Metro w Tokio

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Tokio – schemat linii własnych metra obu systemów
Tokio – linie metra z przechodzeniem pociągów na koleje aglomeracyjne i regionalne
Aglomeracja Tokio (południowe Kantō) z pokazaniem linii innych kolei obsługiwanych przez pociągi metra

Metro tokijskie (jap. 東京の地下鉄 Tōkyō-no Chikatetsu?) – system kolei miejskiej, głównie podziemnej, zlokalizowany w stolicy JaponiiTokio, który tworzy sieć 13 własnych linii o łącznej długości 312,4 km. Dodając do tej liczby długość pojedynczej linii Rinkai-sen (jap. りんかい線?), odrębnej kolei, ale funkcjonującej jak metro, to długość sieci wzrosłaby do 324,6 km. Wraz z liniami kolei współpracujących, na które wjeżdżają wszystkie lub prawie wszystkie pociągi jadące liniami własnymi metra (i Rinkai-sen), system liczy 820 km. Istnieją też linie kolei aglomeracyjnych i regionalnych, na które wjeżdżają niektóre pociągi jadące liniami własnymi metra. Po ich uwzględnieniu system liczy aż 898 km (2008). Uwzględniając zatem całość sieci kolejowej obsługiwanej tymi pociągami jest to de facto najrozleglejszy system na świecie, a także jeden z najbardziej obciążonych: przewozi dziennie ok. 7,8 – 8 mln pasażerów[1].

Wielkość sieci metra wynika z wielkości aglomeracji tokijskiej. 23 dzielnice tradycyjnie tworzące miasto Tokio liczą 8,5 mln mieszkańców. W zurbanizowanym obszarze południowego Kantō mieszka ok. 35 mln osób, a Tokio stanowi najważniejszy, choć nie jedyny, generator ruchu. W godzinach szczytu tworzy on największe potoki na świecie – liczbę dojeżdżających codziennie do „23 dzielnic” szacuje się na 2,5 mln osób. W dużym stopniu niezależnie od metra funkcjonuje także system aglomeracyjno-regionalny sieci krajowej (kolej JR Higashi Nihon) oraz kilkanaście linii kolei prywatnych i kolei „trzeciego sektora”. Pociągi JR obsługujące zarówno ruch aglomeracyjno-regionalny, jak i wewnątrzmiejski, są nawet bardziej przeciążone niż metro. Metro ma jednak swoją specyfikę: spełnia złożone funkcje według następującej hierarchii:

  • prowadzenie ruchu w relacjach wewnątrzmiejskich;
  • rozprowadzenie po mieście ruchu dochodzącego na dworce kolei JR i kolei prywatnych;
  • prowadzenie ruchu w relacjach między miastem i strefą podmiejską (dzięki praktyce przechodzenia pociągów na linie innych kolei).

Spośród 13 linii metra 8 ma wyloty i torowiska prowadzone na ziemi lub ponad gruntem na wiaduktach, zwykle na końcowych i początkowych odcinkach. Łącznie naziemna trasa metra ma długość ok. 32 km, co stanowi zaledwie 10% systemu metra w Tokio. Około 280 km (90%) trasy tokijskiego metra znajduje się w tunelach pod powierzchnią ziemi.

W Tokio charakterystykę zbliżoną do metra ma jeszcze wiele linii innych kolei. Ich znaczenie jest ogromne, wskutek czego sama wiedza o metrze tokijskim daje tylko bardzo niekompletny obraz systemu Szybkich Kolei Miejskich (SKM) miasta i aglomeracji.

W tym haśle omówiono obie sieci metra tokijskiego oraz te SKM, których głównym zadaniem jest obsługa potrzeb miejskich. Nie omówiono natomiast linii SKM, które są częścią sieci działających w aglomeracji i regionie.

Rys historyczny[edytuj | edytuj kod]

Tokio przed metrem: transport wodny na rzece Sumida, 1900
Tokio przed metrem: tramwaje i kolej elektryczna koło stacji Manseibashi na Chūō-sen, ~1925

Tokio było od dawna jednym z największych miast świata. W 1908 prefektura liczyła 2,67 mln mieszkańców. Budowę linii metra poprzedził rozwój tramwajów miejskich, ukształtowanie się podmiejskiej sieci elektrycznej kolei państwowej oraz sieci elektrycznych kolejek dojazdowych własności prywatnej.

Sieć tramwajów miejskich, elektryfikowana od 1903, była budowana w Tokio przez trzy prywatne przedsiębiorstwa. Połączyły się one w 1906, tak powstała firma została w 1911 wykupiona przez miasto. Sieć tramwajowa liczyła w latach 20. 140 km toru, zaś apogeum rozwoju osiągnęła w latach 40., osiągając 210 km toru. Tramwaje używały nietypowego toru o prześwicie 1372 mm, który przyjęła też jedna z kolejek dojazdowych – Keiō (a za nią późniejsza linia metra Shinjuku-sen). Mimo ekspansji i wielkich potrzeb przewozowych, tramwaje były niedokapitalizowane i nie mogły być rozbudowywane poza granice miasta.

Jednocześnie z tramwajami zaczęła się elektryfikacja kolei sieci krajowej (1904, obecna linia JR JR Chūō między Iidamachi i Nakano). W 1914 zelektryfikowano linię Tokio – Jokohama, a w 1932 ukończono budowę podstawowego układu tokijskiego węzła kolejowego, który służył również ruchowi lokalnemu. Z wyjątkiem pierwszej elektryfikacji były to inwestycje państwowe.

