Paradoks Downsa-Thomsona

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj

Paradoks Downsa–Thomsona (paradoks Pigou–Knighta–Downsa) – obserwacja mówiąca, że średnia prędkość transportu indywidualnego (podróży samochodem osobowym) jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym[1][2], rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego (np. kolejowy, tramwajem z wydzielonym torowiskiem, czy też komunikacja autobusowa na odcinkach z wydzielonym buspasem)[3].

Obserwuje się, że wzrastająca przepustowość dróg może prowadzić do dużego spadku płynności ruchu. Zjawisko występuje, gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz prywatnego, co skutkuje niedoinwestowaniem transportu publicznego, a w efekcie zmniejszeniem częstotliwości kursowania lub podniesieniem opłat za korzystanie z niego. W efekcie stymuluje to dalsze decyzje o rezygnacji z transportu zbiorowego, co powoduje większe niż pierwotnie zakorkowanie ulic.

Łącznie z pokrewnym prawem Lewisa-Mogridge'a oraz paradoksem Braessa, zjawisko to wskazuje, że w wielu typowych przypadkach budowa nowych dróg – oraz powiększanie przepustowości istniejących połączeń – w celu rozładowania korków samochodowych, są nie tylko nieefektywne, ale przynoszą rezultaty przeciwne do zamierzonych. Zjawisko zostało szczegółowo opisane przez Martina Mogridge’a na przykładzie Londynu[4].

Jest to rozwinięcie teorii „potrójnej konwergencji” z pracy Downsa z 1992 r. Proponuje ona wyjaśnienie trudności w usunięciu z autostrad korków związanych z godzinami szczytu. Zgodnie z tą teorią, zwiększenie przepustowości autostrady powoduje wystąpienie trzech efektów paradoksalnie obniżających ogólny dobrobyt:

  • kierowcy używający dotychczas dróg alternatywnych zaczynają korzystać z rozbudowanej autostrady,
  • kierowcy do tej pory jeżdżący poza godzinami szczytu zaczynają jeździć w godzinach szczytu, oraz
  • użytkownicy transportu publicznego rezygnują z niego na rzecz własnego samochodu[3].

Zjawisko opisane przez paradoks Downsa-Thomsona może odnosić się także do sieci komputerowych.

Paradoks nazwano imieniem Anthony’ego Downsa i J.M. Thomsona. Alternatywna nazwa pochodzi od Downsa oraz Arthura Cecila Pigou, który rozważał ten problem w kontekście zawodności rynku i ekonomii dobrobytu w 1920 r.[5], i Franka Knighta, który uzupełnił analizy Pigou w 1924 r.[6]

Przypisy

  1. Jan Jakiel, Łukasz Oleszczuk: Prawo Lewisa – Mogridge’a (pol.). W: Rozwiązania transportowe w aglomeracjach [on-line]. SISKOM. [dostęp 2014-02-01]. s. 21.
  2. Marek Karabon: Kontr-intuicyjne metody ograniczania korków w miastach (pol.). [dostęp 2014-02-01].
  3. a b AnthonyA. Downs AnthonyA., Stuck in traffic : coping with peak-hour traffic congestion, Brookings Institution, , ISBN 081571923X, OCLC 44962335.
  4. Mogridge, MartinM. J. MartinM., Travel in towns : jam yesterday, jam today and jam tomorrow?, Macmillan, , ISBN 9780333532041, OCLC 246683155.
  5. Pigou, A. C. (ArthurA.C.(A. Cecil) A. C. (ArthurA.C.(A., 1877-1959., The economics of welfare, Palgrave Macmillan, , ISBN 9780230249318, OCLC 871210008.
  6. F. H.F.H. Knight F. H.F.H., Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost, „The Quarterly Journal of Economics”, 38 (4), 1924, s. 582–606, DOI10.2307/1884592, ISSN 0033-5533, JSTOR1884592 [dostęp 2017-01-24] (ang.).

Zobacz też[edytuj]

Bibliografia[edytuj]

  • On a Paradox of Traffic Planning, translated from the (1968) original D. Braess paper from German to English by D. Braess, A. Nagurney, and T. Wakolbinger (2005), Transportation Science 39/4, 446-450.
  • Mogridge, Martin J.H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London, 1990. ISBN 0-333-53204-X
  • Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, DC. 1992. ISBN 0-8157-1923-X
  • Thomson, J. M. (1972), Methods of traffic limitation in urban areas. Working Paper 3, Paris, OECD.