MiG-25

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
MiG-25
Ilustracja
Dane podstawowe
Państwo

 ZSRR

Producent

Zakłady Lotnicze Sokół

Konstruktor

MiG

Typ

samolot myśliwski

Konstrukcja

duralowa, półskorupowa

Załoga

1 pilot

Historia
Data oblotu

6 marca 1964

Lata produkcji

1969-1984

Dane techniczne
Napęd

2 silniki turboodrzutowe Tumański R-15BD-300

Ciąg

każdy 109,75 kN (z dopalaniem)

Wymiary
Rozpiętość

13,38 m

Długość

21,55 m

Wysokość

6,5 m

Powierzchnia nośna

56 m²

Masa
Własna

20 000 kg

Startowa

41 200 kg

Zapas paliwa

17 660 l (22960 l z dodatkowymi zbiornikami)

Osiągi
Prędkość maks.

około 3000 km/h
(2,83 Ma)

Prędkość minimalna

270 km/h

Prędkość wznoszenia

200 m/s

Pułap

32 000 m

Zasięg

1730 km bojowy, 2400 km maksymalny

Rozbieg

500 m

Dobieg

400 m

Dane operacyjne
Uzbrojenie
4 × pociski rakietowe R-40 pod skrzydłami
Użytkownicy
Algieria, Armenia, Azerbejdżan, Bułgaria, Egipt, Irak, Kazachstan, Libia, Syria, Turkmenistan, ZSRR
World operators of the MiG-25.png
Rzuty
Rzuty samolotu

MiG-25 (ros. МиГ-25, oznaczenie NATO Foxbat) – radziecki samolot naddźwiękowy osiągający prędkość maksymalną odpowiadającą liczbie Macha równej 2,83. Produkowany w głównych wersjach samolotu rozpoznawczo-bombowego latającego na dużych wysokościach oraz ciężkiego myśliwca przechwytującego.

Produkcję seryjną rozpoczęto na początku 1969 roku. Ogółem wyprodukowano 1190 MiG-25 – przechwytujące MiG-25 P oraz rozpoznawczo-bombowe MiG-25 R, w kilkunastu wersjach aż do zakończenia produkcji w 1984 roku.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Prototyp MiG-25

Samolot jest naddźwiękowym jednomiejscowym, dwusilnikowym górnopłatem w układzie klasycznym. Wykonany całkowicie ze stopów duralowo-stalowych, z elementami tytanowymi w miejscach narażonych na działanie wysokich temperatur. Kadłub samolotu z przodu jest owalny przechodząc stopniowo w przekrój zbliżony do prostokąta, regulowane wloty powietrza znajdują się po bokach kadłuba. Kabina pilota hermetyzowana z fotelem wyrzucanym typu KM-1, ruchoma część osłony kabiny odchylana w prawo. Skrzydła samolotu mają skos 40° i ujemny wznios -4°. Usterzenie poziome płytowe, pionowe podwójne, z tyłu kadłuba znajduje się spadochron hamujący. Paliwo znajduje się w czterech zbiornikach w kadłubie i w dwóch skrzydłowych. Podwozie przednie dwukołowe składane i chowane do przodu kadłuba, koła podwozia tylnego pojedyncze o średnicy ok. 1,2 m.

