcie na własność LKR infrastruktury kolejowej będącej własnością PKP okazało się problematyczne. Pierwotnie zakładano przekazanie na rzecz Skarbu Państwa całej infrastruktury, a następnie oddanie w użytkowanie LKR tylko jej części związanej z funkcjonowaniem kolei, podczas gdy reszta miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin i następnie sprzedana. PKP natomiast były zdania, że LKR powinna przejąć wszystkie obiekty, łącznie z mieszkaniami kolejowymi i dworcami[1]. Ponadto pociągi LKR na głównych liniach PKP mogły odjeżdżać tylko po pociągach przewoźnika państwowego[3]. W lipcu 1993 dwaj przewoźnicy ponownie uzgodnili rozkład jazdy, natomiast w listopadzie po raz drugi została przedyskutowana kwestia zwolnienia LKR z opłat za przejazdy po liniach PKP oraz przeanalizowano zasady przekazywania infrastruktury[1].

Eksploatacja na liniach lokalnych taboru zaprojektowanego do ruchu ekspresowego była nieekonomiczna. Skład na 1 km trasy zużywał 2 l oleju napędowego, podczas gdy autobus szynowy serii SA101 wyprodukowany w 1992 przez ZNTK Poznań na tym samym odcinku zużywał 0,2 l paliwa. Jedno tankowanie pociągu LKR kosztowało spółkę 14 mln starych złotych, a wpływy z przebytej na nim trasy wynosiły 2,5 mln starych złotych[1][6]. Nadto, tabor oczekiwał kosztownych remontów połączonych z regeneracją lub wymianą części[6].

Problemem okazało się również finansowanie spółki. Zgodnie z koncepcją jej powołania przedsiębiorstwo powinno się samofinansować, jednak podstawowa działalność, jaką były tylko przewozy pasażerskie, była deficytowa pomimo dotacji ministerialnej wynoszącej w całym 1993 około 10 mld starych złotych[1]. Niezbędne stało się podjęcie zyskownych przewozów towarowych, o których uruchomienie LKR zabiegała od grudnia 1992. Dokładnie rok później przewoźnicy podpisali umowę o przewozie towarów[1].

Likwidacja[edytuj | edytuj kod]

Jako że PKP obsługiwały ważniejsze linie województwa zielonogórskiego, LKR miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich[1]. Zapełnienie jej pociągów nie przekraczało 12%[3]. Ponadto przewoźnik ostatecznie nie otrzymał od PKP zgody na uruchomienie przewozów towarowych mimo umowy z grudnia 1993 i przed spółką stanęła perspektywa strat w obsłudze bocznych linii pasażerskich przy jednoczesnych kosztach związanych z utrzymaniem infrastruktury i zaplecza[1]. Spółka przewiozła około 150 tys. osób przynosząc 9 mld starych złotych straty[3]. W związku z powyższym w 1994 wojewoda podjął decyzję o postawieniu w stan likwidacji spółki będącej obciążeniem dla budżetu województwa[1].

Usługi przewozowe były świadczone przez Lubuską Kolej Regionalną do lutego 1994[3]. W rozkładzie jazdy na lato tego roku pociągi LKR oznaczono jako kursujące po ogłoszeniu, ale ostatecznie nie miało ono miejsca i połączenia nie zostały uruchomione[1].

8 lipca 1994 powołano likwidatora spółki[7], a 9 października został wystawiony na sprzedaż tabor przewoźnika. Dalsza likwidacja spółki, która w międzyczasie otrzymała za symboliczną opłatą dodatkowe 10 wagonów oraz starała się za pośrednictwem DSB o uzyskanie środków z Unii Europejskiej i innych organizacji, trwała do 1997[1].

