Pociągi ekspresowe w Polsce

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Pociągi ekspresowe w Polsce są obecne od 1926 roku. Pierwszym połączeniem kursującym przez ziemie II Rzeczypospolitej, określanym mianem ekspresu, był Nord Express łączący Paryż z Warszawą[1]. W latach 1934–1939 jako motorowe pociągi ekspresowe nazwano sieć szybkich połączeń międzymiastowych obsługiwanych wagonami spalinowymi[2][3]. Połączenia te, choć szybsze od pociągów złożonych z klasycznego składu wagonowego, nie do końca spełniają definicję ekspresu podawaną przez późniejszą literaturę branżową (przykładowo: na trasie z Warszawy do Łodzi nie były to pociągi dalekobieżne; pociągi motorowe nie posiadały części gastronomicznej)[4].

W latach 1947–2009 roku Polskie Koleje Państwowe prowadziły kategorię pociąg ekspresowy, oznaczaną początkowo w rozkładach jazdy literą E, następnie skrótem Ex[5].

Podczas restrukturyzacji PKP zajmujący się obsługą ekspresów od 1988 roku Zakład Przewozów Kwalifikowanych PKP w Warszawie został wraz z pociągami wyodrębniony do nowej spółki: PKP Intercity[6]. Od 15 grudnia 2002 r. obok dziennych pociągów ekspresowych (Ex) spółka uruchomiła odrębną kategorię pociągów Nocny Express (NEx), skupiająca m.in. dawne pociągi hotelowe (m.in. istniejący od września 1993 r. pociąg Tetmajer)[7]. Nocne Expressy przekwalifikowano 4 kwietnia 2005 na nocne pociągi TLK[8].

W 2017 roku w Polsce pociągi ekspresowe są uruchamiane przez PKP Intercity pod dwiema markami: Express Intercity (EIC) oraz Express InterCity Premium (EIP). Państwo objęło pociągi ekspresowe systemem ulg przejazdowych w publicznym transporcie zbiorowym – w mniejszym zakresie (mniej uprawnionych grup i niekiedy niższe wymiary ulg) w porównaniu do pociągów osobowych i pospiesznych[9]. Pociągi ekspresowe posiadają najwyższy priorytet przydziału przepustowości torów podczas konstrukcji rozkładu jazdy pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe[10].

Przed II wojną światową[edytuj | edytuj kod]

Nord Express[edytuj | edytuj kod]

Nord Express w okresie międzywojennym

      (podstawowa i uzupełniające-łącznikowe)

     zmiany trasy w latach 30. XX w.

     skomunikowania z Londynem, Moskwą i Koleją Transsyberyjską

Od 1926 roku kursowanie przez terytorium niepodległej Polski rozpoczął reaktywowany po 12 latach przerwy pociąg luksusowy Nord Express[1]. Pociąg obsługiwał relację: Paryż / Calais / OstendaBerlin – Warszawa[1]. W Polsce pociąg ten posiadał pierwszeństwo przy trasowaniu i już w 1931 roku osiągał największe prędkości na sieci kolejowej[11]. Na odcinku francuskim i niemieckim pociągi luksusowe były obliczone bardziej na komfort, niż szybkość podróżowania i ustępowały prędkością np. niemieckim pociągom ekspresowym (FD)[11].

Nord Express w 1935 roku jako pierwszy pociąg trakcji parowej na sieci PKP przekroczył średnią prędkość 90 kilometrów na godzinę[11]. Rok później trasa pociągu została przedłużona do Stołpców, gdzie następowała przesiadka na pociąg kolei radzieckich[11]. W 1939 roku Nord Express osiągał największą prędkość handlową spośród wszystkich pociągów obsługiwanych trakcją parową na obszarze Polski[12]. W drodze od stacji granicznej w Zbąszyniu do Warszawy Głównej pociąg pokonywał dystans 379 kilometrów w 4 godziny 45 minut, co dawało prędkość handlową 79,8 kilometrów na godzinę[13].

Od 4 września 1939 Nord Express na odcinku Kutno – Zbąszyń prowadził parowóz Pm36-1[14].

Pociąg Nord Express potocznie nazywano lux[14].

Motorowe pociągi ekspresowe[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Luxtorpeda.

