To jest dobry artykuł

Nash Rambler

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Nash Rambler
Ilustracja
Nash Rambler z 1952
Inne nazwy

Hudson Rambler

Producent

Nash
AMC

Okres produkcji

1950–1955

Miejsce produkcji

Stany Zjednoczone Kenosha
Stany Zjednoczone El Segundo
Kanada Toronto

Następca

Nash Rambler Six
Rambler American

Dane techniczne
Segment

C

Typy nadwozia

2 i 4-drzwiowy sedan
2 i 4-drzwiowe kombi
2-drzwiowe coupé
2-drzwiowy kabriolet

Silniki

R6: 2,8 l, 82 KM
R6: 3 l, 85 KM
R6: 3,2 l, 90 KM

Skrzynia biegów

3-biegowa manualna
automatyczna

Napęd

napęd tylny, silnik z przodu

Długość

4470 mm (1950)
4529–4732 mm (1955)[1]

Szerokość

1867 mm[1]

Wysokość

1504 mm (1950)
1499–1509 mm (1955)[1]

Rozstaw osi

2540 / 2743 mm[1]

Masa własna

1103–1142 kg (1950)
1090–1219 kg (1955)[1]

Zbiornik paliwa

76 l[1]

Liczba miejsc

3–6

Bagażnik

368 l (1950)[1]

Dane dodatkowe
Konkurencja

Willys Aero
Hudson Jet

Nash Ramblersamochód osobowy klasy kompaktowej produkowany przez amerykańską firmę Nash Motors, a następnie koncern American Motors w latach 1950–1955; w ostatnim roku także pod marką Hudson Rambler. Stanowił jeden z pierwszych amerykańskich powojennych samochodów kompaktowych i zapoczątkował powrót marki Rambler.

Wyprodukowany w liczbie około 280 tysięcy sztuk, występował początkowo jako kabriolet i dwudrzwiowe kombi, później wprowadzono także wydłużone odmiany czterodrzwiowe. Napęd stanowiły silniki sześciocylindrowe.

Historia i opis modelu[edytuj | edytuj kod]

Nash Rambler kabriolet - tył
Nash Rambler kombi z 1952 - tył

Początek produkcji – lata 1950–1952[edytuj | edytuj kod]

W marcu 1950 roku amerykańskie przedsiębiorstwo Nash przedstawiło nowy model Rambler, nazwany tak od marki pierwszych samochodów produkcji przedsiębiorstwa Jeffery, poprzednika Nasha[2]. Stał się on pierwszym przedstawicielem nowego mniejszego segmentu na rynku amerykańskim, określanego wówczas jako kompaktowy (compact car)[3]. Przyczyną jego powstania było rosnące zainteresowanie Amerykanów mniejszymi samochodami od dominujących na rynku, w tym importowanymi[2]. Z rozstawem osi 100 cali (254 cm) był on w tym roku drugim najmniejszym samochodem produkcji amerykańskiej[a]. Samochód zyskał awangardowe kształty nadwozia typowe dla większych modeli Nash, z dominującą formą jednolitej opływowej bryły pozbawionej wystających błotników i wcięć na nadkola[2]. Styl ten nazwany był przez producenta Airflyte[2]. Przedni pas zdobiły okrągłe reflektory na przedłużeniu błotników, a pod nimi znajdowały się małe okrągłe światła pozycyjne[2]. Pomiędzy błotnikami była wybrzuszona maska. Atrapa chłodnicy w owalnym wycięciu miała dwie poprzeczki, a na środku mały ozdobny stożek[2].