Spiritus movens pierwszej linii metra był przedsiębiorca Noritsugu Hayakawa, który, będąc pod wrażeniem kolei podziemnych stolic Zachodu, już w 1917 wystąpił z inicjatywą budowy takiej kolei w Tokio. W 1920 magistrat zatwierdził pierwszy plan budowy sieci metra, jednakże nie był w stanie sfinansować budowy. Postanowiono więc odstąpić od monopolu miasta na transport i dopuścić inwestycje prywatne. Panu Hayakawa udało się zgromadzić środki na budowę metra i już 30 września 1927 zarządzane przez niego przedsiębiorstwo Tōkyō Chika Tetsudō (pol.: Tokijska Kolej Podziemna) rozpoczęło eksploatację 2,2-kilometrowego odcinka między Asakusa i Ueno. W 1934 linia osiągnęła stację Shimbashi. Jednocześnie inne przedsiębiorstwo, Tōkyō Kōsoku Tetsudō (pol.: Tokijska Kolej Szybka), otworzyło linię podziemną Shibuya – Shimbashi, szczęśliwie budowaną wg podobnych standardów technicznych. W 1939 rozpoczęto łączną eksploatację obu linii – w ten sposób powstała obecna linia Ginza. Kolej była dochodowa i nie wymagała subsydiów publicznych.

Jednakże na mocy ustawy z 1939, doszło do utworzenia spółki Eidan (inaczej Teito, ang. TRTA; pol.: Tokijski Zarząd Szybkiego Transportu)[2], na którą kapitał wyłożyło państwo (66%), miasto (16,6%) oraz wspólny fundusz kolei rządowych i prywatnych (16,6%). Przejęła ona w 1941 linię metra. Po wojnie miasto chciało rozwiązania Eidan, na co nie zgodził się rząd. Eidan rozpoczęło rozbudowę metra (linia Marunouchi). Tempo prac było jednak oceniane jako niezadowalające, miastu więc udało się uzyskać zezwolenie na budowę własnej sieci – Toei. Stało się tak na podstawie rekomendacji z 1953 „Komitetu Budowlanego Stolicy Państwa” – ciała doradczego premiera. Rekomendacje zawierały też sugestię, że należy dopuścić, by dojazdowe koleje prywatne prowadziły swoje pociągi w obrębie miasta, używając linii metra. Ta sugestia wprowadziła do Tokio „metodę przechodzenia pociągów” na obce koleje. Pierwsza linia, na której ją zrealizowano, należała do Toei. W 1960 r. pociągi kolei prywatnej Keisei zaczęły na stacji Oshiage wjeżdżać na ukończony odcinek Asakusa-sen, a pociągi Toei – na linię Keisei. Od tego momentu pociągi metra pojawiają się na liniach kolejowych, które nie są w pełni bezkolizyjne w stosunku do sieci ulicznej, tworząc kolejną osobliwość systemu. Początkowo metro budowano tak, by łączyło się z liniami innych kolei, później inne koleje budowano wraz z metrem jako jego przedłużenie, finansowane z innych źródeł[3].

Otwarta w 1964 linia Tokyo Monorail również pełni funkcję SKM
Symbol Metra Eidan (inaczej Teito), używany do 2004

Cezurą w ekspansji sieci metra była Olimpiada 1964. W ramach przygotowań doszło do rywalizacji między TeitoToei w budowie nowych linii, tym razem już połączonych z kolejami regionalnymi. Eidan okazało się wydajniejsze: zbudowało całą linię Hibiya, podczas gdy magistrat bezskutecznie zmagał się z ukończeniem wcześniej rozpoczętej Asakusa-sen. Hibiya-sen była pierwszą linią, na której zastosowano tor rozstawu 1067 mm.[4] Obok systemu metra powstała też linia Tokyo Monorail do lotniska Haneda, budowana głównie przez kolej państwową i rozpoczynająca się na jej stacji Hamamatsuchō.

Eidan-Tōzai-sen z lat 60. był pierwszą linią obliczoną na maksimum przepustowości. Wprowadzono wagony z czterema parami drzwi, łączone w dziesięciowagonowe zespoły trakcyjne długości ponad dwustu metrów.

Źródłem pieniędzy na budowę metra były od 1951 obligacje transportowe oraz pożyczki, zaś po 1962 także subsydia państwowe i władz regionalnych. Na mocy prawa z 1978 r. subsydia mogą obejmować nawet 70% kosztów.

Budowa nowych linii metra, wprowadzanie autobusów (krótko używano także trolejbusów 1952-68), jak również rosnąca kongestia na ulicach, doprowadziły do upadku tramwajów. W 1967 miasto zdecydowało się na ich likwidację; większość linii skasowano w latach 1967-1972.

W 1969 wprowadzono na Chiyoda-sen pierwsze pociągi ze sterowaniem tyrystorowym. W tym samym roku, wraz z otwarciem Eidan-Tōzai-sen metro tokijskie po raz pierwszy rozpoczęło eksploatację stacji poza obszarem miasta i prefektury tokijskiej. Na wschodniej części linii wprowadzono wówczas kursy pośpieszne. W 1997 r. wprowadzono je także na linii Toei-Shinjuku, a rok później na Toei-Asakusa-sen.

W 1988 EidanToei rozpoczęły eksploatację pierwszych pociągów z klimatyzacją. Od 1995 klimatyzowane są wszystkie pociągi sieci Toei, a od roku następnego także sieci Eidan. Aby zwiększyć przepustowość, w 1990 na linii Hibiya wprowadzono pierwsze pociągi z wagonami o pięciu parach drzwi.

