NEWZ

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj

NEWZ, Nowoczerkasskij elektrowozostroitielnyj zawod (ros. НЭВЗ, Новочеркасский электровозостроительный завод, pol. Nowoczerkaski Zakład Budowy Elektrowozów) – rosyjski producent taboru kolejowego, z siedzibą w Nowoczerkasku. Utworzony w 1936 roku, do 1947 nosił nazwę Nowoczerkasskij parowozowstroitielnyj zawod (Nowoczerkaski Zakład Budowy Parowozów). Poprzednio nosił imię S.M. Budionnego[1].

WŁ22M
WŁ8M (widoczne logo NEWZ)
WŁ60
WŁ80

Budowa parowozów[edytuj]

Budowę zakładu budowy parowozów pod Nowoczerkaskiem w ówczesnym ZSRR rozpoczęto w 1932 roku[2]. Zakład uruchomiono w 1936 roku[2]. Zajmował się produkcją parowozów wąskotorowych i manewrowych tendrzaków szerokotorowych 9P[3] (w latach 1937-38 powstało 80 lokomotyw 9P)[4].

Podczas II wojny światowej zakład był ewakuowany do Wotkińska. Zajmował się wówczas budową samolotów, dział i remontami czołgów[2]. Po wojnie powrócił do swojej siedziby, która została zniszczona w jej trakcie[3].

Budowa elektrowozów[edytuj]

Po II wojnie światowej władze radzieckie zdecydowały zmienić profil odbudowanego zakładu na produkcję elektrowozów, kończąc ich produkcję w moskiewskich zakładach Dinamo[3]. Nastąpiła za tym zmiana nazwy zakładu w 1947 roku na Zakład Budowy Elektrowozów[2]. Przez kolejne 10 lat był on jedynym producentem elektrowozów w ZSRR[5]. Głównym konstruktorem do 1959 roku był Boris Susłow (poprzednio z zakładów Dinamo)[3]. W kwietniu 1947 roku wyprodukowano pierwsze elektrowozy serii WŁ22M (na prąd stały, zmodernizowanej przedwojennej konstrukcji)[3]. Ogółem powstało ich do 1958 roku ponad 1500 sztuk[6]. Rozpoczęto następnie produkcję nowych konstrukcji lokomotyw, oznaczanych początkowo literą N (od Nowoczerkaska), zamienioną w 1963 roku na WŁ (od inicjałów Włodzimierza Lenina), na wzór wcześniejszych lokomotyw[6]. W połowie lat 50. opracowano i wprowadzono do produkcji lokomotywy na prąd stały: jednoczłonową WŁ23 i dwuczłonową N8 (WŁ8); każdej powstało w NEWZ ponad 400 sztuk (WŁ8 produkowana była też przez TEWZ)[7][8]. Od 1950 roku produkowano też elektrowozy przemysłowe, począwszy od typu IV-KP[9].

W 1954 roku, począwszy od nielicznej serii NO (WŁ61), rozpoczęto produkcję elektrowozów na prąd przemienny, które stały się następnie główną gałęzią produkcji zakładów[10]. W latach 1957-67 wyprodukowano 2612 lokomotyw odmian serii WŁ60 na prąd przemienny, kończąc na niej produkcję lokomotyw jednoczłonowych[11]. Od 1961 roku produkowano liczną serię lokomotyw dwuczłonowych na prąd przemienny WŁ80, budowaną w kilku odmianach przez kolejne dekady[12].

Od 1969 roku zakłady NEWZ rozpoczęły produkcję lokomotywy dwuczłonowej na prąd stały WŁ10 zakładów TEWZ w Tbilisi, produkowanej wielkoseryjnie w dalszych odmianach przez ponad 30 lat[13]. Na jej konstrukcji oparta została także lokomotywa serii ET42 dla PKP. Zakłady produkowały także wózki i pudła lokomotyw WŁ10 dla TEWZ[14]. Od 1966 produkowano niewielką serię lokomotyw dwusystemowych WŁ82[15].

Od 1947 do 1975 roku NEWZ wyprodukowały 3441 lokomotywy elektryczne na prąd stały i 3774 na prąd przemienny (w obu kategoriach najwięcej w ZSRR)[16][17] oraz 91 dwusystemowych[15]. W 1982 roku zakłady wyprodukowały dziesięciotysięczną lokomotywę (WŁ80R)[18].

Od 1983 produkowano 12-osiowe dwuczłonowe lokomotywy WŁ85[19].

W 1958 roku Ministerstwo Przemysłu Elektrotechnicznego wyodrębniło projektowanie elektrowozów, organizując przy NEWZ Instytut Naukowo-Badawczy Budowy Elektrowozów (ros. ElNII), przekształcony w 1964 we Wszechzwiązkowy Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Instytut Budowy Elektrowozów (ros. WElNII)[20].

Do 1992 roku zakład produkował ponad 20 typów elektrowozów pasażerskich i towarowych oraz 14 typów przemysłowych[2].

Produkcja[edytuj]

Lista nie jest kompletna.

Przypisy

  1. Rakow 1999 ↓, s. 16.
  2. a b c d e N. Konariew (red.), Żeleznodorożnyj..., s.261
  3. a b c d e Rakow 1995 ↓, s. 417.
  4. Rakow 1995 ↓, s. 517.
  5. Na podstawie Rakow 1995 ↓, s. 394 i Rakow 1999 ↓, s. 15
  6. a b c Rakow 1999 ↓, s. 20.
  7. a b Rakow 1999 ↓, s. 29.
  8. a b Rakow 1999 ↓, s. 26.
  9. Rakow 1995 ↓, s. 547.
  10. Rakow 1999 ↓, s. 65-66.
  11. a b Rakow 1999 ↓, s. 78,80,85.
  12. a b Rakow 1999 ↓, s. 96-106.
  13. Rakow 1999 ↓, s. 36-37.
  14. Rakow 1999 ↓, s. 33.
  15. a b c Rakow 1999 ↓, s. 130-132.
  16. Rakow 1999 ↓, s. 15, 65.
  17. Rakow 1995 ↓, s. 394.
  18. Rakow 1990 ↓, s. 17.
  19. Rakow 1990 ↓, s. 25.
  20. Rakow 1999 ↓, s. 8.
  21. Rakow 1999 ↓, s. 66.
  22. Rakow 1999 ↓, s. 36.
  23. Rakow 1990 ↓, s. 24.

Bibliografia[edytuj]

  • N. Konariew (red.), Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa, 1995. ​ISBN 5-85270-115-7(ros.)
  • Witalij Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955. Moskwa: Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7. (ros.)
  • Witalij Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1956-1975. Moskwa: Transport, 1999. ISBN 5-277-02012-8. (ros.)
  • Witalij Rakow: Łokomotiwy i motorwagonnyj podwiżnoj sostaw żeleznych dorog Sowietskogo Sojuza 1976-1985. Moskwa: Transport, 1990. ISBN 5-277-00933-7. (ros.)