Pierwszą odmianą nadwoziową był dwudrzwiowy kabriolet ze stałymi ramami drzwi (określony jako typ nadwozia Landaulando), a po kilku miesiącach uzupełniło go dwudrzwiowe kombi (ang. Station Wagon)[2]. Oba nadwozia były o nowoczesnej konstrukcji samonośnej, pięciomiejscowe, zapewniające dobrą sztywność i bezpieczeństwo[2]. Napęd stanowił sześciocylindrowy rzędowy silnik dolnozaworowy, przejęty ze starszego modelu Nash 600, o pojemności 2,8 l (172,6 cala sześciennego) i mocy brutto 82 KM[2]. Napęd przenoszony był na tylną oś poprzez trzybiegową skrzynię mechaniczną, za dopłatą dostępny był nadbieg[2]. Koła miały rozmiar 5,90×15[4]. Samochód produkowany był początkowo w jedynej wersji wykończenia Custom i miał dobre wyposażenie jak na swoje czasy, posiadając między innymi standardowe radio, zegar elektryczny, podwójne wycieraczki szyby i kierunkowskazy[4]. Dach w kabriolecie był rozciągany mechanicznie na prowadnicach ramy drzwi i mógł być częściowo otwarty[5]. Mimo mniejszych rozmiarów, Nash Rambler nie był tani i kosztował w obu wersjach 1808 dolarów, co było ceną znacząco wyższą, niż za większe pełnowymiarowe samochody z nadwoziem sedan, chociaż niższą od ich odmian kabriolet i kombi[b]. Wygoda była jednak podobna jak w dużych samochodach, wysoko oceniana była też jakość wykonania i wyposażenie[6]. Samochód spotkał się z zainteresowaniem na rynku i powstało ich w pierwszym krótkim roku modelowym 11 420, w tym 1712 kombi[4]. Produkowano je w Kenosha w stanie Wisconsin i El Segundo w Kalifornii[2].

Nash Rambler hardtop z 1951

Już w czerwcu 1950 roku wszedł na rynek Rambler 1951 roku modelowego, który nie wprowadził zmian w stylistyce ani napędzie, natomiast doszła trzecia wersja nadwoziowa o nazwie Country Club, w modnym stylu dwudrzwiowego hardtopu[7]. Odznaczał się on stylistycznie szerokim pochylonym do tyłu tylnym słupkiem dachu (który później stał się charakterystyczny dla innych samochodów Nash) i opcjonalnym kołem zapasowym Continental[7]. Ponadto, oprócz lepiej wyposażonej odmiany Custom, w gamie pojawiło się uboższe kombi o nazwie Suburban, oznaczone jako Super[7]. Ceny wynosiły od 1885 do 1993 dolarów, a powstało aż 70 002 samochodów, w tym ponad połowa kombi (35 754)[7]. W ankiecie „Popular Mechanics” doceniano go przede wszystkim z uwagi na manewrowość, ekonomię eksploatacji i przyspieszenie, a za wady uznawano niewielki bagażnik w kabriolecie i słabe radio; 60% użytkowników oceniło samochód jako doskonały, 29% jako dobry, a 1% jako zły[6]. W tym roku doszła konkurencja amerykańska w postaci kompaktowego samochodu Henry J o tym samym rozstawie osi, który był jednak tańszy, prostszy i występował tylko jako sedan[c].

Również w 1952 roku modelowym samochód nie przeszedł istotniejszych zmian. Ceny wzrosły o ponad 6% (2003–2119$), a wyprodukowano 51 752 sztuk – tym razem najpopularniejszy okazał się hardtop, z 25 785 egzemplarzami[8]. Z konkurentów, oprócz Henry J, na rynku pojawił się także nieco większy dwudrzwiowy sedan lub hardtop Willys Aero, o podobnej cenie do Ramblera, który sprzedał się w ponad 30 tysiącach sztuk[9].

Restyling – 1953 rok[edytuj | edytuj kod]

Nash Rambler kabriolet z 1953
Nash Rambler hardtop z 1953

W styczniu 1953 roku Nash Rambler został zmodernizowany przez studio Pininfarina, wzorem większych modeli marki, przestylizowanych już w ubiegłym roku[10]. Zmieniono całe oblachowanie w dolnej części, wprowadzając tylne światła na niewielkich płetwach wystających do tyłu[10]. Nadal koła były w większości zakryte, a na ich wysokości na całej długości nadwozia biegła ozdobna listwa ze stali nierdzewnej[10]. Powiększona szyba przednia była nieco bardziej wygięta[10]. Z przodu obniżono linię maski pomiędzy błotnikami i zmieniono atrapę chłodnicy, która otrzymała chromowaną obwódkę i pojedynczą poziomą belkę wewnątrz, z emblematem Nash pośrodku[10].