Samolot napędzany jest dwoma silnikami R-15, każdy o ciągu ok. 75 kN bez dopalania, z dopalaniem 110 kN. Każdy z silników ma około 1,5 metra średnicy i 6 m długości. Dla dodatkowego zwiększenia ciągu w silnikach stosuje się wtrysk wody z metanolem. Samolot wyposażony jest w celownik radiolokacyjny i wyposażenie do lotów bez widzialności. Wersje rozpoznawcze wyposażone w aparaty fotograficzne i systemy rozpoznania elektronicznego i radiowego[1].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Prace nad samolotem rozpoczęto w biurze konstrukcyjnym MiG pod koniec lat 50 XX wieku pod wewnętrznym oznaczeniem Je-155 (ros. Е-155)[2]. Formalną podstawą do ich prowadzenia stało się postanowienie KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 17 lutego 1961 roku zobowiązujące biuro MiG do skonstruowania szybkiego wysokościowego samolotu myśliwskiego przechwytującego i rozpoznawczego Je-155[2]. Jako pierwszy zbudowano pierwszy prototyp wersji rozpoznawczej Je-155R-1, który oblatał 6 marca 1964 roku w Żukowskim pilot Aleksandr Fiedotow[3]. 9 września 1964 roku oblatano pierwszy prototyp myśliwca Je-155P-1, a w kolejnym roku drugie prototypy obu wersji[3]. Od listopada 1965 roku prowadzono próby państwowe wersji myśliwskiej, a od października 1966 roku wersji rozpoznawczej[3]. W latach 1966–1968 roku powstały dalsze cztery przedseryjne samoloty rozpoznawcze i dziewięć myśliwców w zakładzie seryjnym nr 21 w Gorkim[3]. W 1969 roku wersję rozpoznawczą skierowano do produkcji, do której trafiła też wersja myśliwska[4].

W latach 1966 i 1967 na wersji rekordowej Je-266 (Е-266) ustalono światowe rekordy prędkości i wysokości. Kolejna, ulepszona wersja rekordowa to Je-266M (Е-266M) z silnikami R-266 (Р-266) z ciągiem 140 kN każdy.

Wersje rozpoznawcze i bombowe[edytuj | edytuj kod]

Pierwszą wersją rozpoznawczą, skierowaną do produkcji w 1969 roku był MiG-25R – samolot rozpoznania fotograficznego i radioelektronicznego ogólnego. Wyposażony był w zestaw aparatów fotograficznych do zdjęć w dzień (ogólnych i szczegółowych) lub zamiennie w nocy oraz wyposażenie do rozpoznawania stacji radiolokacyjnych pracujących impulsowo (stacje rozpoznawcze SRS-6 lub SRS-7)[4]. Wymienne stacje rozpoznawcze różniły się zakresami długości fal wykrywanych radarów i mogły rozpoznawać radary w odległości do 450 km w bok od trasy samolotu, z błędem kołowym lokalizacji od 10 do 30 km[4]. Do fotografowania nocnego mógł przenosić osiem bomb błyskowych FOTAB-100-80[4]. Produkowany był w latach 1969-71[4].

Ulepszonym wariantem o zwiększonych możliwościach stał się rozpoznawczo-bombowy MiG-25RB, produkowany w latach 1971-73[5]. Oprócz wyposażenia rozpoznawczego, mógł on przenosić do ośmiu bomb o masie 500 kg na czterech zamkach pod skrzydłami i kadłubem, których zrzutem kierował system automatyczny SUSAB[5]. Mógł on zrzucać bomby lecąc na wysokości 20 km z prędkością 2500 km/h, w tym przypadku następowało to na 38,8 km przed celem[5]. Do wersji RB przebudowywano podczas remontów samoloty wersji R[5].

Rozwinięciem wersji rozpoznawczo-bombowej był MiG-25RBW, w którym stację rozpoznania radioelektronicznego SRS-6 zastąpiono stacją SRS-9 Wiraż (litera W w oznaczeniu)[5]. Produkowano je od 1973 do 1982 roku, przy czym przez ostatnie trzy lata tylko na eksport[5]. Do tego standardu doprowadzano też wcześniejsze wersje[6].

Produkowany równolegle w latach 1974-1980 MiG-25RBK miał zamiast stacji SRS-9 stację rozpoznania radioelektronicznego szczegółowego Kub-3M (litera K w oznaczeniu)[6]. Dokładność lokalizacji rozpoznawanych radarów wynosiła od 2 do 10 km, a odległość rozpoznawania do 450 km w bok od trasy samolotu[6]. Zmodernizowaną wersją była MiG-25RBK, powstająca tylko w drodze przebudowy samolotów RBK od 1981 roku, wyposażona w stację rozpoznania radioelektronicznego szczegółowego F-25S (Szar-25S), z zastosowanymi ulepszeniami samolotów drugiej generacji[7].

