Poznański Szybki Tramwaj

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Poznański Szybki Tramwaj
Poznański Szybki Tramwaj
Przystanek PST Dworzec Zachodni
Dane ogólne
Lokalizacja Poznań (Stare Miasto), Polska
Rodzaj transportu szybki tramwaj, premetro
Data uruchomienia 1 lutego 1997
Infrastruktura
Całkowita
długość linii
8,1 km (8,4 z pętlą)
Liczba linii 6
Liczba stacji 8
Inne informacje
Operator MPK Poznań
BSicon uSTRrg.svg
BSicon uSTRlg.svg
BSicon uBHFrf.svg
BSicon uBHFrg.svg
os. Sobieskiego
BSicon uABZrg.svg
BSicon uSTRrf.svg
BSicon uHST.svg
Szymanowskiego
BSicon uHST.svg
Kurpińskiego
BSicon uSKRZ-Au.svg
ul. Lechicka 92
BSicon uHST.svg
Lechicka/Poznań Plaza
BSicon uHST.svg
al. Solidarności
BSicon uHST.svg
Słowiańska
BSicon uhSTRag.svg
BSicon uhSTR.svg
Estakada nad doliną Bogdanki
BSicon uhWSTR.svg
Bogdanka
BSicon uhSTR.svg
BSicon uhSKRZ-A.svg
al. Wielkopolska (jezdnia płn.)
BSicon uLSTRq.svg
BSicon uhKRZ.svg
BSicon uLSTRq.svg
911
BSicon uhSKRZ-A.svg
al. Wielkopolska (jezdnia płd.)
BSicon uhSTRef.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon LSTRq.svg
BSicon umKRZu.svg
BSicon ABZ+lr.svg
BSicon LSTRq.svg
Pfeil links.svg 351 Szczecin Główny

 3 Warszawa Zach. Pfeil rechts.svg

BSicon uSKRZ-Ao.svg
BSicon SKRZ-Ao.svg
ul. gen. Pułaskiego
BSicon uSTRrg.svg
BSicon uKRZo.svg
BSicon mKRZo.svg
BSicon uLSTRq.svg
3491011
BSicon uSTR.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
BSicon uABZrg.svg
BSicon uABZrf.svg
BSicon STR.svg
Pfeil links unten.svg 151620201
BSicon uHSTu.svg
BSicon uHST.svg
BSicon STR.svg
Most Teatralny
BSicon uKRZlr+lr.svg
BSicon uKRZu.svg
BSicon mTHSTu.svg
BSicon uLSTRq.svg
Pfeil rechts.svg Most Teatralny 3489161720201
BSicon uHSTd.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
Most Teatralny
BSicon uSTR.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
BSicon ueHST.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
Rondo Kaponiera (nieczynny)
BSicon uKRZlr+lr.svg
BSicon uKRZu.svg
BSicon emTHSTxu.svg
BSicon uLSTRq.svg
Most Uniwersytecki[a]513
BSicon uABZgr+r.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
Pfeil links.svg 56131527
BSicon uSTR.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
BSicon uHST.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
Most Dworcowy
BSicon uABZgl+l.svg
BSicon uKRZu.svg
BSicon mKRZu.svg
BSicon uLSTRq.svg
Most Dworcowy 36101218 Pfeil rechts.svg
BSicon uHST.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon STR.svg
Dworzec Zachodni
BSicon uSTR.svg
BSicon uHST.svg
BSicon BHF.svg
Pfeil links.svg Dworzec Zach. / Poznań Gł. Pfeil rechts.svg
BSicon uABZgl+l.svg
BSicon uABZrf.svg
BSicon LSTR.svg
Pfeil unten.svg 271 Wrocław Gł.
BSicon uSTR.svg
BSicon uABZlf.svg
BSicon uSTRlg.svg
BSicon uLSTR.svg
BSicon uSTRlf.svg
BSicon uSTRrf.svg
Pfeil unten.svg 581114
Mapa sieci tramwajowej Poznania.

