Linia kolejowa nr 311: Różnice pomiędzy wersjami

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
[wersja przejrzana][wersja przejrzana]
Usunięta treść Dodana treść
uzupełnienia, korekty
m drobne redakcyjne
Linia 1: Linia 1:
{{inne znaczenia|trasy obecnie określanej Koleją Izerską|[[Linia kolejowa nr 336]] - linia, którą przed 1945 r. nosiła tę nazwę}}
{{inne znaczenia|trasy obecnie określanej Koleją Izerską|[[Linia kolejowa nr 336]] linia, którą przed 1945 r. nosiła tę nazwę}}
{{Linia kolejowa infobox
{{Linia kolejowa infobox
|zarządca =[[PKP Polskie Linie Kolejowe|PKP PLK]] / [[Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu|DSDiK]]
|zarządca = [[PKP Polskie Linie Kolejowe|PKP PLK]]/[[Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu|DSDiK]]
|numer = 311
|numer = 311
|nazwa = Jelenia Góra – Jakuszyce
|nazwa = Jelenia Góra – Jakuszyce
Linia 27: Linia 27:
{{LK|ELCl||BHF||13,316|[[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]}}
{{LK|ELCl||BHF||13,316|[[Piechowice (stacja kolejowa)|Piechowice]]}}
{{LK|ELCl||HST||17,282|[[Górzyniec (przystanek kolejowy)|Górzyniec]]}}
{{LK|ELCl||HST||17,282|[[Górzyniec (przystanek kolejowy)|Górzyniec]]}}
{{LK|ELCl||TUNNEL1|||[[Tunel kolejowy w Szklarskiej Porębie|tunel w Szklarskiej Porębie]] (145m)<ref name="tunele">{{cytuj stronę | url =http://www.bazakolejowa.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/TUNELE.HTM| tytuł =Tunele kolejowe na Śląsku | data dostępu =2011-07-28| autor =Janusz Kościk | opublikowany = | praca = | data = | język = }}</ref>}}
{{LK|ELCl||TUNNEL1|||[[Tunel kolejowy w Szklarskiej Porębie|tunel w Szklarskiej Porębie]] (145m)<ref name="tunele">{{cytuj stronę | url =http://www.bazakolejowa.pl/_fervojoj/BIBLIO/OGOLNE/TUNELE.HTM| tytuł =Tunele kolejowe na Śląsku | data dostępu =2011-07-28| autor =Janusz Kościk | opublikowany = | praca = | data = | język =}}</ref>}}
{{LK|ELCl||HST||22,801|[[Szklarska Poręba Dolna]]}}
{{LK|ELCl||HST||22,801|[[Szklarska Poręba Dolna]]}}
{{LK|ELCl||HST||25,889|[[Szklarska Poręba Średnia]]}}
{{LK|ELCl||HST||25,889|[[Szklarska Poręba Średnia]]}}
Linia 36: Linia 36:
{{LK|exBL||HST||37,111|[[Szklarska Poręba Jakuszyce]]}}
{{LK|exBL||HST||37,111|[[Szklarska Poręba Jakuszyce]]}}
{{LK|exBL||DST||42,100|[[Nowy Świat (stacja kolejowa)|Nowy Świat]]}}
{{LK|exBL||DST||42,100|[[Nowy Świat (stacja kolejowa)|Nowy Świat]]}}
{{LK|exBL||GRENZE||{{LKkm|43,140|40,111}}|[[Granica polsko-czeska|Granica]] {{flaga|POL}} / {{flaga|CZE}}}}
{{LK|exBL||GRENZE||{{LKkm|43,140|40,111}}|[[Granica polsko-czeska|Granica]] {{flaga|POL}}/{{flaga|CZE}}}}
{{LK|exELCe||LSTR|||{{LK-linia|036 (CZ)|Linia kolejowa Liberec – Harrachov}} ↓ [[Harrachov (stacja kolejowa)|Harrachov]]}}
{{LK|exELCe||LSTR|||{{LK-linia|036 (CZ)|Linia kolejowa Liberec – Harrachov}} ↓ [[Harrachov (stacja kolejowa)|Harrachov]]}}
|commons = Category:Railway line 311 (Poland)
|commons = Category:Railway line 311 (Poland)
Linia 49: Linia 49:


=== Przed 1945 r. ===
=== Przed 1945 r. ===
Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, 20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do [[Piechowice|Piechowic]]. W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym - prócz kilku tuneli i mostów - na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm [[kolej zębata|kolei zębatej]] - podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744&nbsp;metrów. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci - austro-węgierską i pruską - mostem kolejowym na [[Izera|Izerze]].
Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, 20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do [[Piechowice|Piechowic]]. W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym prócz kilku tuneli i mostów na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm [[kolej zębata|kolei zębatej]] podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744&nbsp;metry. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci austro-węgierską i pruską mostem kolejowym na [[Izera|Izerze]].


Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m [[n.p.m.]] przez 740 m [[n.p.m.]] ([[Harrachov (stacja kolejowa)|dawna stacja Tkacze]], dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. ([[Przełęcz Szklarska (Sudety)|Przełęcz Szklarska]] w [[Jakuszyce|Jakuszycach]]). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.
Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m [[n.p.m.]] przez 740 m [[n.p.m.]] ([[Harrachov (stacja kolejowa)|dawna stacja Tkacze]], dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. ([[Przełęcz Szklarska (Sudety)|Przełęcz Szklarska]] w [[Jakuszyce|Jakuszycach]]). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.


[[Plik:Triebwagen ET89.jpg|thumb|[[Baureihe ET 89|Elektryczny zespół trakcyjny ET89]]]]
[[Plik:Triebwagen ET89.jpg|thumb|[[Baureihe ET 89|Elektryczny zespół trakcyjny ET89]]]]
W 1911 państwo pruskie przystąpiło do [[elektryfikacja|elektryfikacji]] swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu ''Śląska Kolej Górska''. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15&nbsp;[[wolt|kV]] i częstotliwości 16<sup>2</sup>/<sub>3</sub>&nbsp;[[herc|Hz]]. [[I wojna światowa]] wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923. W 1926 [[Niemcy]] wprowadzili do eksploatacji elektrowozy [[Baureihe ET 89|ET-89 ''Rübezahl'']] (''[[Liczyrzepa]]''), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we [[Wrocław]]iu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy [[Bombardier Transportation Polska|Pafawag]]) we współpracy z zakładami [[Siemens AG|Siemensa]]. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33&nbsp;km/h).
W 1911 państwo pruskie przystąpiło do [[elektryfikacja|elektryfikacji]] swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu ''Śląska Kolej Górska''. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15&nbsp;[[wolt|kV]] i częstotliwości 16⅔&nbsp;[[herc|Hz]]. [[I wojna światowa]] wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923. W 1926 [[Niemcy]] wprowadzili do eksploatacji elektrowozy [[Baureihe ET 89|ET-89 ''Rübezahl'']] (''[[Liczyrzepa]]''), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we [[Wrocław]]iu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy [[Bombardier Transportation Polska|Pafawag]]) we współpracy z zakładami [[Siemens AG|Siemensa]]. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33&nbsp;km/h).


=== Po 1945 r. ===
=== Po 1945 r. ===
Działania wojenne podczas [[II wojna światowa|II wojny światowej]] nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna [[szaber|grabież]] elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na [[Dolny Śląsk|Dolnym Śląsku]] przez maruderów zwycięskiej [[Armia Czerwona|Armii Czerwonej]] oraz cywilnych handlarzy a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w [[Ścinawka Średnia|Ścinawce Średniej]], zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do [[Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich|ZSRR]].
Działania wojenne podczas [[II wojna światowa|II wojny światowej]] nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna [[szaber|grabież]] elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na [[Dolny Śląsk|Dolnym Śląsku]] przez maruderów zwycięskiej [[Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona|Armii Czerwonej]] oraz cywilnych handlarzy, a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w [[Ścinawka Średnia|Ścinawce Średniej]], zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do [[Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich|ZSRR]].


Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece [[Bóbr (dopływ Odry)|Bóbr]] spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z [[Jelenia Góra Zachodnia|Jeleniej Góry Zachodniej]]. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do [[Harrachov (stacja kolejowa)|stacji Tkacze]] pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19&nbsp;km/h na trasie 43&nbsp;km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku [[lata 50. XX wieku|lat 50.]] - już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26&nbsp;km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy [[Wojska Ochrony Pogranicza|WOP]]. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi z Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.
Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece [[Bóbr (dopływ Odry)|Bóbr]] spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z [[Jelenia Góra Zachodnia|Jeleniej Góry Zachodniej]]. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do [[Harrachov (stacja kolejowa)|stacji Tkacze]] pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19&nbsp;km/h na trasie 43&nbsp;km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku [[lata 50. XX wieku|lat 50.]] już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26&nbsp;km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy [[Wojska Ochrony Pogranicza|WOP]]. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi ze Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.


Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]] i [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono najpierw do Szklarskiej Poręby Huty, a następnie do Szklarskiej Poręby Górnej. 13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę [[Granica polsko-czechosłowacka#Korekta w 1958 roku|korygującą przebieg granicy]] w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.
Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]] i [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono najpierw do Szklarskiej Poręby Huty, a następnie do Szklarskiej Poręby Górnej. 13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę [[Granica polsko-czechosłowacka#Korekta w 1958 roku|korygującą przebieg granicy]] w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.
[[Plik:Pociąg GWTR.jpg|thumb|Pociąg [[GW Train Regio]] złożony ze spalinowych wagonów silnikowych serii 810 w [[Szklarska Poręba Huta|Szklarskiej Porębie]], na transgranicznym, reaktywowanym w 2010 r. odcinku linii.]]
[[Plik:Pociąg GWTR.jpg|thumb|Pociąg [[GW Train Regio]] złożony ze spalinowych wagonów silnikowych serii 810 w [[Szklarska Poręba Huta|Szklarskiej Porębie]], na transgranicznym, reaktywowanym w 2010 r. odcinku linii.]]
Odcinek z Harrachova przez [[Jakuszyce]] do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba - Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz [[województwo dolnośląskie|województwa dolnośląskiego]], celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba - Harrachov.
Odcinek z Harrachova przez [[Jakuszyce]] do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz [[województwo dolnośląskie|województwa dolnośląskiego]], celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba Harrachov.


W dniu 8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do [[Kořenov(stacja kolejowa)|Kořenov]]a<ref>[http://www.szklarskaporeba.pl/wydarzenia/archiwum-wydarzen/informacje-ogolne/412-pocigiem-ze-szklarskiej-porby-do-harrachova-ruszaj-prace-rewitalizacji-liinii-kolejowej Pociągiem do Harrachova - ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej], 08.05.2009</ref><ref>[http://www.zubacka.cz/aktualne/20090608_rekonstrukce_trati_szklarska_poreba_harrachov_3_dil/index.htm Rekonstrukce trati Szklarska Poręba - Harrachov], 11.06.2009</ref>. Jego wykonawcą była wrocławska firma Dolkom S.A., a jego przewidywany koszt został oszacowany na około 14 mln zł. Zakończenie remontu, pierwotnie planowane na 30 listopada 2009 roku, z powodu długotrwałej i mroźnej zimy nastąpiło w połowie czerwca [[2010]]. 2 lipca 2010 po wielu dekadach przerwy nastąpiło uroczyste otwarcie linii, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia (początkowo tylko do Jakuszyc). W 2010 rozkład przewidywał sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem<ref>[http://szklarska-gazeta.pl/spis-tresci/965-kolei-izerskia-rozkad-jazdy Kolei Izerska - rozkład jazdy], 28.06.2010</ref>.
W dniu 8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do [[Kořenov(stacja kolejowa)|Kořenova]]<ref>[http://www.szklarskaporeba.pl/wydarzenia/archiwum-wydarzen/informacje-ogolne/412-pocigiem-ze-szklarskiej-porby-do-harrachova-ruszaj-prace-rewitalizacji-liinii-kolejowej Pociągiem do Harrachova ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej], 08.05.2009.</ref><ref>[http://www.zubacka.cz/aktualne/20090608_rekonstrukce_trati_szklarska_poreba_harrachov_3_dil/index.htm Rekonstrukce trati Szklarska Poręba Harrachov], 11.06.2009.</ref>. Jego wykonawcą była wrocławska firma Dolkom S.A., a jego przewidywany koszt został oszacowany na około 14 mln zł. Zakończenie remontu, pierwotnie planowane na 30 listopada 2009 roku, z powodu długotrwałej i mroźnej zimy nastąpiło w połowie czerwca [[2010]]. 2 lipca 2010 po wielu dekadach przerwy nastąpiło uroczyste otwarcie linii, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia (początkowo tylko do Jakuszyc). W 2010 rozkład przewidywał sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem<ref>[http://szklarska-gazeta.pl/spis-tresci/965-kolei-izerskia-rozkad-jazdy Kolei Izerska rozkład jazdy], 28.06.2010.</ref>.