MiG-25RBS, produkowany w latach 1974-77, był wersją rozpoznania radiolokacyjnego, wyposażony w stację radiolokacyjną obserwacji bocznej Sabla (ros. Сабля, litera S w oznaczeniu) z syntetyczną aperturą i topograficzny aparat fotograficzny A/Je-10[6]. Rozpoznanie radiolokacyjne można było prowadzić na odległość ok. 50 km w bok od toru lotu[6]. Zmodernizowaną wersją była MiG-25RBSz, powstająca tylko w drodze przebudowy samolotów RBS w latach 80, wyposażona w stację radiolokacyjną Szompoł, z zastosowanymi ulepszeniami samolotów drugiej generacji[7].

Ulepszoną wersją rozpoznawczo-bombową drugiej generacji był MiG-25RBT, produkowany w latach 1979-82[8]. Wyposażony był w stację rozpoznania radioelektronicznego ogólnego SRS-13 Tangaż i ulepszony system celowniczo-nawigacyjny Peleng-2[8]. Możliwe było uzyskanie dokładności zrzutu bomb w odległości do 400 m od celu zamiast 800 m[8]. Do tego standardu modernizowano też samoloty wersji RBW[8].

Ogółem w latach 1969-1982 powstały 233 samoloty wersji rozpoznawczych i rozpoznawczo-bombowych[8].

Wersja MiG-25RU była dwumiejscową nieuzbrojoną wersją szkolno-treningową dla pilotów samolotów rozpoznawczo-bombowych, produkowaną w latach 1972-82 w liczbie 48 sztuk[5]. Drugą kabinę instruktora umieszczono niżej w przebudowanym nosie kadłuba[5].

Do rodziny samolotów rozpoznawczo-bombowych należał też wariant przełamywania obrony powietrznej MiG-25BM, uzbrojony w cztery samonaprowadzające się pociski przeciwradarowe Ch-58UM i wyposażony w aparaturę Sycz-M wykrywającą stacje radiolokacyjne i programującą pociski[7]. Zachowano na nim też możliwość przenoszenia bomb, z aparaturą Peleng-2M[9]. Produkowany był w latach 1982-85 w liczbie 40 sztuk, a oficjalnie przyjęty na uzbrojenie w 1988 roku[9].

Istniały też małoseryjne wersje specjalistyczne powstające jedynie w drodze przebudowy samolotów wcześniejszych wersji. MiG-25MR był samolotem rozpoznania meteorologicznego (kilka sztuk powstałych z przebudowy RB)[6]. MiG-25RR była wersją rozpoznania radiacyjnego, powstałą z przebudowy RBW, wyposażoną m.in. w zasobnik analizujący skażenie powietrza[6].

Zastosowanie[edytuj | edytuj kod]

MiG-25PD w locie

Samolot był w użyciu od 1970 roku w wersji myśliwskiej przechwytującej, a od 1976 w wersji rozpoznawczej. Używany był w ZSRR, Algierii, Bułgarii (4 samoloty; wycofany), Indiach, Iraku, Libii, Syrii, a w latach 1971-1975 w Egipcie – pilotowany przez radzieckich pilotów i obsługiwany przez radzieckich techników.

Na samolocie E-266 oraz E-266M w latach 1965-1976 ustalono 25 rekordów świata, m.in. prędkości 2980 km/h i wznoszenia 25 000 m w 2,5 min. 31 sierpnia 1977 roku pilot doświadczalny Aleksandr Fiedotow wzniósł się zmodyfikowanym Mig-25 E-266M na wysokość 37 650 m (123 523,58 stóp).

6 września 1976 roku porucznik pilot Wiktor Bielenko zdezerterował ze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, przelatując|odrzutowcem MiG-25 z Czugujewki, gdzie stacjonował, na lotnisko w Hakodate. Po lądowaniu amerykańscy i japońscy inżynierowie rozmontowali samolot na części, aby uzyskać o nim możliwie najwięcej informacji (w takim stanie zwrócono go potem do Związku Radzieckiego). Bielenko ukradł też ściśle tajne dokumenty techniczne[10].

Wojska lotnicze Iraku wykorzystywały MiG-i-25 podczas pierwszej wojny w Zatoce Perskiej. 17 stycznia 1991 roku iracki myśliwiec tego typu strącił amerykański F/A-18C Hornet; pilot, komandor podporucznik Scott Speicher, zginął[11].