Ożywienie gospodarcze Polski w okresie międzywojennym skutkowało szybkim wzrostem przewozów pasażerskich[3]. Polskie Koleje Państwowe rozwijały połączenia pospieszne (głównie za sprawą nowych parowozów pospiesznych Pt31), a od 1934 roku rozwijały kategorię „motorowych pociągów ekspresowych” oznaczonych w rozkładach jazdy symbolem MtE[2][3].

Pierwszy międzymiastowy pociąg ekspresowy w Polsce uruchomiono 17 listopada 1934 roku[2]. Jeden spalinowy wagon motorowy rozpoczął kursowanie na linii WarszawaŁódź[2].

Jesienią 1935 roku w rozkładzie jazdy widniały następujące pociągi ekspresowe[15]:

Pociągi motorowe z Warszawy obsługiwały wagony spalinowe konstrukcji krajowej (z fabryki HCP i Lilpop)[16][12]. Wagony obsługujące połączenia z Krakowa były produkowane w austriackiej fabryce Daimler oraz chrzanowskim Fabloku (wagony Luxtorpeda)[12].

Następnie, w 1936 roku wprowadzono motorowe pociągi ekspresowe na trasie Warszawa – Kielce[2].

Od roku 1936 tworzono sieć połączeń ekspresowych zbiegających się we Lwowie[2]. W latach 1936–1939 uruchomiono połączenia w relacjach[2]:

W bazie lwowskiej stacjonowały inne niż w Warszawie wagony HCP, wyróżniające się rodzajem zastosowanej przekładni (hydrauliczne Voith zamiast dotychczasowych mechanicznych Mylius)[12].

Od 1937 roku ekspresy motorowe kursowały na trasie Warszawa – Kraków[2].

W roku 1938 pociągi MtE zaczęły kursować z nienotowaną dotąd na PKP prędkością 100 kilometrów na godzinę[17].

Po wprowadzeniu w wagonach silnikowych HCP sterowania wielokrotnego w 1939 roku, pociągi kursowały w nowej relacji Warszawa – Kielce / Katowice, a ich rozłączanie odbywało się na stacji Tunel[12].

Kolejnym węzłem motorowych pociągów ekspresowych stała się Skarżysko-Kamienna[2]. Wraz z wejściem w życie letniego rozkładu jazdy 1939 roku uruchomiono pociągi w relacjach:

Wówczas rozpoczęły również kursowanie nowe ekspresy motorowe z Warszawy[2]:

Kursowanie ekspresów motorowych przerwał wybuch II wojny światowej[12].

Pod koniec lat 30. XX wieku ekspresy motorowe były najszybszymi pociągami na polskiej sieci kolejowej, osiągającymi miejscami prędkość do 120 kilometrów na godzinę[2].

Pociągi ekspresowe po II wojnie światowej[edytuj | edytuj kod]

Elektryczny zespół trakcyjny serii ED70 wykorzystywany na trasie Warszawa – Gliwice w latach 50. XX w.

Po roku 1945[edytuj | edytuj kod]

Zmiana granic państwowych i zniszczenia, jakich doznała Polska podczas wojny sprawiły, że szybkie połączenia pasażerskie uruchomiono dopiero kilku latach przerwy[18]. W rozkładzie jazdy na rok 1947 przewidziano powrót pociągów motorowych na trasę Warszawa – Łódź, prawdopodobnie w oparciu o pozostałą po wojnie w Polsce jednostkę spalinową Leipzig (oddaną później kolejom wschodnioniemieckim)[18]. Rok później, założono na tej trasie kursowanie wyłącznie pociągów trakcji parowej[18].

Do roku 1951 rozwijano połączenia pospieszne, w oparciu o lokomotywy parowe Pt47[18]. Jedynie krótkotrwale, w 1952 r. jeden z trzech zakupionych w 1949 roku ekspresowych wagonów motorowych późniejszej serii SD80 obsługiwał pociągi Warszawa – Gliwice[18].

Po latach przerwy, mimo orientacji kolei na priorytet przewozów towarowych, uruchomiono motorowy pociąg ekspresowy Warszawa – Gdynia, obsługiwany przez SD80[19]. Był to pierwszy regularnie kursujący powojenny ekspres na polskich kolejach[19]. Jednocześnie, był to pierwszy pociąg w powojennej historii PKP, na który można było nabyć miejscówkę[potrzebny przypis].