W 1991 otwarto pierwszy odcinek linii 12 metra Toei, zbudowanej w nowej technologii silnika liniowego. Całą linię ukończono w 2000. W tym samym czasie powstawała pierwsza duża automatyczna linia metra sieci EidanNamboku-sen.

Obok obu sieci metra, również kolej sieci krajowej JR JR Higashi Nihon zaczęła budować linie podziemne. Jedna z nich, Sōbu-Yokosuka-sen, jest podziemną średnicą przechodzącą przez dworzec Tōkyō, otwieraną w latach 1972-1976. Druga, Keiyō-sen, jest podejściem do dworca Tōkyō zbudowanej w 1988 linii wzdłuż Zatoki Tokijskiej (1990). W latach 1995-2006 dla obsługi zabudowy powstającej na sztucznych wyspach Zatoki, powstała linia małej kolei automatycznej Yurikamome. Druga linia w tym rejonie, podziemna Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō, powstała w latach 1996-2002. Długim tunelem dysponuje też kolej Tsukuba Express, otwarta w 2005. Wszystkie te koleje pozostają poza systemami metra.

12 marca 1995 sekta Aum Shinrikyō dopuściła się ataku terrorystycznego na pociągi linii metra przechodzących pod dzielnicą rządową. Zginęło 12 osób, tysiące zostało poszkodowanych.

W 2000 został wprowadzony bilet Passnet, który jest kartą magnetyczną typu „stored value”. W 2007 wprowadzono kartę PASMO, która jest efektem udoskonalenia systemu Passnet.

W 2004 dawny zarząd Eidan zmienił nazwę na Tōkyō Metro (wersja handlowa; oficjalnie Tōkyō Chikatetsu), a wraz z nią logo systemu. Wzięte z Ameryki stylizowane „S” (od „subway”) zostało zastąpione bardziej europejskim stylizowanym „M”.

Sieć[edytuj | edytuj kod]

Charakterystyczne miejsce tokijskich kolei: po lewej pociąg Marunouchi-sen przejeżdża nad kanałem Kanda-gawa, po prawej stacja Ochanomizu na liniach JR
Most Tōzai-sen na rzece Arakawa; za nim most drogowy
Stacja Kanda na Ginza-sen otwarta w 1931 r.; ze starego wystroju nie pozostało prawie nic
Ścianki bezpieczeństwa na stacji Nakano-Fujimichō, odgałęzienie Marinouchi-sen. Typowa stacja o przekroju prostokątnym, budowana odkrywkowo
Ścianki bezpieczeństwa na stacji Ōji-kamiya, Namboku-sen
Stacja Roppongi linii Toei-Ōedo: rzadki przypadek stacji budowanej tarczą. Pośrodku toru widoczna półka silnika liniowego
Każda stacja od 2004 r. ma swój kod: Meguro jest pierwszą stacją linii Mita i Namboku. Tablice, jak zwykle na kolejach w Japonii, mają nazwę pisaną pismem sylabicznym, obok chińskiego i łacińskiego oraz wymienione nazwy sąsiednich stacji. Fudō-mae leży już na linii kolei Tōkyū, bo Meguro jest stacją graniczną
Automaty biletowe na stacji Roppongi 1-chōme, Namboku-sen. Plany na górze pozwalają ustalić cenę biletu
Rogatki na stacji Nijūbashi-mae na linii Chiyoda; szersza rogatka przy okienku kontrolera służy osobom niepełnosprawnym
EZT typu „10000” Toei-Shinjuku-sen na głównej linii kolei prywatnej Keiō w zachodnich dzielnicach Tokio
EZT typu „03", wariant złożony z wagonów o pięciu parach drzwi używany na Hibiya-sen – na Tōyoko-sen kolei prywatnej Tōkyu
Wnętrze wagonu w EZT typu „6000” (sieci Eidan); przejścia międzywagonowe służą także pasażerom
Pociąg kolejki automatycznej Yurikamome
Tunel rurowy kolei Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō; średnica na tyle duża, żeby zmieściła się sieć trakcyjna
Oznakowanie wyjść na stacji Ningyōchō
Schemat linii w wagonie Hibiya-sen. Wszystkie pociągi jadące linią metra są lokalne. Widoczny wyświetlacz nazwy następnej stacji
Schemat linii w wagonie Shinjuku-sen. Na linię metra wjeżdżają pociągi lokalne i dwa rodzaje pośpiesznych, z których jeden wykonuje kursy pośpieszne także na linii metra
Wagon metra jako „mała architektura” skweru w dzielnicy Minami-Sunamachi, Kōtō-ku
Pociąg kolei sieci krajowej na linii metra: EZT typu „203” kolei JR Higashi Nihon na stacji Yoyogi-Uehara należącej do kolei prywatnej Odakyū, tory Chiyoda-sen
Wagony kolei współpracujących są podobnie rozwiązane, jak wagony metra. Po lewej typ ”07" obsługujący Yūrakuchō-sen, po prawej typ „6000” kolei prywatnej Seibu oczekujące na torach postojowych

Sieć metra tokijskiego jest w zasadzie rozwiązana w układzie liniowym, choć od niedawna eksploatuje się dwa elementy układu rozgałęźnego. Linie nakierowane są przede wszystkim na obsługę historycznego śródmieścia, które generuje ruch rzędu 5 mln podróży dziennie (znaczną część tego ruchu obsługują inne koleje). Dynamika przekształceń funkcjonalnych miasta, wyrażająca się ukształtowaniem wielkich „subcentrów”, ma słabe odzwierciedlenie w układzie linii – ruch generowany między nimi przejmowany jest głównie przez kolej JR. Odciążenie linii JR jest obecnie jednym z celów rozwoju sieci metra, realizowanym już przez linię okólną Ōedo oraz linię Fukutoshin, będącą na ukończeniu.

