Saab 17

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Saab 17
Ilustracja
Saab B17A w barwach lotnictwa szwedzkiego
Dane podstawowe
Państwo  Szwecja
Producent Svenska Aeroplansk Aktiebolaget (SAAB)
Typ samolot bombowo-rozpoznawczy, bombowiec nurkujący
Konstrukcja metalowa, średniopłat
Załoga 2 (pilot i obserwator)
Historia
Data oblotu 1940
Lata produkcji 1940 - ?
Wycofanie ze służby 1968
Dane techniczne
Napęd patrz tabela
Moc patrz tabela
Wymiary
Rozpiętość patrz tabela
Długość patrz tabela
Masa
Własna patrz tabela
Użyteczna patrz tabela
Startowa patrz tabela
Osiągi
Prędkość maks. patrz tabela
Prędkość przelotowa patrz tabela
Zasięg patrz tabela
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 karabiny maszynowe Bofors M/22F kal. 7,9 mm (stałe)
1 karabin maszynowy Bofors M/22 kal. 7,9 mm (ruchomy)
500 kg bomb
Użytkownicy
Szwecja, Dania, Finlandia, Austria, Etiopia

Saab 17szwedzki samolot bombowo-rozpoznawczy produkowany początkowo przez AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA), a później przez wytwórnię SAAB).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Saab 17 w barwach Duńskich Sił Powietrznych

Lotnictwo szwedzkie popadło w końcu lat 20. XX wieku w kryzys. Występowało ogromne rozdrobnienie rodzajów samolotów i ich przestarzałość. 24 października 1930 roku powołana została Komisja Obrony wykonująca audyt jednostkom. W ten sposób planowano ocenić zdolności obronne i wprowadzać zmiany. W 1935 roku zaproponowano rozbudowę i unowocześnienie lotnictwa. Do 1942 roku miano zwiększyć liczbę samolotów do 257 oraz przeorganizowanie jednostek z czterech korpusów lotniczych w siedem skrzydła lotnicze, skrzydło lotnicze z trzech eskadr po 12 maszyn. Celem było jednocześnie ujednolicenie maszyn[1].

Projekt samolotu oznaczonego jako L10 rozpoczęto w końcu lat 30. XX wieku w wytwórni AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, ale po jej połączeniu się z firmą SAAB w roku 1937 przemianowano go na Saab 17. Miał on zastąpić przestarzałe wodnosamoloty S 5, będący licencyjną wersja Heinkla He 5 i S 6 - licencyjny Fokker C.VD/E. Początkowo planowano wprowadzić na ich miejsce brytyjskie samoloty Hawker Hart, ale ostatecznie samoloty te trafiły do służby w lotnictwie szwedzkim Flygvapnet jako bombowce. Starania o kontrakt na nowy samolot dla Flygvapnet podjęły dwie firmy: wytwórnia ASJA z projektem samolotu rozpoznawczego mogącego służyć także jako lekki bombowiec oznaczonego jako L-10 i AB Förenade Flygverkstäder (AFF) z projektem samolotu P 7. Porównanie parametrów obu maszyn wypadło korzystniej dla samolotu L-10 i to właśnie on został wybrany przez szwedzkie lotnictwo.

Opierając się na doświadczeniach zdobytych przy budowie bombowca B 5, będącego licencyjną wersją amerykańskiego Northrop 8-A 1 i korzystając z pomocy zatrudnionych w tym czasie w ASJA inżynierów amerykańskich, stworzono maszynę o sylwetce nieco podobnej do samolotu SB2C Helldiver, produkowanego w tym samym czasie w USA. Konstrukcja samolotu była całkowicie metalowa z dużą przeszkloną kabiną mieszczącą dwóch członków załogi: pilota i obserwatora, będącego jednocześnie radiooperatorem i strzelcem pokładowym obsługującym tylny karabin maszynowy kalibru 7,9 mm. W skrzydłach zamontowano dwa takie same karabiny. Konstrukcja skrzydeł została dodatkowo wzmocniona, między innymi przez zrezygnowanie z wnęk na podwozie główne, gdyż przewidywano użycie samolotu jako bombowca nurkującego. Podwozie samolotu było chowane, a właściwie składane w dość charakterystyczny sposób. Golenie podwozia umocowane prawie na krawędzi natarcia skrzydła i oprofilowane dość pokaźnych rozmiarów osłonami z blachy składały się do tyłu, przy czym koło podczas lotu pozostawało nieosłonięte. Po otwarciu podwozia w locie nurkowym, służyło ono jako hamulec aerodynamiczny. Do bombardowania z lotu nurkowego używano bomb podwieszonych pod skrzydłami i w komorze bombowej na specjalnym widelcu, który kierował bombę poza płaszczyznę śmigła. Łączna masa bomb wynosiła 700 kg; 400 kg w komorze bombowej, a reszta na zaczepach pod skrzydłami.