Wraz z zakończeniem elektryfikacji Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, łączącej Warszawę ze Śląskiem, uruchomiono kolejny ekspres motorowy w relacji Warszawa – Gliwice obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym późniejszej serii ED70[19]. Połączenie kilka lat później otrzymało nazwę Górnik[19].

Górnik osiągał prędkość maksymalną rzędu 100 kilometrów na godzinę[19].

W 1959 roku uruchomiono dwa pociągi ekspresowe:

  • międzynarodowy pociąg ekspresowy Berolina Berlin – Brześć,
  • pociąg ekspresowy Warszawa – Poznań / Bydgoszcz, rozdzielany na dwa kierunku w Kutnie.

Berolinę obsługiwały przedwojenne spalinowe zespoły trakcyjne typu Köln, natomiast pociąg do Poznania i Bydgoszczy wagony SD80 zabrane z połączenia do Gdyni[19]. Ekspresy te osiągały prędkość maksymalną 115 kilometrów na godzinę[19].

Zamiast ekspresu motorowego, Warszawę i Gdynię łączył w latach 1959–1960 bardziej pojemny pociąg klasyczny Strzała Bałtyku złożony z parowozu Ol49 zmienianego w Iławie na Pm2[20]. W zimowym rozkładzie jazdy 1959/1960 przywrócono obsługę połączenia wagonami SD80[21].

Po roku 1960[edytuj | edytuj kod]

Od roku 1961 obsługę ekspresów motorowych przejmowały pociągi prowadzone kupowanymi wówczas węgierskimi wagonami motorowymi SN61, kierowanymi do obsługi wszystkich kategorii pociągów[21]. Najpierw, w 1961 r. pociągi z SN61 przejęły połączenia ze stolicy do Gdyni, a rok później obsługę pociągów Berolina[21].

Jednocześnie, w latach 1961–1962 na sieci kolejowej Polski uruchomiono sieć szybkich połączeń ekspresowych[21].

Uruchomiono następujące połączenia z Warszawy do głównych miast kraju:

  • Warszawa – Gliwice (2 pary: Górnik, Hutnik)[21],
  • Warszawa – Gdynia (2 pary: Kaszub, Neptun)[21],
    • Warszawa – Olsztyn (grupa wagonów w pociągu Neptun)[21],
  • Warszawa – Kraków przez Kielce (1 para: Krakus)[21],
  • Warszawa – Lublin (1 para: Bystrzyca)[21],
  • Warszawa – Wrocław (1 para: Odra)[21],
  • Warszawa – Poznań (1 para: Lech)[21],
  • Warszawa – Bydgoszcz (1 para: Kujawiak)[21],

oraz pojedyncze pociągi łączące niektóre miasta między sobą:

W sezonie letnim dodatkowo kursowały ekspresy:

Od 1962 roku pociąg Berolina znalazł się poza siecią ekspresów[21].

Obsługa trakcyjna ekspresów stała się zróżnicowana[21]. Wagony SD80 skierowano z Warszawy do Poznania[21]. W latach 1964–1968 do połączenia stolicy Mazowsza i Wielkopolski (ekspres Lech) przeznaczono ED70 zdjęty z połączenia do Gliwic[21]. Wraz ze zwiększaniem długości linii zelektryfikowanych wprowadzano pociągi wagonowe prowadzone nowymi lokomotywami EP05[21]. Miejscami, jak na połączeniu Odra do Wrocławia, przejściowo prowadzono ruch zarówno elektrowozami, jak i trakcją parową (na odcinku jeszcze niezelektryfikowanym)[21].

W drugiej połowie lat 60. sieć połączeń ekspresowych została zmniejszona, poprzez zastępowanie ekspresów pociągami pospiesznymi[22]. Przede wszystkim, zdegradowano ekspresy łączące miasta wojewódzkie z pominięciem Warszawy[22]. Działo się tak mimo elektryfikacji linii ze względu na pogarszający się stan techniczny torowisk[22]. Niektóre ekspresy połączono: Lech i Kujawiak w latach 1968–1970 jeździły połączone między Warszawą a Kutnem[22]. Górnik prowadził natomiast grupę wagonów do Opola[22].

Po roku 1970[edytuj | edytuj kod]

Kluczowym dla rozwoju polskiej sieci ekspresów było rozporządzenie Ministra Komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia, zaprojektowanej do prędkości 250 km/h, oraz odpowiednich typów elektrowozów przeznaczonych na nową linię[23]. Budowa magistrali trwała od 1971 do 1980 roku, a uruchomienie pociągów pasażerskich poprzedziły długotrwałe testy[24][25].