Jedną z osobliwości systemu linii własnych metra jest to, że składa się on z dwóch sieci: większej, należącej do państwowo-gminnego konsorcjum Tōkyō Metro, oraz mniejszej sieci Toei, należącej wyłącznie do miasta. Obie sieci są zintegrowane ze sobą za pośrednictwem węzłów przesiadkowych, wspólnie eksploatują też krótki odcinek trasy podziemnej.

Jedna, a formalnie dwie połączone ze sobą linie metra funkcjonują ponadto w Jokohamie. Są one wydzielone od sieci innych kolei, w tym od tokijskiego metra.

Tōkyō Metro (Tōkyō Chikatetsu)[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Tōkyō Metro.

Sieć Tōkyō Metro, zw. również Tōkyō Chikatetsu, eksploatowana jest przez Tōkyō Chikatetsu Kabushiki-gaisha (ang. Tokyo Metro Co., Ltd.) – do 2004 r. tzw. metro Eidan. Przedsiębiorstwo należy w 53,4% do państwa i w 46,6% do miasta. Na system Tōkyō Metro składają się linie: Ginza-sen, Marunouchi-sen, Hibiya-sen, Tōzai-sen, Chiyoda-sen, Yūrakuchō-sen, Hanzōmon-sen, Namboku-sen oraz Fukutoshin-sen.

Sieć Tōkyō Metro liczy 9 linii na trasach 203,4 km i 168 stacji (średnio stacja co 1,2 km). Dziennie przewozi średnio 5,9 mln pasażerów (2005/06). Roczna praca przewozowa: 16 506 mln pasażerokm. Firma, jako jeden z bardzo niewielu systemów metra, jest rentowna – w roku 2004/05 przyniosła ponad 43,5 miliarda jenów zysku.

Toei Chikatetsu[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Toei Chikatetsu.

Sieć Toei Chikatetsu, eksploatowana przez Tōkyō-to Kōtsū Kyoku (ang.: Transportation Bureau of Tokyo Metropolitan Government – TBTMG, czyli wydział transportu tokijskiego magistratu). Sieć należy w całości do miasta. Toei zajmuje się również eksploatacją systemu autobusów miejskich i jednej linii tramwajowej, która się zachowała z wielkiej sieci funkcjonującej przed budową metra. Na sieć Toei Chikatetsu składają się cztery linie: Asakusa-sen, Mita-sen, Shinjuku-sen oraz Ōedo-sen.

Sieć Toei Chikatetsu liczy 109 km tras, na których znajduje się 106 stacji (średnio stacja co 1,0 km). Dziennie przewozi się średnio 2,09 mln osób (2004/05). Roczna praca przewozowa: 5294 mln pasażerokm.

Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō[edytuj | edytuj kod]

Kolej Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō, dla której przyjęto angielską nazwę Tokyo Waterfront Rapid Transit, eksploatuje jedną podziemną linię prowadzoną pod kompleksem najlepiej zagospodarowanych sztucznych wysp na Zatoce Tokijskiej. Linia ta, określana jako Rinkai-sen, liczy 12,2 km (siedem stacji, średnio co 1,7 km), ma tor 1067 mm i zasilanie górne =1500 V. Na wschodnim krańcu komunikuje się z linią JR Keiyō i metrem, na zachodnim jest podłączona do linii JR Saikyō, za pośrednictwem której co drugi pociąg osiąga tokijskie subcentra na pętlicy JR Yamanote. Na Rinkai-sen kursują także pociągi kolei sieci krajowej JR. Linia jest elementem wielkiego projektu urbanistycznego zagospodarowania obszaru „Tōkyō Rinkai / Tokyo Waterfront” jako jedna z dwóch SKM łączących go z miastem. W odróżnieniu od kolejki automatycznej Yurikamome, jest ona właściwie pełnogabarytowym („ciężkim”) metrem, choć formalnie pozostaje osobną koleją tzw. „trzeciego sektora”.

Kolej przewozi 164 tys. pasażerów dziennie.

Tōkyō Monorail[edytuj | edytuj kod]

Tōkyō Monorail jest drugą najdłuższą (po Osaka Monorail i najbardziej obciążoną koleją jednoszynową na świecie. Jest ona typu siodłowego; dwutorowa linia liczy 17,8 km i ma 10 stacji (stacja średnio co 1,9 km). Choć kolej została zbudowana dla obsługi lotniska Haneda bez przystanków pośrednich, obecnie służy też mieszkańcom pasa nowej zabudowy nadbrzeżnej. Trasa przebiega nad ulicami i kanałami przybrzeżnymi. Przedłużenie linii dokonane po oddaniu do użytku nowych terminali lotniska, wzbogaciło ją o odcinki podziemne.

Kolej przewozi dziennie ok. 300 tys. pasażerów. Obecnie należy w większości do JR Higashi Nihon. Gdyby jej trasę doliczyć do ogólnej długości sieci metra, wyniosłaby ona niemal 342,4 km.

Oprócz Tōkyō Monorail w mieście i aglomeracji funkcjonują jeszcze dwie jednoszynowe kolejki rozrywkowe: Ueno Monorail (podwieszona) oraz Disney Resort Train w Disneylandzie (siodłowa). Ponadto na terenie Prefektury Tokio (Tōkyō-to) istnieje Tama Toshi Monorail (siodłowa), a w miastach Chiba i Fujisawa – linie kolei podwieszonych. Trzy ostatnie stanowią formę SKM.