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Wagon silnikowy
Wnętrze wagonu sterowniczego
Tabor zakupiony przez LKR w 1991[1]
Seria
DSB
Rodzaj wagonu Numery
DSB
Liczba
sztuk
Długość Masa Liczba miejsc
pudła całkowita 1 kl. 2 kl. Aiga restaurant 2.svg
MA Wagon silnikowy 461–470 10 19 200 mm 19 960 mm 51 t
BS wagon sterowniczy 2. klasy 481–489 9 18 300 mm 19 000 mm 29 t 47
AM wagon osobowy 1. klasy 501–509 9 17 400 mm 18 160 mm 26 t 36
BM wagon osobowy 2. klasy 520–525 6 17 400 mm 18 160 mm 26 t 51
BMk wagon osobowy 2. klasy z bufetem 531–535 5 17 400 mm 18 160 mm 28 t 40 16

W latach 1963–1966 niemieckie zakłady Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Linke-Hofmann-Busch i Waggonfabrik Wegmann wyprodukowały dla duńskich kolei DSB 11 spalinowych zespołów trakcyjnych. Każdy z zespołów składał się z wagonu silnikowego serii MA i wagonu sterowniczego 2. klasy serii BS na końcach, pomiędzy które włączano dwa wagony doczepne – 1. klasy serii AM oraz 2. klasy serii BM bądź ewentualnie 2. klasy z bufetem serii BMk. W Danii czterowagonowe pojazdy łączono parami w pociągi ośmiowagonowe. W każdej parze tylko jeden z zespołów posiadał bufet. Składy te eksploatowano do 1990 jako międzymiastowe pociągi ekspresowe lyntog (duń. błyskawica)[1].

W II połowie 1991 Lubuska Kolej Regionalna zakupiła od DSB łącznie 39 wagonów, pośród których znalazło się 10 wagonów silnikowych umożliwiających zestawienie 10 składów[a]. Do eksploatacji w Polsce dopuszczonych zostało 5, a 4 z nich były użytkowane. Ich żywotność określono na co najmniej 15 lat[1]. Pojazdy te były uznawane za jedne z nowocześniejszych spośród taboru eksploatowanego wówczas w kraju[3]. Były wyposażone w fotele lotnicze z ruchomymi oparciami, klimatyzację, drzwi otwierane przyciskiem, przedział barowy i toaletę, w której znajdował się przewijak dla niemowląt oraz można było korzystać z ciepłej i zimnej wody. Stacjonowały w Lokomotywowni Czerwieńsk, gdzie znajdował się również ich warsztat naprawczy[1]. Ze względu na wygląd pojazdy nazywano srebrnymi strzałami lub cygarami[3].

W II połowie 1994 tabor posiadany przez spółkę postawioną w stan likwidacji został wystawiony na sprzedaż. Część wagonów bez homologacji została zezłomowana w należącym do spółki punkcie cięcia wagonów w Żarach, sprawne wagony silnikowe pocięto na złom na stacji Lubsko, a część pozostałych wagonów znalazła inne zastosowanie[1].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. W rzeczywistości możliwe było zestawienie 9 jednostek, gdyż wagonów silnikowych, które znajdowały się na początku składu, dostarczono 10, a wagonów sterowniczych, które znajdowały się na końcu składu, dostarczono 9.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Lubuska Kolej Regionalna. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 11-19, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  2. M.P. z 1991 r. nr 19, poz. 131
  3. a b c d e f g h i Michał Grobelny. LKR – pierwszy przewoźnik samorządowy w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 12/2009, s. 67-68. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „TOR” Spółka z o.o.. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  4. a b c d e f g h Bogdan Bresch. Kiedy ruszy Lubuska Kolej Regionalna?. „Parowozik”. 1/1993, s. 2-5. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. ISSN 1231-1804 (pol.). 
  5. a b c d e f Adam Fularz. LKR – krótka historia pierwszej kolei samorządowej. „Ekonomika Kolei”. 1/2004, s. 6-11. Zielona Góra: Centrum Statystyki Kolejowej. ISSN 1640-XXXX (pol.). 
  6. a b Czesław Gierlach. Zero toczone po szynach. „Świat Kolei”. Nr 1/1996(32), s. 3-4. Łódź: EMI-Press. ISSN 1234-5962. 
  7. Fiasko konkurencji dla PKP. Lubuska kolej przestaje istnieć. „Rzeczpospolita”, 1994-07-14. Warszawa. ISSN 0208-9130 (pol.).