     Istniejący odcinek PST

     Przedłużenie trasy PST do Dworca Zachodniego

     Pozostałe trasy tramwajowe

Budowa PST – wiadukt nad ul. Libelta – 22.10.1991
Projekt trasy 1978 r. (miejsce przechowywania: Archiwum Państwowe w Poznaniu)
Prace budowlane przy przedłużeniu trasy PST – widok z Mostu Dworcowego wzdłuż ulicy Roosevelta
Siemens Combino linii 14 na przystanku Aleje Solidarności
Torowisko PST w pobliżu ul. Roosevelta
Korek tramwajowy na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (maj 2013).

Poznański Szybki Tramwaj (także PST, potocznie pestka) – liczący 8,1 km długości odcinek bezkolizyjnej, ułożonej w przekopie oraz na estakadzie trasy tramwajowej, wyposażonej w rozjazdy umożliwiające przejazd między sąsiednimi torami i przystanki przypominające dworce kolejowe. Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością 70 km/h. Linia powstała jako alternatywa dla znacznie droższego metra. Obsługiwana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Budowa[edytuj]

Koncepcja[edytuj]

Pierwsze koncepcje budowy szybkiego tramwaju powstały w Poznaniu pod koniec lat 20. XX wieku. Miał on połączyć Winiary z Luboniem. W związku z intensywnym rozwojem wielorodzinnego budownictwa mieszkaniowego w północnej części miasta (Winogrady, Piątkowo), w latach 70. rozpoczęto prace projektowe nad linią premetra. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. 21 stycznia 1985 Urząd Miejski przejął pełną kontrolę nad prowadzeniem inwestycji[1] . Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.

Koncepcja powstała jako kompromis między metrem, a tramwajem, w czasach trudnych dla komunikacji publicznej, kiedy obowiązywał priorytet dla inwestycji samochodowych i kiedy mijało pięćdziesięciolecie studiów projektowych nad warszawskim metrem, bez większych szans na jego budowę. Realizację planowano prowadzić etapami, początkowo jako "szybkobieżną linię tramwajową" (w połowie lat 70. XX wieku) z możliwością przebudowy na metro. Przebiegać miała równolegle do linii kolejowych i rozdzielać się na Wolę i Garbary, a dalej w stronę Winograd, Piątkowa i Naramowic. Uzasadnieniem koncepcji budowy były: najwyższy w Polsce wskaźnik motoryzacji na mieszkańca, najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy i zaległości w realizacji zadań budownictwa mieszkaniowego. Zygmunt Nowak pisał: Wobec tego należy wykształcić nową jakość przy pomocy dostępnych środków, innymi słowy: z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozycji, tworzyć należy pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przyszłego metra. Planowano wypuszczanie na linię czterowagonowych składów 105N przy częstotliwości kursowania co dwie minuty. W godzinach szczytu szacowano potok podróżnych na 13.500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Po zakończeniu północnego pasma rozwojowego potok w rejonie śródmieścia miałby osiągnąć liczbę do 25.000 pasażerów[2].

Trasę zaplanowano jako całkowicie bezkolizyjną, w przebiegu zbliżoną do linii prostej, z łukami o dużych promieniach, ze słupami trakcyjnymi w międzytorzu, kablami zasilającymi i powrotnymi w korpusie korony torowiska, wolnostojącymi stacjami prostownikowymi co około 2 km, a także oświetleniem na stacjach i w odległości 100 metrów od nich, celem eliminacji efektu oślepienia. Sterowanie ruchem miało się odbywać na zasadzie samoczynnej blokady liniowej (kolejowej). Z uwagi na powtarzalny układ stacji wyodrębniono je dla podróżnych kolorystyką. Centrum zarządzania ruchem i zajezdnia miały się znaleźć w rejonie ul. Trójpole. Zakładano, że 30-50% podróżnych dojdzie do stacji pieszo, a 3-15% dojedzie samochodem do parkingów typu park & ride. Przesiadki zaplanowano na styku pionowym (przystanki autobusowe nad przystankami PST)[2].