Yurikamome[edytuj | edytuj kod]

Yurikamome-sen (oznaczenie „U”) – formalnie, Tōkyō Rinkai Shinkōtsū Rinkai-sen (pol.: linia Rinkai Kolej Automatyczna Nabrzeża Tokio) – to ogumiona mała kolej automatyczna łącząca Shimbashi w centrum Tokio z zespołem usługowo-mieszkaniowym Odaiba, połozonym na sztucznych wyspach Zatoki Tokijskiej. Linia długości 14,7 km (16 stacji; stacja średnio co 980 m) jest całkowicie nadziemna, spektakularnie prowadzona mostem Rainbow Bridge (pol.: „Most Tęczy”). Zasilanie prądem trójfazowym 600 V 50 Hz. Otwarto ją w 1995 r. (przedłużenie w 2006) jako kluczowy element programu zagospodarowania terenu wydartego Zatoce. „Yurikamome” to japońska nazwa mewy.

Yurikamome jest najbardziej znaną kolejką automatyczną regionu południowego Kantō. Oprócz niej funkcjonuje jeszcze kilka, z których porównywalnej wielkości jest linia w Jokohamie (Kanazawa Seaside Line) oraz linia w Saitamie (New Shuttle).

Kolejka przewozi dziennie ok. 92 tys. osób (2006). Stanowi rodzaj „lekkiego metra”. Gdyby linię włączyć do ogólnej długości sieci tokijskiego metra, to liczyłaby ona 357 km.

Nippori-Toneri Liner[edytuj | edytuj kod]

Nippori-Toneri Liner, to mała kolej automatyczna długości 9,7 km, budowana przez miasto od 2003 r. nad ulicą Ogubashi-dōri na północ od stacji JR Nippori. Otwarta 30 marca 2008 r. Trasa na betonowej estakadzie, przeznaczona dla lekkiego taboru ogumionego; zasilanie prądem trójfazowym 600 V 50 Hz. Kolej ma skrócić czas przejazdu ze słabo obsługiwanych przez SKM dzielnic północnych z obecnych 60 min. autobusem w szczycie do 20 min. Pierwotnie przewidywano na tej osi linię klasycznego metra, ale koncepcję tę zmieniono wobec spodziewanego braku odpowiedniej liczby pasażerów. Po doliczeniu trasy Nippori-Toneri Liner do ogólnej sieci metra i pozostałych kolejek działających na podobni z metrem, łączna trasa całego systemu wynosiłaby 366,8 km.

Technologia[edytuj | edytuj kod]

Budowa i infrastruktura[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze linie metra były budowane na całej długości systemem odkrywkowym. Obecnie metody tej używa się głównie do budowy skomplikowanych stacji, szczególnie stacji węzłowych.

W Tokio na szeroką skalę stosuje się metodę odkrywkową z tymczasowym stropem ze stalowych płyt, który służy jako powierzchnia ulicy. Pozwala to ograniczyć do minimum czas zamknięcia ulicy dla ruchu. Strop opiera się na wbitych uprzednio na krawędziach wykopu „ściankach szczelnych”. Następnie wydobywa się ziemię spod stropu, umieszczając stopniowo rozpory i zabezpieczając sieci infrastruktury podziemnej. Po usunięciu ziemi do spodu projektowanej konstrukcji, rozpoczyna się wykonywanie ścian i stropów stacji. W końcu na krótko zdejmuje się strop tymczasowy i urządza docelową posadzkę ulicy.

Późniejsze linie metra były drążone metodą tarczową. Średnica zewnętrzna jednotorowego tunelu rurowego dla toru z zasilaniem górnym wynosi 7,3 m (Shinjuku-sen). Tarczą drążono również małe stacje głębokie na Ōedo-sen. Użycie silnika liniowego na tej linii pozwoliło zmniejszyć wysokość wagonów, dzięki czemu średnica jednotorowego tunelu liczy tylko 5,3 m. Zależnie od potrzeb tunele rurowe mogą być jednotorowe (tych jest większość), ale nawet dwu- lub trzytorowe. Najnowsza linia Fukutoshin zbudowana jest z użyciem dwutorowych tuneli rurowych o przekroju eliptycznym (wymiary zewnętrzne 9,7 m x 8,4 m), drążonych tarczą. Dają one istotne oszczędności w kosztach, ograniczając ilość materiału konstrukcyjnego i ziemi niezbędnej do wywiezienia.

Trasy własne metra są w większości podziemne. Nad ziemią lub w wykopie prowadzone są linie Tōzai we wschodniej części trasy, Mita w północno-zachodniej, Chiyoda na północy oraz krótki odcinek Marunouchi. Pierwsze dwie linie metra uniknęły dłuższych tuneli podwodnych. Tunele pod płynącą w śródmieściu rzeką Sumida-gawa powstają od 1960 r. (dla Toei-Asakusa-sen). Jednak wszystkie przekroczenia największej tokijskiej rzeki, Arakawa, prowadzone są na mostach (jedyny tunel otwarto w 2001 w górze rzeki dla Saitama Kōsoku Tetsudō, stanowiącej bezpośrednią kontynuację Namboku-sen). Większe tunele podwodne pojawiły się w późniejszej fazie budowy sieci (pierwszymi były tunele pod wodami Zatoki Tokijskiej dla Yūrakuchō-sen, otwartej w 1988 r., oraz pod rzeką Edogawa dla linii Toei-Shinjuku, 1989).