Lata 70. XX wieku odznaczyły się szerszym niż dotąd stosowaniem na PKP toru bezstykowego oraz bardziej wytrzymałych szyn S60[24]. Dzięki temu można było podnosić prędkości maksymalne, najpierw do 120 (1971 rok), następnie do 130 kilometrów na godzinę (1973 rok)[24].

Kolejnym okresem wzrostu połączeń ekspresowych był rok 1975[24]. Wówczas pociąg Berolina kursował jako Interekspres[24] (prototyp kategorii pociągów mającej stać się alternatywą TEE w krajach RWPG[24]). Trasę pociągu Odra przeniesiono na linie wiodące przez Łódź i Ostrów Wielkopolski, a do obsługi przeznaczono nowy skład pociągu wyposażony w klimatyzację[24]. Do Zakopanego i Krynicy kursowały wagony ekspresu Tatry z Warszawy[26].

Do obsługi pociągów ekspresowych, między innymi Neptuna, w latach 70. XX wieku zaczęto wykorzystywać spalinowozy serii SU46, a sporadycznie również SP47[24].

Po roku 1980[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywa elektryczna EP-08 w oryginalnej kolorystyce PKP

Oddanie do użytku Centralnej Magistrali Kolejowej w 1984 roku umożliwiło uruchomienie dwóch pierwszych ekspresów kursujących z prędkością 140 kilometrów na godzinę[24]. Początkowo były to tylko dwie pary ekspresów:

  • Warszawa – Kraków (Krakus)[24],
  • Warszawa – Katowice (Górnik)[24].

Pociągi Krakus i Górnik obsługiwano lokomotywami EP08 w trakcji podwójnej prowadzącymi po 14 wagonów[24].

Sukcesywnie utworzono grupę tzw. superekspresów, do której dołączono pociągi relacji:

  • Warszawa – Kraków / Zakopane (Tatry)[24],
  • Warszawa – Gliwice (Chemik)[24],
  • Warszawa – Bielsko-Biała (Gwarek)[24].
  • Warszawa – Kraków (Krakus)[24],

29 maja 1988 roku podniesiono na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość maksymalną pociągów do 160 kilometrów na godzinę[26]. Wówczas rozpoczęto obsługę ekspresu Krakus pierwszą lokomotywą nowej serii EP09, zastępując dotychczas stosowane w trakcji podwójnej EP05[23].

Od 1988 roku podnoszono również prędkość na ważnym szlaku ekspresowym Warszawa – Poznań, ustanawiając na pierwszym odcinku SpławieSwarzędz prędkość maksymalną 140 kilometrów na godzinę[26].

Po roku 1990[edytuj | edytuj kod]

W 1992 roku Polskie Koleje Państwowe wprowadziły w miejsce części ekspresów pociągi nowych kategorii, rozpowszechnione wcześniej w Europie Zachodniej: InterCity (IC) i EuroCity (EC)[27]. Pierwsze pociągi IC kursowały w relacjach łączących Warszawę z Krakowem (Krakus, Kościuszko, Sawa), Gliwicami (Górnik) i Poznaniem (Lech)[26].

Rozwinięto połączenia ekspresowe do Wrocławia[26]. W rozkładzie jazdy 1992/1993 skrócono czas przejazdu ekspresu Odra[26]. Uruchomiono nowy ekspres Opolanin do Warszawy, alternatywną trasą przez Opole i Częstochowę Stradom[26]. Wprowadzono także pociągi ekspresowe z Wrocławia do Gdańska[26].

Kolejne elektrowozy EP09, stosowane przy prowadzeniu m.in. pociągów ekspresowych, Polskie Koleje Państwowe nabywały w latach 1990–1998, do zakończenia ich produkcji przez Pafawag w momencie przejęcia przez koncern Adtranz[23]. Na PKP trafiło 47 z planowanych 200 egzemplarzy EP09[23].

