Pd2

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Pd2
Ilustracja
Pruska lokomotywa serii S4
Inne oznaczenia S4
Producent Borsig, Henschel, Humboldt
Lata budowy 1902–1909
Układ osi 2'B h2
Wymiary
Masa służbowa 55,2 t (wczesne: 55 t)[1]
Masa przyczepna 31,9 t (wczesne: 34,5 t)
Długość 10 760 mm[2]
Długość z tendrem 18 110 mm[2]
Wysokość 4200 mm[2]
Rozstaw osi skrajnych 7600 mm[2]
Średnica kół napędnych 1980 mm[2]
Średnica kół tocznych 1000 mm[2]
Napęd
Trakcja parowa
Ciśnienie w kotle 12 at[2]
Powierzchnia ogrzewalna kotła 104,53 m² (wczesne: 100,76 m²)[1]
Powierzchnia przegrzewacza 33,9 m² (wczesne: 30,7 m²)[1]
Powierzchnia rusztu 2,27 m²[2]
Średnica cylindra 540 mm (wczesne: 530 mm)[1]
Skok tłoka 600 mm[2]
Parametry eksploatacyjne
Maksymalna siła pociągowa 6400 kG[2]
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h[2]
Nacisk osi na szyny 15,9 t (wczesne: 17,5 t)[1]
Portal Portal Transport szynowy

Pd2polskie oznaczenie na PKP pruskiego parowozu pospiesznego serii KPEV S4, produkowanego w latach 1902–1909. Na kolejach niemieckich nosił później oznaczenie serii (Baureihe) 135. Parowóz posiadał dwucylindrowy silnik bliźniaczy na parę przegrzaną i był pierwszym seryjnym parowozem wyposażonym w przegrzewacz[3]. Po I wojnie światowej polskie koleje eksploatowały 6 parowozów tego typu[2]

Powstanie lokomotyw z przegrzewaczem[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywa pruskiej serii S4 była pierwszym seryjnym parowozem z przegrzewaczem pary, pozwalającym na zwiększenie sprawności silnika parowego. Jej powstanie związane było z wynalazcą idei przegrzewacza, dr. inż. Wilhelmem Schmidtem oraz inżynierem Robertem Garbe z dyrekcji kolei pruskich w Berlinie, który stał się entuzjastą idei stosowania w parowozach dwucylindrowego silnika bliźniaczego na parę przegrzaną. Z ramienia Ministerstwa Robót Publicznych nadzorował on budowę prototypowych parowozów z przegrzewaczem[3].

Konstrukcja lokomotyw serii S4 stanowiła rozwinięcie popularnej serii S3, zaprojektowanej przez Augusta von Borriesa. Pierwszą lokomotywą na świecie wyposażoną doświadczalnie w przegrzewacz była właśnie zmodyfikowana lokomotywa serii S3, zbudowana w fabryce Vulcan w Szczecinie. Przegrzewacz ten był w formie dużej centralnej rury w walczaku kotła – płomieniówki o średnicy 445 mm, w której zamontowano wiązkę 26 połączonych na końcu rur, którymi płynęła para. Lokomotywa ta została dostarczona kolejom pruskim 12 kwietnia 1898 i weszła do służby pod numerem Hannover 74 (później, po przeniesieniu do innej dyrekcji, Cassel 20)[1]. W 1906 roku została przenumerowana na Cassel 401 i z uwagi na pokrewieństwo konstrukcyjne, zaliczona do serii S4. Drugą doświadczalną maszyną z przegrzewaczem z 1898 roku była Cassel 131, powstała przez podobną modyfikację lokomotywy serii P4¹ zakładów Henschel[1].

Idea parowozu z przegrzewaczem okazała się bardzo dobra – rozwijał on większą moc, a zarazem był ekonomiczniejszy w zużyciu węgla i wody, lecz pierwsze próby wykazały usterki związane z nową konstrukcją. Płaskie suwaki rozrządu pary nie sprawdzały się przy wyższej temperaturze pary i konieczne było ich zastąpienie przez suwaki tłokowe, w których należało z kolei rozwiązać problem uszczelnienia. Pierwotny przegrzewacz natomiast nie był konstrukcją udaną – tracił szczelność i był trudno dostępny do czyszczenia, wobec czego inż. Schmidt przedstawił kolejne projekty przegrzewacza[3].