Napęd stanowił powiększony silnik R6 Super Flying Scot, dolnozaworowy, o pojemności 3 l (184 cala sześciennego) i mocy brutto 85 KM, z trzybiegową skrzynią mechaniczną, a za dopłatą silnik R6 o pojemności 3,2 l (195,6 cala sześciennego) i mocy 90 KM ze skrzynią automatyczną Dual-Range Hydra Matic (osłabiona jednostka z modelu Nash Statesman)[10]. W wyposażeniu dodatkowym pojawiły się rozkładane siedzenia przednie, tworzące jednolitą kanapę do spania[10]. Ceny pozostały podobne, a wyprodukowano ich 30 251[10]. Do grona konkurentów doszedł natomiast sedan Hudson Jet, który wraz z Willysem Aero występował w tym roku po raz pierwszy w amerykańskim segmencie kompaktowym także w odmianie czterodrzwiowej[11].

Poszerzenie palety – 1954 rok[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze z 1954 (Country Club hardtop)

W listopadzie 1953 roku został wprowadzony model Ramblera na 1954 rok, w którym oprócz dotychczasowych odmian dwudrzwiowych kombi, hardtop i kabriolet pojawił się wzorem innych marek dwudrzwiowy sedan, a nadto odmiany czterodrzwiowe o większym rozstawie osi 108 cali (2743 mm): sedan i kombi Cross Country[12]. Poszerzono jednocześnie gamę wersji wykończenia, które stanowiły teraz: najuboższa DeLuxe (tylko dwudrzwiowy sedan), Super (sedan, hardtop i mniejsze kombi) i najlepiej wyposażona Custom (wszystkie nadwozia poza dwudrzwiowym sedanem)[12]. Odmiany Custom miały standardowo koło w stylu Continental na tylnym zderzaku, przez co były dłuższe o 18 cm[12]. Wersje czterodrzwiowe mieściły sześciu pasażerów[12]. Silniki pozostały takie same, z tym że odmiany czterodrzwiowe otrzymywały tylko silnik 3,2 l (90 KM) z trzybiegową skrzynią mechaniczną, a za dopłatą skrzynią automatyczną[12].

Oprócz poszerzenia cennika o tańsze wersje nadwoziowe, znacząco obniżono ceny wszystkich wersji Ramblera, które zaczynały się teraz od 1550 dolarów za dwudrzwiowy sedan DeLuxe przez 1795 za czterodrzwiowy sedan Super i 1800 za dotychczasowe kombi Super do 2050 dolarów za czterodrzwiowe kombi Custom Cross Country[12]. Ceny sedanów były ogólnie porównywalne z cenami większych samochodów pełnowymiarowych, jednakże bardziej prestiżowe odmiany hardtop, kabriolet i kombi Ramblera były nadal tańsze od ich odpowiedników[d]. Wyprodukowano jednak niewiele więcej – 36 175 samochodów, z tego prawie 21 tysięcy w odmianach czterodrzwiowych[12].

Usamodzielnienie modelu Rambler – 1955 rok[edytuj | edytuj kod]

1955 Nash Rambler Cross Country kombi
1955 Nash Rambler Country Club hardtop

Od listopada 1954 roku wprowadzono model na 1955 rok, który w ramach nowo utworzonego koncernu American Motors był sprzedawany także pod marką i ze znakiem firmowym Hudson[13]. Odtąd był określany po prostu jako Rambler i traktowany jako samodzielny model koncernu[14]. Zrezygnowano w nim z charakterystycznych zakrytych przednich nadkoli, które ograniczały promień skrętu. Dzięki temu, średnica skrętu dwudrzwiowego modelu – 11 m, była najniższa z samochodów amerykańskich w tym roku[14]. Zmieniono także atrapę chłodnicy na kratę[15].