Trudności[edytuj]

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji. Budowa początkowo była finansowo ukrywana przed władzami centralnymi (przez dwa pierwsze lata nie było zgody na tę inwestycję), a pieniądze przesuwano z budżetu wojewody przeznaczonego na remonty kapitalne dróg i mostów[3]. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na zakres prac które trzeba było wykonać, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji (miasto przejęło zarząd nad budową 21 stycznia 1985[4]). 20 marca 1985 powołano także inne ciało – Społeczną Radę Budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, której przewodniczącym został wiceprezydent Bogdan Zastawny[5]. Głównym wykonawcą PST było Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 z Poznania, dzisiaj funkcjonujące jako FEROCO SA. W wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się bardzo powoli. Pierwotnie zakładano, że trasa PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu (obecnie CH Poznań Plaza) powstanie specjalna zajezdnia, na potrzeby której w połowie odległości pomiędzy przystankami aleje Solidarności i Lechicka wybudowano wiadukt[6] (obecnie dojazdowy ze wschodu do galerii). W międzyczasie, w związku z rozwojem kolei miejskich na świecie, postanowiono porzucić model odrębnej kolei i pójść w stronę bardziej nowoczesnego systemu, łączącego sieć szybkiego tramwaju z tradycyjnym[potrzebny przypis].

Przystanki[edytuj]

Ostatecznie zdecydowano się na wybudowanie 6 przystanków:

  • os. Sobieskiego – pętla
  • Szymanowskiego
  • Kurpińskiego
  • Lechicka (od VI 2005 Lechicka/Poznań Plaza)
  • Serbska (od 31 VIII 2005 Aleje Solidarności)
  • Słowiańska

Projektowano również siódmy przystanek PST Wielkopolska, którego ostatecznie nie zrealizowano. Na przecięciu trasy PST i al. Wielkopolskiej są widoczne betonowe podpory, które miały służyć temu przystankowi[7].

Odnoga na Dworzec Zachodni[edytuj]

22 sierpnia 2011 roku przystąpiono do budowy brakującego odcinka trasy, który połączył ją z Dworcem Głównym PKP. Nowy odcinek szybkiego tramwaju powstał jako w pełni autonomiczny układ ponad dwukilometrowej trasy tramwajowej. Zakończony jest pętlą za peronem 7 dworca kolejowego. Dodatkowo wybudowany został łącznik z torowiskiem w ul. Głogowskiej. Dzięki temu linie nr 12 i 14 pojadą nową trasą z pominięciem obecnego, przeciążonego ruchem, układu tramwajowego w ciągu ul. Roosevelta. Bezpośrednio wpłynęło to na skrócenie czasu podróży pasażerów. Dzięki nowej pętli powstała możliwość uruchomienia w pełni niezależnej linii tramwajowej, kursującej wyłącznie po trasie PST, z możliwością eksploatacji taboru dłuższego niż 32 metry. Na nowej trasie powstał przystanek Dworzec Zachodni oraz Most Teatralny, który miał być czynny tylko do zakończenia przebudowy ronda Kaponiera, jednak w 2016 postanowiono o jego pozostawieniu i przebudowie na trwałą konstrukcję[8].

Trasa[edytuj]

Trasa ma kluczowe znaczenie dla komunikacji w centrum i północnej części miasta. Jej przepustowość sięga 6000 osób na godzinę. Obsługują ją pięć linii dziennych (12, 14, 15, 16, 19, 20) oraz jedna nocna (201).

Na trasie umieszczonych jest 8 przystanków, każdy z 6 na odcinku os. Sobieskiego – Most Teatralny ma 96 metrów długości, system nagłośnieniowy umożliwiający podawanie komunikatów głosowych dla pasażerów, zegar, monitoring, a także na przystankach w kierunku centrum umieszczone są automaty biletowe. Przystanki są oznaczone różnymi kolorami.