Zbudowano dwa prototypy, z których pierwszy oblatany 18 maja 1940 roku napędzany był silnikiem Bristol Mercury" XII o mocy 880 KM, a drugi amerykańskim Pratt & Whitney Twin Wasp o mocy 1065 KM.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1940 roku. Zamówiono 322 samoloty w pięciu wersjach: dwóch zwiadowczych S 17BL i S 17BS, oraz trzech bombowych B 17A, B 17B i B 17C. Litery A, B i C w oznaczeniu wersji oznaczały model zastosowanego silnika, gdzie:

  • A – skopiowany z Pratt & Whitney Twin Wasp silnik Svenska Flygmotor STW C-3 Twin Wasp o mocy 1065 KM
  • B -–silnik SFA Mercury XXIV o mocy 990 KM budowany na licencji firmy Bristol
  • C – włoski silnik Piaggio P XI bis RC 40D o mocy 1020 KM

Wersje samolotu Saab 17[edytuj | edytuj kod]

B 17B[edytuj | edytuj kod]

Oblatany 1 grudnia 1941 roku. Początkowo używany jako bombowiec nurkujący przenoszący jedną 500 kg bombę, a po wprowadzeniu nowego bardziej skutecznego celownika bombowego typu BT-2 (m/42), jako klasyczny bombowiec lub bombardujący z łagodnego lotu nurkowego. Wyprodukowano 55 egzemplarzy samolotów tej wersji, z których ostatni został wycofany ze służby w 1948 roku.

S 17B[edytuj | edytuj kod]

Wersja rozpoznawcza (S od Spaning – rozpoznawczy). Wyposażone w kamerę fotograficzną w komorze bombowej. Pozostały w służbie do 1949 roku. Budowany równolegle w dwóch wersjach różniących się podwoziem.

  • S 17BL (L od Land - lądowy). Wyprodukowano 21 sztuk, a dalsze 44 przerobiono z wersji bombowej B 17B po zakończeniu wojny.
  • S 17BS (S od Sjö - morski). Zastosowano podwozie pływakowe, oraz dwie dodatkowe pionowe powierzchnie stabilizujące na statecznikach poziomych. Wyprodukowano 38 sztuk, a kolejnych 18 przebudowano z lądowej wersji S 17BL.

B 17C[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na brak silników Twin Wasp produkowanych przez SFA potrzebnych do produkcji wersji A samolotu i zbyt małej mocy silnika Mercury XXIV, postanowiono zaimplementować silnik Piaggio P XI bis RC 40D, taki sam jak używany w zakupionych przez Szwecję włoskich myśliwcach Reggiane Re-2000. Łącznie zbudowano 77 egzemplarzy samolotów z tym silnikiem, ale ze względu na duże problemy z tą jednostką napędową, wersja B 17C została wycofana ze służby najszybciej.

B 17A[edytuj | edytuj kod]

Budowana od 1942 roku wersja bombowa z silnikiem STW C-3G Twin Wasp produkcji SFA. Zbudowano 132 maszyny tego typu.

46 sztuk wersji B 17A sprzedano do Etiopii.