Z gamy nadwozi usunięto kabriolet oraz dokonano w niej przesunięć, udostępniając więcej nadwozi w bazowej wersji DeLuxe, a także dodając w niej dwudrzwiowy trzymiejscowy Business Sedan obok pięciomiejscowego Club Sedan[15]. Jedynym silnikiem pozostał 3,2 l o mocy 90 KM[15]. W wyposażeniu opcjonalnym pojawiła się klimatyzacja (345 dolarów)[15]. Dokonano niewielkich korekt cen, które wynosiły od 1457 dolarów za DeLuxe Business Sedan do 1995 dolarów za kombi Custom Cross Country i 2098 dolarów za hardtop Custom Country Club[15]. Rambler był w tym roku najtańszym samochodem produkcji amerykańskiej, chociaż jego cena była niewiele niższa od budżetowego segmentu samochodów pełnowymiarowych Chevrolet, Ford i Plymouth[16]. W drugiej połowie roku pozostał on ostatnim amerykańskim samochodem kompaktowym z uwagi na zaprzestanie w kwietniu produkcji samochodów Willys Aero, a jeszcze w poprzednim roku Hudson Jet i Henry J[17]. Wyprodukowano w konsekwencji znacznie więcej samochodów – 56 009 jako Nash i 24 194 jako Hudson, które stanowiły ponad 50% sprzedaży obu marek[18].

Następcą na 1956 rok modelowy był już tylko czterodrzwiowy Nash Rambler nowej generacji o dłuższym rozstawie osi 108 cali (późniejszy Rambler Six). Z uwagi jednak na zainteresowanie na rynku, produkcję nieco przestylizowanego dotychczasowego modelu o rozstawie osi 100 cali wznowiono w 1958 roku modelowym pod nazwą Rambler American[19].

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Niszowa marka Crosley produkowała w tym czasie w stosunkowo niewielkiej liczbie małe tanie spartańsko wykończone samochody Crosley CD o rozstawie osi 80 cali (Flory 2008 ↓, s. 267-268)
  2. Flory 2008 ↓, s. 298. Ceny sedanów Chevroleta czy Forda z 1950 zaczynały się odpowiednio od 1403 lub 1424 dolarów, lecz ceny kombi od 1994 lub 2111 dolarów (Flory 2008 ↓, s. 261-279)
  3. Henry J w pierwszym roku sprzedał się w większej liczbie 78 383 sztuk, przy cenie bazowej poniżej 1500 dolarów. W 1952 roku produkcja Henry J i jego bliźniaczej marki Allstate wyniosła już tylko 25 tysięcy sztuk (o ponad połowę mniej od Ramblera), w 1953 roku 18 tysięcy, a w 1954 ją zakończono, sprzedając nieco ponad tysiąc (Flory 2008 ↓, s. 352, 393, 425, 471, 502, 577)
  4. Na przykład ceny Forda z 1954: sedan 4-d Ford Customline 1793 dolary, dwudrzwiowe kombi Ranch Wagon – 2029 dolarów, czterodrzwiowe kombi Country Sedan – 2202 dolary (Flory 2008 ↓, s. 575-577).

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g Flory 2008 ↓, s. 297-298, 671-674.
  2. a b c d e f g h i j k Flory 2008 ↓, s. 295-298.
  3. Jessica Donaldson: 1950 Nash Rambler (ang.). [dostęp 2020-05-12].
  4. a b c Flory 2008 ↓, s. 297-298.
  5. Nash Rambler. „Popular Mechanics”. 93 (5), s. 105, maj 1950 (ang.). 
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p Floyed Clymer. The owners report on the Nash Rambler. „Popular Mechanics”. 95 (1), s. 141-145, 258-260, styczeń 1951 (ang.). 
  7. a b c d Flory 2008 ↓, s. 368-371.
  8. Flory 2008 ↓, s. 444-447.
  9. Flory 2008 ↓, s. 466-468.
  10. a b c d e f g h Flory 2008 ↓, s. 518-521.
  11. Flory 2008 ↓, s. 506, 544.
  12. a b c d e f g Flory 2008 ↓, s. 593-597.
  13. Flory 2008 ↓, s. 653-654.
  14. a b New cars for 1955. „Popular Mechanics Magazine”. 102 (6), s. 99, grudzień 1954 (ang.). 
  15. a b c d e Flory 2008 ↓, s. 671-674.
  16. Leo Donovan. Parade of 1955 cars. „Popular Mechanics Magazine”. 103 (2), s. 144-145, luty 1955 (ang.). 
  17. Flory 2008 ↓, s. 577-580, 697.
  18. Flory 2008 ↓, s. 656-657, 671-674.
  19. Flory 2008 ↓, s. 928.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • J. "Kelly" Flory: American Cars, 1946–1959: Every Model, Year by Year. McFarland & Company, 2008. ISBN 978-0-7864-3229-5. (ang.)