Po roku 2000[edytuj | edytuj kod]

Postępująca od końca lat 90. dekapitalizacja infrastruktury torowej spowodowała znaczne wydłużenie czasów przejazdu na dotychczasowej sieci połączeń ekspresowych[26]. Część pociągów ekspresowych została przekwalifikowana na tańsze i wolniejsze pociągi pospieszne, mające większą liczbę postojów[28]. Przykładowo, wprowadzając rozkład jazdy 2003/2004 w połowie grudnia 2003 roku, spółka PKP Intercity zrezygnowała z pociągów ekspresowych w relacji Wrocław – Gdynia i uruchomiła w ich miejsce pociągi pospieszne[29].

Rozkład jazdy 2008/2009 był ostatnim, w którym w Polsce kursowały pociągi pod nazwą pociąg ekspresowy (Ex)[30].

Według wykazu zamieszczonego w sieciowym rozkładzie jazdy pociągów 2008/2009 jako ostatnie istniały ekspresy w następujących relacjach:

  • Ex Artus rel. Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna[30],
  • Ex Beskidy rel. Warszawa Wschodnia – Bielsko-Biała Główna[30],
  • Ex Ernest Malinowski rel. Warszawa Wschodnia – Kraków Główny (w weekendy i sezonowo do Krynicy)[30],
  • Ex Goplana rel. Warszawa Wschodnia – Poznań Główny[30],
  • Ex Heweliusz rel. Bielsko-Biała Główna – Gdynia Główna[30],
  • Ex Jantar rel. Warszawa Zachodnia – Hel[30],
  • Ex Karłowicz rel. Warszawa Wschodnia – Zakopane[30],
  • Ex Kiliński rel. Poznań Główny – Warszawa Wschodnia[30],
  • Ex Klimczok rel. Gdynia Główna – Bielsko Biała Główna[30],
  • Ex Lubuszanin rel. Warszawa Wschodnia – Zielona Góra[30],
  • Ex Małopolska rel. Gdynia Główna – Przemyśl Główny[30],
  • Ex Matejko rel. Warszawa Wschodnia – Kraków Płaszów[30],
  • Ex Mewa rel. Warszawa Wschodnia – Szczecin Główny (sezonowo do Świnoujścia)[30],
  • Ex Morskie Oko rel. Warszawa Wschodnia – Zakopane[30],
  • Ex Pieniny rel. Warszawa Wschodnia – Przemyśl Główny / Nowy Sącz (łącznik z Tarnowa)[30],
  • Ex Pogórze rel. Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny (w weekendy do Jeleniej Góry)[30],
  • Ex Posejdon rel. Warszawa Wschodnia – Kołobrzeg[30],
  • Ex Przemysław rel. Warszawa Wschodnia – Poznań Główny[30],
  • Ex Rejtan rel. Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny[30],
  • Ex Sawa rel. Kraków Główny – Gdynia Główna[30],
  • Ex Stanisław Wysocki rel. Warszawa Wschodnia – Katowice[30],
  • Ex Słowacki rel. Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny[30],
  • Ex Szkuner rel. Kraków Główny – Kołobrzeg[30],
  • Ex Tatry rel. Warszawa Wschodnia – Zakopane[30],
  • Ex Tetmajer rel. Gdynia Główna – Zakopane[30],
  • Ex Witkacy rel. Kraków Główny – Gdynia Główna[30],
  • Ex Wisła rel. Warszawa Wschodnia – Wisła Głębce[30].

Po roku 2009[edytuj | edytuj kod]

Pociągi      EIP,      EIC i      EC/EN
w rozkładzie jazdy 2014/2015

Wraz z wprowadzeniem rozkładu 2009/2010 połączono kategorie: pociągów ekspresowych (Ex) i InterCity (IC) w nową: Express Intercity (EIC).

1 czerwca 2011 r. dokonano podziału pociągów kategorii EIC na dwie odrębne grupy, przywracając ekspresy[31]. Kategorię Ex otrzymało 46 pociągów, natomiast 22 połączenia zachowały status EIC[31]. Pociągi EIC od Ex miał wyróżniać standard wagonów (najnowocześniejsze tylko w EIC), dostępność bezprzewodowego internetu (tylko w EIC) i różnica w cenie za miejscówkę (droższa w EIC)[31].

Od 9 czerwca 2013 r. dotychczasowe ekspresy, a ponadto wszystkie pociągi EuroCity na odcinku krajowym ponownie połączono w kategorię Express Intercity[32].