[[Plik:Stacja Szklarska Poreba Gorna 2.jpg|thumb|300px|Elektrowóz [[Pafawag 4E/HCP 303E|EU07]]-358 z pociągiem PKP Intercity na stacji Szklarska Poręba Górna]]
[[Plik:Stacja Szklarska Poreba Gorna 2.jpg|thumb|300px|Elektrowóz [[Pafawag 4E/HCP 303E|EU07]]-358 z pociągiem PKP Intercity na stacji Szklarska Poręba Górna]]
Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny<ref>W tym czasie Szklarska Poręba nadal miała połączenie kolejowe, wiodło ono jednak do Czech, odtworzoną kilka lat wcześniej linią transgraniczną przez Mýtiny (Harrachov) do Kořenova</ref>. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono, i od 13 stycznia 2014 r. pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry<ref>{{Cytuj stronę | url = http://www.wroclaw.pl/pociagi-wrocily-do-szklarskiej-poreby | tytuł = Pociągi wróciły do Szklarskiej Poręby | autor = KAJ | data = 2014-01-14 | opublikowany = www.wroclaw.pl | język = pl | data dostępu = 2014-01-17}}</ref>.
Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny<ref>W tym czasie Szklarska Poręba nadal miała połączenie kolejowe, wiodło ono jednak do Czech, odtworzoną kilka lat wcześniej linią transgraniczną przez Mýtiny (Harrachov) do Kořenova.</ref>. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono i od 13 stycznia 2014 r. pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry<ref>{{Cytuj stronę | url = http://www.wroclaw.pl/pociagi-wrocily-do-szklarskiej-poreby | tytuł = Pociągi wróciły do Szklarskiej Poręby | autor = KAJ | data = 2014-01-14 | opublikowany = www.wroclaw.pl | język = pl | data dostępu = 2014-01-17}}</ref>.


Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej pociągi prowadzą obecnie [[autobus szynowy|autobusy szynowe]]. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.
Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej, pociągi prowadzą obecnie [[autobus szynowy|autobusy szynowe]]. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.


W grudniu 2015 planowane jest uruchomienie bezpośrednich połączeń Szklarskiej Poręby z Libercem<ref>[http://archiwum.naszesudety.pl/?p=artykulyShow&iArtykul=11551 Ze Szklarskiej Poręby do Liberca]</ref>
W grudniu 2015 planowane jest uruchomienie bezpośrednich połączeń Szklarskiej Poręby z Libercem<ref>[http://archiwum.naszesudety.pl/?p=artykulyShow&iArtykul=11551 Ze Szklarskiej Poręby do Liberca].</ref>