Ponieważ metro intensywnie wykorzystuje także linie innych kolei, przede wszystkim dawnych elektrycznych kolejek dojazdowych typu amerykańskich interurbans, wiele tras pokonywanych przez jego pociągi wiedzie na poziomie terenu i obfituje w przejazdy uliczne i piesze przejścia. Należy do nich m.in. Keisei-Oshiage-sen, używana wyłącznie przez pociągi wjeżdżające na linię metra. Stopniowo dokonuje się przełożenia takich tras do tuneli (np. Tōkyū-Meguro-sen) albo na estakady (np. Tōbu-Isesaki-sen, Odakyū-Odawara-sen), ale wiele jeszcze pozostaje do przebudowy. Mimo to tokijskie SKM dowodzą, że możliwa jest intensywna eksploatacja kolizyjnych tras długimi pociągami z kilkuminutową częstotliwością.

Tory na stacjach podziemnych znajdują się zwykle kilkanaście metrów pod poziomem terenu. Wyjątkowo linia przebiega niżej, aż do ok.  42 m pod poziomem terenu (dolny tor stacji Roppongi linii Ōedo). Stacje budowane są dość oszczędnie, zwykle schody ruchome zainstalowano tylko dla kierunku „na górę”. Można odnieść wrażenie, że rozmyślnie unika się budowy głównych wejść do stacji metra, próbując rozbić strumień pasażerów na kilka lub kilkanaście mniejszych. Wszystkie wyjścia oznaczone są kodem literowo-liczbowym, który używany jest na planach stacji – bardzo ułatwia to orientację w podziemnych korytarzach i hallach. Nie wszystkie stacje są w pełni dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, np. na sieci Toei tylko 71% stacji ma windy. Jednak wiele uwagi poświęcono wykonaniu posadzek ułatwiających poruszanie się osobom niedowidzącym.

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Zabezpieczenie ruchu. Większość linii metra eksploatowana jest w trybie ATC. Linia Asakusa ma nadal wyłącznie zabezpieczenie w trybie ATS. W obu systemach pociągi mają obsadę dwuosobową, z maszynistą w przedniej, a konduktorem w tylnej kabinie. Linie Namboku, Mita, Ōedo oraz odgałęzienie Ayase – Kita-Ayase linii Chiyoda eksploatowane jest są trybie ATO, który umożliwia prowadzenie pociągów z jednoosobową obsadą (bez konduktora)[5].

Ponad trzydzieści sejsmografów zdolnych jest w przypadku trzęsienia ziemi automatycznie wstrzymać ruch pociągów.

Kursy pośpieszne stosowane są na liniach Asakusa, TōzaiShinjuku. Linie są dwutorowe, a wyprzedzaniu pociągów lokalnych przez pośpieszne służą dodatkowe tory na stacjach (na Tōzai-sen perony lokalne są w układzie trapezowym, na Shinjuku-sen dwie stacje prześcigania mają po dwa perony wyspowe). Na Shinjuku-sen kursy pośpieszne (kyūkō) stosuje się poza szczytem, trzy na godzinę w interwale 9-minutowym między pociągami lokalnymi. Na całej trasie pociągi te zatrzymują się na sześciu stacjach pośrednich (na 19 wszystkich). Pociągi lokalne na tej linii mają rozkładową prędkość komunikacyjną ok.  35 km/h, pociągi pośpieszne – ok. 48 km/h. Na linii Asakusa kursy pośpieszne wykonywane są przez niektóre pociągi obsługujące tokijskie lotniska (wyprzedzanie jest niemożliwe).

„Przechodzenie pociągów”. Wprowadzenie „metody przechodzenia pociągów” (chokutsū unten; ang.: reciprocal working) wymagało wielu zabiegów przygotowawczych. Zainteresowane zarządy musiały uzgodnić podstawowe zasady współpracy, jak:

  • tabor o odpowiednich wymiarach i parametrach ruchowych;
  • wagony z identycznym osprzętem zabezpieczenia ruchu;
  • skoordynowane zasady pracy i eksploatacji;
  • zintegrowany rozkład jazdy;
  • podział odpowiedzialności w zakresie eksploatacji i utrzymania;
  • podział kosztów i wpływów;
  • dostosowanie statutów poszczególnych kolei do obsługi nowych terenów.

W praktyce dążono do uzyskania 50% udziału obu współpracujących kolei w liczbie pociągów przechodzących (skomplikowało się to od momentu, gdy kolei współpracujących jest więcej, bo „przechodzą” również pociągi kolei trzecich, połączonych z metrem na przeciwległym krańcu linii). Stacje styku należą zwykle do większej kolei, a mniejsza płaci jej tantiemy. Na stacjach tych z reguły wymienia się obsługa pociągu.

Na 15 stacji styku między metrem i innymi kolejami, w sześciu przypadkach z jednej sieci na drugą przechodzą wszystkie lub prawie wszystkie pociągi. Ale są też stacje, na których przechodzą tylko 2-3 pary pociągów na godzinę. Niekiedy metro ma osobne perony w większym kompleksie stacji innej kolei, a niekiedy stacja styku metra nie różni się od innych stacji na linii, a linia zewnętrzna jest prostą kontynuacją linii metra[6].

Na liniach metra kursują pociągi własne metra oraz pociągi wszystkich kolei współpracujących. Pociągi innych kolei przechodzą też na linie powiązane z metrem z przeciwległej strony. Pociągi aż sześciu kolei spotkać można na Asakusa-sen. Jak dotąd (2007), wszystkie one reprezentują podobny typ, obliczony na jak największą pojemność i jak najszybszą wymianę pasażerów.