W 1899 roku fabryka Vulcan zbudowała następny parowóz S3 z przegrzewaczem (numer Hannover 86, od 1906 roku zaliczony do serii S4 z numerem Hannover 401). Tym razem zastosowano w nim przegrzewacz komorowy, którego rury były umieszczone w dymnicy[1]. W 1900 roku czwarty parowóz z przegrzewaczem, również na bazie serii S3, zbudowała berlińska firma Borsig. Został on zaprezentowany w tym samym roku na wystawie światowej w Paryżu, gdzie otrzymał nagrodę Grand Prix; nosił numer Berlin 74, a od 1906 został zaliczony do serii S4 z numerem Posen 401[1].

Produkcja seryjna[edytuj | edytuj kod]

Seryjna produkcja lokomotyw S4 według projektu Roberta Garbe, z przegrzewaczem komorowym Schmidta, ruszyła w firmie Borsig, która w 1902 roku zbudowała pierwsze 6 sztuk. Do 1906 roku Borsig zbudował ich łącznie 40. W 1906 roku 10 lokomotyw zbudował Humboldt, a następnie w latach 1907–1909 ostatnie 54 lokomotywy zbudował Henschel[1]. Budowane od 1906 roku lokomotywy, oznaczone jako znormalizowany wzór (Musterblatt) XIV-2, były jednak już wyposażone w doskonalszy przegrzewacz płomienicowy Schmidta, w którym zagięte rurki przegrzewacza umieszczone były w walczaku kotła w stosunkowo cienkich rurach ogniowych – płomienicach. Pozwalał on na rozwiązanie problemów z obrastaniem elementów przegrzewacza nalotem z sadzy i korozją, na co narażone były w środowisku pary wodnej w dymnicy, a nadto pozwalał na dalsze zwiększenie temperatury pary[3]. Uboczną zaletą było zlikwidowanie nadmiernego obciążenia osi napędnych lokomotywy. 35 lokomotyw z przegrzewaczem komorowym zostało później przebudowanych według nowego standardu. Łącznie, oprócz trzech doświadczalnych, zbudowano 104 seryjne lokomotywy, które w 1906 roku zaliczono jako seria S4[1].

Po I wojnie światowej Polskie Koleje Państwowe otrzymały 6 parowozów tego typu z dyrekcji bydgoskiej KPEV, oznaczonych w Polsce jako seria Pd2 (numery Pd2-1 do Pd2-6)[1]. Początkowo służyły w parowozowni Łódź Kaliska, a później zostały dyslokowane na kresy wschodnie i w 1939 roku pięć służyło w parowozowni Rawa Ruska[3]. Pięć z nich (bez Pd2-4) zostało zdobytych przez Niemców po wybuchu II wojny światowej i wcielone do kolei niemieckich pod numerami 13 401 do 13 405[1]. Po wojnie seria ta nie występowała już w Polsce[4].

Wkrótce po I wojnie światowej większość lokomotyw została w Niemczech wycofana i tylko 4 otrzymały w 1925 roku nowe numery kolei DRG serii 135 (13 501 do 13 504), lecz niedługo potem również zostały wycofane[1][3].

Lokomotywa S4 mogła ciągnąć po równym pociąg o masie 420 ton z prędkością 80 km/h (lokomotywa S3 – o masie do 325 t z prędkością 80 km/h)[1].

Następcą serii S4 była doskonalsza lokomotywa serii S6, o takim samym układzie osi.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 84–90.
  2. a b c d e f g h i j k l J. Piwowoński, Parowozy..., s. 131, 144.
  3. a b c d e f Jerzy Wasilewski, Parowóz serii Pd2, w: Młody Technik 7/1986, s. 82-83.
  4. Paweł Terczyński, Atlas parowozów, wyd. Wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 40, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
  • Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 – S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ​ISBN 3-922404-16-2(niem.)

Dalsza literatura[edytuj | edytuj kod]

  • Paweł Terczyński: Parowozy serii Pd2 i Pd5, „Świat Kolei” nr 12/2001