Saab 17 w Siłach Powietrznych[edytuj | edytuj kod]

Szwecja

B 17B trafił do służby 23 marca 1942 roku. We wrześniu 1942 roku samoloty brały udział w manewrach armii szwedzkiej. W 1943 roku B 17 weszły na wyposażenie dwóch skrzydeł, a w roku następnym kolejnego. W czerwcu 1942 roku S 17BS trafiły do skrzydła w Hägernäs. S 17BL służyły od sierpnia 1942 roku w Malmen. Po wojnie wycofano samoloty B 17C z powodu braku części zamiennych. B 17A wycofane zostały w 1948 roku. S17BS/BL wycofane w 1949 roku. Jeden z samolotów posłużył do testów fotela wyrzucanego Mk 1 i pierwsza udana próba katapultowania miała miejsce 27 lutego 1944 roku. 8 maja 1945 roku B 17C z Kalmar przechwycił niemiecki bombowiec zmuszając go do lądowania. Maszyna doceniana przez szwedzki personel za dobre właściwości lotne i nie najgorsze osiągi. W latach 1942-1948 doszło do 34 katastrof. W 1949 roku dwa samoloty wodne, które zostały wycofane z wojska wykupiła prywatna firma do transportu ryb, gdzie latał do 1951 roku. Pozostałe cywilne 19 samolotów B 17A latało do 1955 roku do holowania celów powietrznych[2].

Dania

W 1945 roku wojska niemieckie w Danii i Norwegii nieosłabione walkami mogły stawiać opór przeciwko aliantom. Formowana w Szwecji Duńska Brygada w 1943 roku miała dokonać walki o Danię. W jej składzie znajdowała się Eskadra Lotnicza, które wypożyczyło 12 samolotów B 17C. Po wcześniejszej kapitulacji Wehrmachtu na terenie Dani nie użyte bojowo zostały zwrócone pomimo oferty sprzedaży[3].

Etiopia

Po drugiej wojnie światowej cesarz etiopski wydał prośbę do Szwedów o pomoc w organizowaniu własnego lotnictwa. Na tą potrzebę zakupiono 47 sztuk B 17A, które dostarczono w czterech partiach (1 samolot z awarią został w Szwecji). 30 października 1947 roku wyleciała pierwsza partia lecąc przez Ängelholm, Amsterdam, Antwerpię, Marsylię, Niceę, Tunis, Trypolis, El Adem, Kair, Wadi Halfę, i Chartum doleciała 10 listopada do Etiopii po 33 godzinach i 25 minutach lotu i 8000 km. Służyły one do 1968 roku[4].

Austria

Pod koniec sierpnia 1957 roku jeden samolot B 17A został sprzedany do Austrii i służył w Siłach Powietrznych do lipca 1962 roku do holowania celów powietrznych[5].

Finlandia

W marcu 1960 roku fińskie siły powietrzne odkupiły dwa samoloty B 17A. Służyły ode do holowania celów powietrznych Jeden został wycofany w sierpniu tego samego roku, a drugi uszkodzony podczas startu w maju 1961 roku[6].

Dane techniczne samolotów Saab 17[edytuj | edytuj kod]

Wersja B 17A B 17B B 17BS B 17C
Długość 9,80 m 9,80 m 10,00 m 10,00 m
Wysokość 4,00 m 4,00 m 4,80 m 4,15 m
Rozpiętość 13,70 m 13,70 m 13,70 m 13,70 m
Silnik STW C-3G Twin Wasp
1080 KM (794 kW)
SFA Mercury" XXIV
990 KM (730 kW)
SFA Mercury" XXIV
990 KM (730 kW)
Piaggio P XI bis RC 40D
1040 KM (765 kW)
Masa własna 2600 kg 2635 kg 2700 kg 2680 kg
Masa startowa 3970 kg 3835 kg 3800 kg 3870 kg
Prędkość
maksymalna
435 km/h 395 km/h 330 km/h 435 km/h
Prędkość
przelotowa
390 km/h 375 km/h 315 km/h 370 km/h
Pułap 8700 m 8000 m 6800 m 9800 m
Zasięg 1800 km 1400 km 2000 km 1700 km

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 88, ISSN 1732-5323.
  2. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 95-97, ISSN 1732-5323.
  3. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 97 ISSN 1732-5323.
  4. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 97-98, ISSN 1732-5323.
  5. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 98, ISSN 1732-5323.
  6. Leszek A. Wieliczko, SAAB 17 [w:] Lotnictwo (9/2017), Magnum-X, wrzesień 2017, s. 98, ISSN 1732-5323.