Wersje[edytuj | edytuj kod]

  • E-266 – wersja rekordowa
  • E-266M – ulepszona wersja rekordowa
  • MiG-25P – przechwytujący (kod NATO Foxbat-A)
  • MiG-25PD / PDS – przechwytujący (kod NATO Foxbat-D)
  • MiG-25R / RBK / RB / RBS /RBW /RBT – rozpoznawczy i rozpoznawczo bombowy (kod NATO Foxbat-B)
  • MiG-25PU / RU – wersja dwumiejscowa treningowa (kod NATO Foxbat-C)
  • MiG-25BM- jednomiejscowy samolot w wersji przełamywania obrony powietrznej, uzbrojony w pociski powietrze-ziemia Ch-58 (przeciwradarowy) i Ch-31

Wypadki[edytuj | edytuj kod]

  • 2 marca 1989 roku rozbił się samolot szkolny Mig-25RU. Zginęło dwóch pilotów radzieckich: kapitan Wiktor Grinik i porucznik Anatolij Zigolienko. Przy drodze Stary OtokOława postawiono pomnik, z którego do dnia dzisiejszego pozostał tylko fundament[12].
  • 11 listopada 2014 roku około godziny 18:30 podczas rutynowego lotu treningowego rozbił się myśliwiec MiG-25 algierskich wojsk lotniczych. Lot odbywał się nad centralnym poligonem lotniczym Hassi Bahbah. Do wypadku doszło w rejonie Zmalet El Emir Abdelkader w prowincji Tiaret, około 200 kilometrów na południe od Algieru. Pilot myśliwca zdołał się katapultować i przeżył[13].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Piotr Butowski, Samoloty MiG, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, s. 257, 258, ISBN 83-206-0606-3, OCLC 69478252.
  2. a b Mikołajczuk i Gruszczyński 2010a ↓, s. 39.
  3. a b c d Mikołajczuk i Gruszczyński 2010a ↓, s. 41.
  4. a b c d e Mikołajczuk i Gruszczyński 2010a ↓, s. 42-43.
  5. a b c d e f g h Mikołajczuk i Gruszczyński 2010a ↓, s. 43-45.
  6. a b c d e f g Mikołajczuk i Gruszczyński 2010a ↓, s. 46.
  7. a b c Mikołajczuk i Gruszczyński 2010b ↓, s. 55.
  8. a b c d e Mikołajczuk i Gruszczyński 2010b ↓, s. 54.
  9. a b Mikołajczuk i Gruszczyński 2010b ↓, s. 56.
  10. Yefim Gordon: MiG-25 'Foxbat' MiG-31 'Foxhound': Russia's Defensive Front Line. Leicester: Midland Publishing, 1997, s. 51–52. (ang.).
  11. Jacek Zemło: Hornet kontra MiG-25. Nowe fakty z „Pustynnej Burzy”. Konflikty.pl, 17 stycznia 2017. [dostęp 2017-01-19].
  12. http://mig25.netpak.pl mig25.netpak.pl
  13. ROZBIŁ SIĘ ALGIERSKI MIG-25

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • F. Crosby: Samoloty myśliwskie świata
  • Piotr Butowski, Samoloty MiG, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, ISBN 83-206-0606-3, OCLC 69478252.
  • Piotr Butowski: Lotnictwo wojskowe Rosji. Warszawa: Lampart, 1996, s. 24-35, seria: Ilustrowana encyklopedia techniki wojskowej. T. 1. ISBN 83-902554-5-6. OCLC 643130856.
  • Marian Mikołajczuk, Jerzy Gruszczyński. MiG-25RB. Niezwykły czterdziestolatek. 1. „Lotnictwo”. Nr 6/2010. XIII (111), czerwiec 2010. Magnum-X. ISSN 1732-5323. 
  • Marian Mikołajczuk, Jerzy Gruszczyński. MiG-25RB. Niezwykły czterdziestolatek. 2. „Lotnictwo”. Nr 7/2010. XIII (112), lipiec 2010. Magnum-X. ISSN 1732-5323.