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Najstarszy EZT metra tokijskiego z 1929 , typ „1000” był zaprojektowany nowocześnie, z trzema parami drzwi. Od pierwowzoru z nowojorskiej IRT odróżniał się wydzieleniem kabin dla maszynistów i dachem bez naświetla. Pierwszy powojenny typ wagonu, „300”, używany na Marunouchi-sen, również z trzema parami drzwi, wykonany był całkowicie z niepalnych materiałów. Oba typy wagonów można obejrzeć w tokijskim muzeum metra; wagony „300” jeżdżą do dzisiaj w Buenos Aires.

Obecnie (2006) Tōkyō Metro eksploatuje 2533 wagonów, a Toei 1102 wagony. Najstarsze należą do serii produkowanych od lat 70. do lat 90. XX wieku. Wagon metra jest zawsze podobnie urządzony, niezależnie, czy pociąg jedzie na peryferiach jako lokalny, czy jako pośpieszny i jak daleko znajduje się jego stacja docelowa. Siedzenia zaprojektowane są w układzie podłużnym, dla zwiększenia pojemności. Typowy wagon ma trzy albo cztery pary drzwi (zależnie od linii[7]), jest długości 18,5 m lub 20 m, a wysokości ok. 4,1 m nad główką szyny (bez pantografu). Wagony Ginza-sen są krótsze: liczą 16 m długości. Szerokość wagonów metra waha się od 2,60 m na Ginza-sen do 2,83 m na innych liniach.

Specyfiką tokijskich SKM są wagony z dziesięcioma, a nawet dwunastoma parami drzwi. W metrze ten pierwszy typ pojawił się na Hibiya-sen.

Układ drzwi obowiązujący na danej linii muszą mieć pociągi wszystkich innych kolei współpracujących z metrem. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza tam, gdzie zainstalowano ścianki bezpieczeństwa na peronach.

Mniejszą wysokością (3,15 m) i krótszymi wagonami (16,5 m) wyróżniają się zespoły trakcyjne Ōedo-sen (typ „12000”).

Od lat sześćdziesiątych ogromna większość wagonów metra ma ściany ze stali nierdzewnej, pozostawione prawie bez malowania (wyjątek: pociągi Asakusa-sen). Jednakże mają one pasy malowane na burtach, nawiązujące do kodu kolorystycznego linii (wszystkie EZT metra są przypisane konkretnym liniom; podobnie jest na sieci JR). Wszystkie wagony są wyposażone w klimatyzację.

Elektryczne zespoły trakcyjne składają się, zależnie od linii, z sześciu, ośmiu lub dziesięciu wagonów zazwyczaj w połowie silnikowych i doczepnych. Dłuższe zespoły mają manewrowe stanowiska maszynisty w połowie składu, które przydają się w zajezdniach.

Bardzo podobnemu rozkładowi elementów wagonu towarzyszą indywidualnie rozwiązane czoła wagonów sterowniczych, które zmieniają się wraz z modą obowiązującą w kolejnych okresach produkcji. Widać w nich ewolucję od tradycyjnego układu z centralnie położonym wyjściem awaryjnym, wyraźnie oddzielonym od bocznych okien kabiny, po design z drzwiami awaryjnymi umieszczonymi z boku i zintegrowanymi w pochyłym profilu czoła. To drugie rozwiązanie pojawia się w Tokio w 1968 r. na linii Chiyoda (typ „Eidan 6000”).

Obciążenia[edytuj | edytuj kod]

Metro tokijskie eksploatuje najdłuższe pociągi na świecie w tej grupie kolei. Dziesięciowagonowe składy wymagają peronów o długości przekraczającej 200 m.

Generalnie linie Tōkyō Metro są bardziej obciążone od linii Toei. Linią Tōzai przewozi się dziennie ok. 1210 tys. osób (1999), podczas gdy najbardziej popularna linia Toei-Ōedo przewozi 682 tys. (2005). Wskaźnik „natężenia przewozów” („gęstości przewozów”) wynosi dla Tōkyō Metro 32,2 tys.pas.dziennie / km sieci oraz 90,1 mln pas.km rocznie / km sieci. Dla sieci Toei wskaźniki wynoszą odpowiednio 19,17 i 43,6. Średnia dla obu sieci metra wynosi 27,36 tys.pas.dziennie / km sieci i 74,7 mln pas.km rocznie / km sieci. Większą gęstością przewozów odznacza się tylko metro w Moskwie, HongkonguSão Paulo.

Częstotliwości są najwyższe na liniach GinzaMarunouchi (nawet co 1 min. 50 sek. w porannym szczycie). Największa średnia częstotliwość w porannym szczycie na sieci Toei wynosi 2 min. 30 sek. (linia Asakusa).

Najbardziej obciążone stacje (tylko metro):

  • Shinjuku – 578,7 tys. pas. dziennie (obie sieci, 3 linie); wraz ze stacją Shinjuku-nishiguchi – 627,3 tys. dziennie
  • Ikebukuro – 475,0 tys. pas. dziennie (3 linie)
  • Ōtemachi – 346,0 tys. pas. dziennie (obie sieci, 5 linii)
  • Kita-Senju – 333,9 tys. pas. dziennie (2 linie)
  • Ginza – 269,8 tys. pas. dziennie (3 linie)
  • Shibuya – 233,7 tys. pas. dziennie (2 linie)
  • Ueno – 206,9 tys. pas. dziennie (2 linie)[8]

System taryfowy[edytuj | edytuj kod]

Każdy z zarządów kolejowych stosuje własną politykę taryfową. Jednakże poszczególne zarządy muszą ze sobą współpracować, zwłaszcza jeśli ich linie są połączone. Na stacjach metra można kupić bilet do dowolnej stacji współpracującego systemu kolejowego. Za przejazd przez stację graniczną dwóch systemów pobierana jest opłata.