14 grudnia 2014 roku uruchomiono pierwsze pociągi Express InterCity Premium obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi ED250 Pendolino[33]. Pociągi nowej kategorii w swoich relacjach kursowania (z Warszawy do Katowic, Krakowa, Trójmiasta i Wrocławia) przeważnie zastąpiły istniejące dotąd połączenia Express Intercity[34][35][36][37].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c Massel 1997 ↓, s. 18.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Dylewski 2012 ↓, Koleje w II Rzeczypospolitej.Warunki podróżowania, s. 153.
  3. a b c Massel 2005 ↓, s. 38.
  4. Nowosielski 1986 ↓.
  5. Massel 2005 ↓, s. 38–47.
  6. Związek Zawodowy Kolejarzy Okręgu Centralnego (historia związku), dostęp: 2017-09-26.
  7. Andrzej Massel. Pociągi nocne w Europie i Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 3/2003, s. 20–25. Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  8. Karol Trammer. Nowa oferta – Tanie Linie Kolejowe. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2005, s. 12. Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  9. Uprawnienia do ulgowych przejazdów koleją w komunikacji krajowej na podstawie ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2012 r. poz. 1138 z późn. zm.) oraz ustawy z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działań wojennych (Dz.U. z 2006 r. Nr 249, poz. 1824 z późn. zm.), dostęp: 2017-09-27.
  10. Mieczysław Kornaszewski, Mariusz Sierociński. Proces przygotowania rozkładu jazdy pociągów. „Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe”. R. 17, nr 12, s. 1805–1809, 2016-12. Instytut Naukowo-Wydawniczy „SPATIUM”. sp. z o.o.. ISSN 1509-5878. 
  11. a b c d Massel 1997 ↓, s. 19.
  12. a b c d e f Massel 2005 ↓, s. 39.
  13. Massel 2005 ↓, s. 40.
  14. a b Wspomnienia maszynisty Wacława Szeflera (wtedy pomocnika maszynisty), który pracował w tym czasie na Pm36-1 – „Świat kolei” 6/2001 s. 17.
  15. a b c d e Massel 2005 ↓, s. 38–39.
  16. Massel 1997 ↓, s. 20.
  17. Massel 1997 ↓, s. 21.
  18. a b c d e Massel 2005 ↓, s. 41.
  19. a b c d e f g Massel 2005 ↓, s. 42.
  20. Massel 2005 ↓, s. 42–43.
  21. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Massel 2005 ↓, s. 43.
  22. a b c d e Massel 2005 ↓, s. 44.
  23. a b c d Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna serii EP09. „Świat Kolei”. 8/2003, s. 14–21. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  24. a b c d e f g h i j k l m n o p Massel 2005 ↓, s. 45.
  25. Robert Wyszyński. CMK i Pendolino – modernizacja jako przykład symbiozy (cz. I). „Rynek Kolejowy”. 8-9/2014. s. 50–53 (pol.). 
  26. a b c d e f g h i Massel 2005 ↓, s. 46.
  27. Ryszard Rusak. Koleje Unii Europejskiej – historia. „Technika Transportu Szynowego”. 5/2004, s. 21. Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  28. Massel 2005 ↓, s. 48.
  29. Zygmunt Sobolewski. Pociągów lokalnych przybyło. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2003-12-24. Wrocław: SOLKOL sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2016-04-10]. 
  30. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2008/2009, PKP Przewozy Regionalne Warszawa 2008, s. 42–44.
  31. a b c OKOKO: Nowości w ofercie PKP Intercity od 1 czerwca 2011, dostęp: 2017-09-27.
  32. Dariusz Sieczkowski: Poradnik dla pasażerów, dostęp: 2017-09-27.
  33. Pendolino już na torach. Wszedł w życie nowy rozkład jazdy. kurierkolejowy.eu, 2014-12-14. [dostęp 2014-12-14].
  34. Zmiany w rozkładzie jazdy, będą kolejne Pendolino. inforail.pl, 2015-04-23. [dostęp 2015-04-28].
  35. Wp.pl: Pendolino uderzy pasażerów po kieszeni? Drogie ekspresy wypychają tańsze pociągi z torów, 2014-12-08 [dostęp 2017-09-27].
  36. Wp.pl: PKP uruchamia nowe połączenia Pendolino. Jest jednak problem z... bobrami, 2015-03-10 [dostęp 2017-09-27].
  37. Żegnaj Neptunie, witaj EIP 1501. Dlaczego znikają nazwy pociągów?. warszawa.wyborcza.pl, 2015-04-27. [dostęp 2016-09-16].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]