Nazwa Przystanku Możliwe przesiadki
Sobieskiego PST.png Dzienne: 51, 74, 85, 88, 90, 91, 93, 98
Nocne: 235, 248
Szymanowskiego PST.png Dzienne: 46, 51, 74, 85, 88, 98
Nocne: 248
Kurpińskiego PST.png Dzienne: 51, 85, 87
Nocne: –
Lechicka PST.png brak możliwości przesiadki
Aleje Solidarności PST.png Dzienne: 68, 71, 72, 78, 83, 91
Nocne: 235
Słowiańska PST.png Dzienne: 68, 69, 71, 72, 82, 90
Nocne: 234, 235
Most Teatralny[8]
Rondo Kaponiera PST.png Dzienne: –
Nocne: 234, 235
Dworzec Zachodni PST.png Dzienne: 5, 8, 11, 45
Nocne: 238, 249, 252

Na trasie PST znajduje się 7 wiaduktów drogowych, jeden kolejowy, jeden tramwajowy oraz trzy kładki dla pieszych. Największym obiektem jest, licząca 694 m długości, estakada nad Bogdanką. Większość trasy biegnie w 6 metrowym wykopie. Przed przystankami Słowiańska i Szymanowskiego (kierunek os. Sobieskiego) zlokalizowane są przelotki umożliwiając zmianę toru jazdy, wykorzystywane są w czasie prac remontowych bądź odcięcia trasy od sieci tramwajowej. W takich przypadkach na trasie wykorzystuje się tramwaje dwukierunkowe Düwag GT8ZR które nie potrzebują pętli aby zmienić kierunek jazdy. We wrześniu 2009 zdemontowano 4 bocznice zlokalizowane przy stacjach: Słowiańska i Kurpińskiego oraz usunięto 1 mijankę przed stacją Lechicka na wysokości CH Plaza. Powodem tego były ograniczenia prędkości, które wydłużały czas przejazdu tramwajów oraz rzadkość wykorzystania owych rozjazdów.

Historia eksploatacji[edytuj]

Istniejący odcinek oficjalnie otwarto 1 lutego 1997 roku, jednak pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj Düwag GT8 o numerze #650 (pojazd został zezłomowany w 2013 r.).

1 lutego 1997 regularne kursy po trasie PST rozpoczęły 3 linie dzienne:

  • Linia 12 – kursuje do dziś po pierwotnej trasie[9]
  • Linia 14 – początkowo kursowała okrężną trasą os. Sobieskiego – Gwarna – os. Sobieskiego, 8 lutego 1999 roku wydłużono jej trasę: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – Głogowska – Głogowska/Hetmańska, a 10 kwietnia tego samego roku wydłużono ją do Górczyna. W takiej postaci linia funkcjonuje do dziś.
  • Linia 15 – do dziś kursuje po pierwotnej trasie.

30 listopada 1998 uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą D, która kursowała podobnie jak 14, ale tylko w godzinach szczytu. Linię 14 skierowano wówczas do Al. Marcinkowskiego i wydłużono jej 10-minutową częstotliwość kursowania aż do godziny 21.00. Po skierowaniu linii 14 do Głogowskiej, a następnie do Górczyna, linię D skierowano do al. Marcinkowskiego – od tego dnia linia kursowała w godz. 5-19.30. 1 marca 1999 roku linię D wydłużono przez Strzelecką i rondo Rataje do os. Lecha (zmniejszając częstotliwość kursowania do 20 minut), jednak 10 kwietnia 1999 roku przywrócono poprzednią trasę. 23 czerwca 2002 roku zmieniono oznaczenie linii D na numer 16, a 1 października tego samego roku zmieniono jej trasę na os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski – rondo Śródka – os. Lecha i wydłużając czas kursowania do godziny 21.00 W takiej postaci linia funkcjonowała do końca lutego 2005. Od 1 marca 2005 roku linia kursowała już skróconą trasą os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski, ale za to z wydłużonym do godziny 23.00 czasem kursowania. Trasę linii 16 ponownie zmieniono 11 października 2005 roku (przywrócono trasę sprzed 1 października 2002). Od 2 stycznia 2006 roku linia w porannym szczycie kursowała co 4-6 minut. 15 sierpnia 2007 w związku z otwarciem trasy przez Most św. Rocha trasa „szesnastki” została ponownie wydłużona do osiedla Lecha, a w porannym szczycie zmniejszono częstotliwość, uruchamiając w zamian linię 26. 11 sierpnia 2012 trasa 16 została ponownie wydłużona w związku z otwarciem trasy na Franowo.