Cena biletów jest najniższa ze wszystkich sieci SKM w Japonii. Zależy ona od odległości przejazdu i waha się na Tōkyō Metro od 160 do 300 jenów, a na sieci Toei od 170 do 420 jenów. Jeśli konieczna jest przesiadka między oboma systemami metra, cena biletu wzrasta orientacyjnie o 90-100 jenów (całkowity koszt biletu jest znacznie niższy od prostej sumy dwóch osobnych biletów). Znacznie droższa od metra jest linia Rinkai: koszt jazdy na tej krótkiej trasie waha się od 200 do 380 jenów (na Yurikamome od 180 do 370 jenów).

Jeśli przejedzie się „swoją” strefę taryfową, to można uzupełnić opłatę w maszynach „Fare adjustment”, stojących przy rogatkach wyjściowych ze stacji.

Wobec powszechnej praktyki „przechodzenia” pociągów na inne linie warto zauważyć, że dla ceny biletu nie ma znaczenia pociągiem której kolei się jedzie, ale na której linii i stacji się wysiada.

Ułatwieniem w poruszaniu się w skomplikowanym systemie są karty całodziennie albo karty „stored value” (z odliczaniem kosztów przejazdu od kwoty zmagazynowanej na karcie). Umożliwiają one szybkie przechodzenie przez rogatki stacyjne bez tracenia czasu przy automatach biletowych i automatycznie kalkulują najniższą dopłatę przy przesiadaniu się na kolej innej sieci. Pierwszą generację takich kart, tzw. Passnet, uznają 22 koleje w regionie Kantō; nie honoruje jej natomiast JR, preferująca swój system Suica. Od 2007 r. wprowadza się nową generację kart, tzw. PASMO, która jest kompatybilna z systemem Suica. Jest ona ważna na większości sieci w regionie tokijskim, jak również gdzieniegdzie poza nim.

Metro jest stosunkowo tanie także w porównaniu do kolei JR. Jadąc z Chiby do Roppongi można zapłacić 560 jenów, jeśli przesiądzie się z pociągu JR na linię Tōzai już na stacji Nishi-Funabashi, albo 1350 jenów, jeśli pociągiem JR będzie się jechało aż do Shimbashi w centrum Tokio, a dopiero stamtąd metrem. Jest to zupełnie rozbieżne z praktyką europejską, w której taryfa wszystkich środków transportu miejskiego jest ujednolicona, a koszt biletu zależy od liczby stref, które się przejeżdża.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons
Wikimedia Commons
Wikimedia Commons
Wikimedia Commons

Przypisy

  1. Pod względem liczby pasażerów odniesionej do długości linii więcej niż metro tokijskie przewozi tylko metro w Moskwie, a mniej więcej tyle samo metro w São Paulo i Hongkongu.
  2. Dawna pełna nazwa zarządu: Teito Kōsokudo Kōtsū Eidan, ang.: Tokyo Rapid Transit Authority – TRTA.
  3. Np. Tōkyū-Den’entoshi-sen (1977), Keiō-Shinsen (1978) albo Saitama Kōsoku Tetsudō (2001).
  4. Niewykluczone, że połączenie Hibiya-sen z kolejami prywatnymi nastąpiło w wyniku zmiany planu już w trakcie budowy; pisze się bowiem o konieczności powiększania tuneli dla uzyskania prześwitu odpowiedniego do montażu sieci trakcyjnej.
  5. ATS (Automatic Train Stop): automatyczne zatrzymanie pociągu w trybie awaryjnym na wypadek przejechania sygnału „stój”; ATC (Automatic Train Control): wspomaganie tempa biegu pociągów zależnie od aktualnej sytuacji na linii; ATO (Automatic Train Operation): pełne automatyczne prowadzenie pociągów, rola maszynisty ograniczona do zamknięcia drzwi i kontroli; system umożliwia prowadzenie bezobsługowe pociągów, ale nie jest to zwykle praktykowane na liniach „ciężkiego metra”.
  6. Są to następujące stacje: Oshiage (na Asakusa-sen), Meguro, Akabane-Iwabuchi, Kotake-Mukaihara, Shinjuku (na Shinjuku-sen), Shibuya (na Hanzōmon-sen).
  7. Wagony Tōzai-sen, Chiyoda-sen, Yūrakuchō-sen, Hanzōmon-sen, Namboku-sen, Fukutoshin-sen, Mita-sen oraz Shinjuku-sen mają po cztery pary drzwi. Również Rinkai-sen, którego pociągi jadą bardzo obciążoną linią JR Saikyō, ma zespoły trakcyjne złożone z dziesięciu takich wagonów.
  8. Dla porównania najbardziej obciążone stacje metra londyńskiego obsługują najwyżej ok.  200 tys. osób dziennie.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Eiichi Aoki, Matsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2000
  • Makoto Aoki, Central Tokyo, s. Railway Operators in Japan, w: Japan Railway & Transport Review, East Japan Railway Foundation, Tōkyō, nr 30, III 2002;
  • Joint Operation of Light Rail Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, Chapter VIII: Japan & Pacific Rim Experience, Raport TCRP A-17, Transportation Research Board of the National Academies

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]