Paradoks Downsa-Thomsona

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj

Paradoks Downsa–Thomsona (paradoks Pigou–Knighta–Downsa) – obserwacja mówiąca, że średnia prędkość transportu indywidualnego (podróży samochodem osobowym) jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym[1][2], rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego (np. kolejowy, tramwajem z wydzielonym torowiskiem, czy też komunikacja autobusowa na odcinkach z wydzielonym buspasem)[3].

Obserwuje się, że wzrastająca przepustowość dróg może prowadzić do dużego spadku płynności ruchu. Zjawisko występuje, gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz prywatnego, co skutkuje niedoinwestowaniem transportu publicznego, a w efekcie zmniejszeniem częstotliwości kursowania lub podniesieniem opłat za korzystanie z niego. W efekcie stymuluje to dalsze decyzje o rezygnacji z transportu zbiorowego, co powoduje większe niż pierwotnie zakorkowanie ulic.

Łącznie z pokrewnym prawem Lewisa-Mogridge'a oraz paradoksem Braessa, zjawisko to wskazuje, że w wielu typowych przypadkach budowa nowych dróg – oraz powiększanie przepustowości istniejących połączeń – w celu rozładowania korków samochodowych, są nie tylko nieefektywne, ale przynoszą rezultaty przeciwne do zamierzonych. Zjawisko zostało szczegółowo opisane przez Martina Mogridge’a na przykładzie Londynu[4].

Jest to rozwinięcie teorii „potrójnej konwergencji” z pracy Downsa z 1992 r. Proponuje ona wyjaśnienie trudności w usunięciu z autostrad korków związanych z godzinami szczytu. Zgodnie z tą teorią, zwiększenie przepustowości autostrady powoduje wystąpienie trzech efektów paradoksalnie obniżających ogólny dobrobyt:

  • kierowcy używający dotychczas dróg alternatywnych zaczynają korzystać z rozbudowanej autostrady,
  • kierowcy do tej pory jeżdżący poza godzinami szczytu zaczynają jeździć w godzinach szczytu, oraz
  • użytkownicy transportu publicznego rezygnują z niego na rzecz własnego samochodu[3].

Zjawisko opisane przez paradoks Downsa-Thomsona może odnosić się także do sieci komputerowych.

Paradoks nazwano imieniem Anthony’ego Downsa i J.M. Thomsona. Alternatywna nazwa pochodzi od Downsa oraz Arthura Cecila Pigou, który rozważał ten problem w kontekście zawodności rynku i ekonomii dobrobytu w 1920 r.[5], i Franka Knighta, który uzupełnił analizy Pigou w 1924 r.[6]

Przypisy

  1. Jan Jakiel, Łukasz Oleszczuk: Prawo Lewisa – Mogridge’a (pol.). W: Rozwiązania transportowe w aglomeracjach [on-line]. SISKOM. [dostęp 2014-02-01]. s. 21.
  2. Marek Karabon: Kontr-intuicyjne metody ograniczania korków w miastach (pol.). [dostęp 2014-02-01].
  3. a b Anthony Downs, Stuck in traffic : coping with peak-hour traffic congestion, Brookings Institution, 1992, ISBN 081571923X, OCLC 44962335.
  4. Mogridge, Martin J., Travel in towns : jam yesterday, jam today and jam tomorrow?, Macmillan, 1990, ISBN 9780333532041, OCLC 246683155.
  5. Pigou, A. C. (Arthur Cecil), 1877-1959., The economics of welfare, Palgrave Macmillan, 2013, ISBN 9780230249318, OCLC 871210008.
  6. F. H. Knight, Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost, „The Quarterly Journal of Economics”, 38 (4), 1924, s. 582–606, DOI10.2307/1884592, ISSN 0033-5533, JSTOR1884592 [dostęp 2017-01-24] (ang.).

Zobacz też[edytuj]

Bibliografia[edytuj]

  • On a Paradox of Traffic Planning, translated from the (1968) original D. Braess paper from German to English by D. Braess, A. Nagurney, and T. Wakolbinger (2005), Transportation Science 39/4, 446-450.
  • Mogridge, Martin J.H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London, 1990. ​ISBN 0-333-53204-X
  • Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, DC. 1992. ​ISBN 0-8157-1923-X
  • Thomson, J. M. (1972), Methods of traffic limitation in urban areas. Working Paper 3, Paris, OECD.