Od samego początku na trasie PST kursuje nocna linia tramwajowa. Początkowo oznaczana była jako N14 i kursowała dokładnie tą samą trasą, co dzienna linia 14, ale z postojem na rondzie Kaponiera. Częstotliwość kursów nocnych wahała się od 40 do 45 minut. Po wydłużeniu 8 lutego 1999 dziennej „czternastki” do Głogowskiej, oznaczenie nocnej linii zmieniono na N21. 1 stycznia 2006 roku trasę linii N21 zmieniono – od tego dnia linia kursuje po trasie: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – al. Marcinkowskiego – rondo Kaponiera (postój) – os. Sobieskiego i zsynchronizowano ją na rondzie Kaponiera z nocnymi autobusami (zwiększenie częstotliwości kursowania do 30 minut i odjazd z ronda Kaponiera w kierunku os. Sobieskiego w tych samych godzinach, co nocne autobusy).

1 września 2013 oddano do eksploatacji nowy odcinek od okolic mostu Teatralnego, w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych stacji Poznań Główny do ul. Głogowskiej w miejscu zlikwidowanej bocznicy prowadzącej na teren Międzynarodowych Targów Poznańskich.

Linie tramwajowe[edytuj]

Linia Trasa
Linie dzienne
12 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Dworzec Zachodni – Głogowska – Most Dworcowy – Matyi – Królowej JadwigiKrzywoustego – rondo Rataje – Ludwika Zamenhofa – rondo Starołęka – Starołęcka – STAROŁĘKA
14 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Dworzec Zachodni – Głogowska – GÓRCZYN
15 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Roosevelta – Grunwaldzka – rondo Nowaka-Jeziorańskiego – Grunwaldzka – BUDZISZYŃSKA
16 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Roosevelta – Most Teatralny – Fredry – Gwarna – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego – Podgórna – Dowbora-Muśnickiego – Mostowa – Kórnicka – Trasa Kórnicka – Piaśnicka – FRANOWO


W drugą stronę: Podgórna – Al. Marcinkowskiego – 27 Grudnia – Fredry

19 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – DWORZEC ZACHODNI
20 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Roosevelta – Most Teatralny – Fredry – Gwarna – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego - Strzelecka - Królowej Jadwigi - RONDO RATAJE

Powrót: RONDO RATAJE – Jana Pawła II - Kórnicka - Mostowa - Dowbora-Muśnickiego - Podgórna - Al. Marcinkowskiego - 27 Grudnia – Fredry
linia nocna
201 OS. JANA III SOBIESKIEGO – Trasa PST – Most Teatralny – Roosevelta – Fredry – Gwarna – Św. Marcin – Al. Marcinkowskiego – Podgórna – Dowbora-Muśnickiego – Mostowa – Most Św. Rocha – Kórnicka – Trasa Kórnicka – OS. LECHA – Górny Taras Rataj – Hetmańska – rondo Starołęka – Zamenhofa – rondo Rataje – Jana Pawła II – Kórnicka – Most św. Rocha – Mostowa – Dowbora-Muśnickiego – Podgórna – Al. Marcinkowskiego – 27 Grudnia – Fredry – Roosevelta – Trasa PST – OS. JANA III SOBIESKIEGO


Linia 201 nie kursuje w nocy z poniedziałku na wtorek.

Tabor[edytuj]

Pierwotnie do obsługi tej trasy planowano zastosować zmodyfikowany przez HCP tramwaj Konstal/HCP 105N/2, ostatecznie jednak linie obsługiwały wagony typu Siemens Combino oraz Konstal 105Na (niekiedy również podwersja Konstal 105NaDK, oraz wersje zmodernizowane Moderus Alfa, Moderus Beta). Do końca 2009 roku na trasie jeździły również wagony Tatra RT6N1, z których zrezygnowano ze względu na wysoką awaryjność[10]. Na linii dziennej nr 12 częstym widokiem był prototypowy wagon FPS Puma (obecnie niejeżdżący po poznańskich torowiskach), a na linii nocnej 201 spotkać można wagony typu Düwag GT8 (które w początkach eksploatacji trasy można było spotkać także na liniach dziennych). Od grudnia 2010 do lutego 2011 na linii nr 14 kursował prototypowy wagon Solaris Tramino. W związku z dostawą 45 Solarisów Tramino z obsługi linii kursujących po PST wycofano wagony Siemens Combino, które został skierowane na inne linie w celu zapewnienia dostępu do tramwajów niskopodłogowych w innych częściach miasta. Docelowo wszystkie kursy na trasie linii PST mają być obsługiwane taborem niskopodłogowym.

Przyszłość[edytuj]

Sztuka na PST – Karol Kurpiński

W zamierzeniach jest wydłużenie linii na północy, w związku z rozbudową kampusu uniwersyteckiego na Morasku i Umultowie, jednak obecnie inwestycja ta jest odłożona w czasie z powodu braku zgody między UAM a miastem[potrzebny przypis]. Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla Moraska przewiduje jednak rezerwę terenu pod przedłużenie linii tramwajowej, przebiegającej na wprost przez tory kolejowe, przecinającej teren kampusu UAM i biegnącej w stronę terenów rezerwowanych pod dalszą rozbudowę kampusu w rejonie skrzyżowania ulic Huby Moraskie-Szklarniowa.

Sztuka na PST[edytuj]

Ściany i podpory poszczególnych przystanków pokryte są artystycznym graffiti o zróżnicowanej tematyce. I tak:

  • SłowiańskaPoznań ukryty w literach. Hasło o treści To piękne, gdy człowiek jest dumny ze swego miasta, lecz jeszcze piękniej, gdy miasto może być dumne z niego pokrywa wszystkie ściany i ma formę zagadki do rozszyfrowania. Napis zrealizowany w 2007 przez trzydziestu twórców graffiti. W otwarciu udział brali DJ Lobo i DJ Carpe Diem. Organizatorem malowania było Biuro Kształtowania Relacji Społecznych Urzędu Miasta Poznania, wykonane zostało w ramach stażu przez Joanna Marię Chrzanowską.
  • Aleje Solidarności – praca w ramach projektu Przez bunt do wolności zrealizowana jako uczczenie 50. rocznicy Powstania Poznańskiego (2006) przez Związek Harcerstwa Rzeczypospolitej. Zawiera historyczny napis Solidarność oraz hasła związane z wolnością jednostki, odwagą i honorem,
  • Lechicka – akcja artystyczna Operacja pestka zrealizowana przez studentów z Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Studentów Architektury (OSSA). Malunek przedstawia osoby wracające z zakupów, oddające się lekturze lub oczekujące na tramwaj. Całość łączy schematyczna mapa z zaznaczonymi wybranymi miastami europejskimi, co było związane z wejściem Polski do Unii Europejskiej,
  • Kurpińskiego – mural powstał w maju 2012, w ramach Festiwalu Kultury Studentów Kulminacje. Przedstawia monumentalne klawisze fortepianowe i sylwetkę Karola Kurpińskiego – patrona stacji[11][12][13]. Pierwotnie Kurpińskiego miał stać się przystankiem wizerunkowym Poznańskiej Spółdzielni Mieszkaniowej, która wybudowała osiedla piątkowskie. Projekt z 2008 zakładał umieszczenie murali związanych z postaciami królów polskich – patronów osiedli[14],
  • Szymanowskiego – praca przedstawiająca historię ewolucji Ziemi (od powstania planety do destrukcyjnych działań człowieka) w trzydziestu scenach, autorstwa artystów ulicznych z całej Polski. Wykonana w ramach Roku Klimatu i Środowiska (lipiec 2008), organizatorem było rodzeństwo Joanna Maria i Jakub Chrzanowscy. Na głównej ścianie wschodniej namalowano wehikuł czasu. Inne sceny poświęcone są niewolnictwu lub podbojowi Ameryki[15].

Przyroda[edytuj]

Trasa PST ma duże znaczenie dla geoekosystemu miasta, mając właściwości długiego korytarza ekologicznego, będącego drogą migracji roślin i zwierząt pomiędzy poszczególnymi strefami miasta. Jest terenem stosunkowo rzadko penetrowanym przez człowieka i zwierzęta domowe, co sprzyja dzikiej faunie i florze, jak również stałemu bytowaniu lub migrowaniu zwierząt. Posiada istotne połączenia z obszarami węzłowymi systemu przyrodniczego miasta – głównie w rejonie doliny Bogdanki i golęcińskiego klina zieleni. Właśnie tutaj dokonują się migracje zwierząt od strony śródmieścia i Piątkowa w stronę Golęcina i dalej. Rejon estakady Bogdanki jest terenem niezagospodarowanym, w obrębie którego rozwija się naturalna sukcesja roślinna. Bytuje tu też fauna, w szczególności gniazduje ptactwo. Kolejnym ważnym przyrodniczo miejscem są okolice Fortu Va, gdzie żyją m.in. nietoperze[16].

Podstawą ekosystemu PST są powierzchnie trawiaste, zwłaszcza rosnące na stokach o dużym nachyleniu. Trawy tworzą jednolite płaty przerywane w rejonach stacji. Roślinność wysoka (zadrzewienia i krzewy) porasta około 20% siedlisk trawiastych i ma charakter umocnień stoków oraz ochrony akustycznej. Dużą rolę w zadrzewieniach odgrywa robinia akacjowa. Ze zwierząt na trasie PST obserwowane są m.in.: lisy, jeże, zające, jaszczurki zwinki (lubiące nasłonecznione stoki), pustułki zwyczajne oraz drobne gryzonie[16].

Uwagi

  1. Nieczynny pozostaje przystanek tramwajowy na moście Uniwersyteckim.

Przypisy

  1. Sesja budżetowa Miejskiej Rady Narodowej, w: Kronika Miasta Poznania, nr 4/1985, s.107, ISSN 0137-3552
  2. a b Zygmunt Nowak, Poznański Szybki Tramwaj jako premetro dla Poznania, w: Kronika Miasta Poznania, nr 1/1986, s.5-23, ISSN 0137-3552
  3. Przecież to mój Poznań. Andrzej Wituski w rozmowie z Dorotą Ronge-Juszczyk, Dom Wydawniczy Rebis, Poznań, 2014, s.74-75, ISBN 978-83-7818-643-4
  4. Wydarzenia w Poznaniu w 1985 roku. Część pierwsza, w: Kronika Miasta Poznania, nr 3/1986, s.176, ISSN 0137-3552
  5. Wydarzenia w Poznaniu w 1985 roku. Część pierwsza, w: Kronika Miasta Poznania, nr 3/1986, s.209, ISSN 0137-3552
  6. Poznański Szybki Tramwaj - Historia. MPK Poznań. [dostęp 2015-06-13].
  7. PRZYSTANEK 10-lecie PST (wydanie specjalne) 3 lutego 2007 ISSN 1730-6388.
  8. a b Jan Gładysiak: Przystanek PST na Teatralce zostaje na zawsze (pol.). Wydawnictwo Miejskie Posnania, 2016-09-23, Poznański Biuletyn Miejski [dostęp 2016-09-23].
  9. Od chwili oddania trasy PST do użytku do końca 1998 roku kursowała objazdem przez ul. Towarową (ze względu na przebudowę Mostu Dworcowego).
  10. Poznań: Tatry wyrzucone z Pestki. 12 stycznia 2010. [dostęp 2010-07-26].
  11. Bogna Kisiel, Graffiti na PST, w: „Głos Wielkopolski” (niedatowany wycinek z 2007).
  12. Katarzyna Fertsch, Pomalowali przystanek PeSTki, w: „Głos Wielkopolski” (niedatowany wycinek z 2007).
  13. NaszeMiasto.
  14. Katarzyna Fertsch, Elżbieta Podolska, Królowie Polski na przystanku, w: „Głos Wielkopolski”, 6-7.09.2008.
  15. Filip Czekała, (R)ewolucja na Pestce, w: „Głos Wielkopolski”, 7.07.2008, s. 12.
  16. a b Wojciech Mania, Trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju jako element systemu przyrodniczego miasta, w: Badania Fizjograficzna nad Polską Zachodnią, tom 59, PTPN, Poznań, 2008, s.121-131, ISSN 0067-2807

Linki zewnętrzne[edytuj]