== Galeria ==
== Galeria ==
Linia 81: Linia 81:
Plik:Desna-Kolej.Izerska-km30.1.jpg|Widok z mostu nad [[E65 (trasa europejska)|E65]] w kierunku Dolní Polubný.
Plik:Desna-Kolej.Izerska-km30.1.jpg|Widok z mostu nad [[E65 (trasa europejska)|E65]] w kierunku Dolní Polubný.
Plik:Station Korenov.jpg|Stacja Kořenov.
Plik:Station Korenov.jpg|Stacja Kořenov.
Plik:Harrachov(Mytiny).tory.jpg|Harrachov (Mýtiny) - dawny końcowy fragment czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
Plik:Harrachov(Mytiny).tory.jpg|Harrachov (Mýtiny) dawny końcowy fragment czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
Plik:Harrachov.st.kol.jpg|Harrachov (Mýtiny) - dawna stacja końcowa czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
Plik:Harrachov.st.kol.jpg|Harrachov (Mýtiny) dawna stacja końcowa czeskiego odcinka Kolei Izerskiej.
Plik:Jakuszyce-martwy.tor(w.kier.pd).jpg|Odcinek nieczynnych torów w [[Jakuszyce|Jakuszycach]], widok na południe; w głębi na prawo od toru widoczne resztki słupa trakcji elektrycznej. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
Plik:Jakuszyce-martwy.tor(w.kier.pd).jpg|Odcinek nieczynnych torów w [[Jakuszyce|Jakuszycach]], widok na południe; w głębi na prawo od toru widoczne resztki słupa trakcji elektrycznej. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
Plik:Jakuszyce-martwy.tor(w.kier.pn).jpg|Odcinek nieczynnych torów w [[Jakuszyce|Jakuszycach]], widok na północ; w głębi widoczne zabudowania, niegdyś należące do stacji. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
Plik:Jakuszyce-martwy.tor(w.kier.pn).jpg|Odcinek nieczynnych torów w [[Jakuszyce|Jakuszycach]], widok na północ; w głębi widoczne zabudowania, niegdyś należące do stacji. Obecnie tory te, po remoncie, ponownie są używane.
Linia 89: Linia 89:


== Zobacz też ==
== Zobacz też ==
* [[Historia kolei w Austro-Węgrzech]]
* [[historia kolei w Austro-Węgrzech]]
* [[Historia kolei w Niemczech]]
* [[historia kolei w Niemczech]]
* [[Linia kolejowa nr 336]]
* [[linia kolejowa nr 336]]
* [[České dráhy]]
* [[České dráhy]]

{{Przypisy}}


== Linki zewnętrzne ==
== Linki zewnętrzne ==
* [http://dolny-slask.org.pl/527134,Linia_kolejowa_nr_311_Jelenia_Gora__Debowa_Gora_Szklarska_Poreba_Grn__Korenov.html Historyczne oraz współczesne zdjęcia linii]
* [http://dolny-slask.org.pl/527134,Linia_kolejowa_nr_311_Jelenia_Gora__Debowa_Gora_Szklarska_Poreba_Grn__Korenov.html Historyczne oraz współczesne zdjęcia linii]
* [http://www.bazakolejowa.pl/~halski/h_start.html Koleje w Sudetach]
* [http://www.bazakolejowa.pl/~halski/h_start.html Koleje w Sudetach]
* [http://www.albico.cz/zubacka/Cze/100let_por.htm Obchody 100-lecia linii, zdjęcia z przejazdu na odcinku Harrachov - Szklarska Poręba, 5.7.2002]
* [http://www.albico.cz/zubacka/Cze/100let_por.htm Obchody 100-lecia linii, zdjęcia z przejazdu na odcinku Harrachov Szklarska Poręba, 5.7.2002]
* [http://www.kwszp.info Portal Kolej w Szklarskiej Porębie]
* [http://www.kwszp.info Portal Kolej w Szklarskiej Porębie]

{{Przypisy}}


{{Linie kolejowe w Polsce}}
{{Linie kolejowe w Polsce}}

Wersja z 06:08, 25 kwi 2015

Linia kolejowa nr 311
Jelenia Góra – Jakuszyce
Mapa przebiegu linii kolejowej 311
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK/DSDiK

Numer linii

311

Tabela SRJP

240

Długość

46,262 km

Rozstaw szyn

1435 mm

Sieć trakcyjna

3000 V DC (odc. PKP PLK)

Prędkość maksymalna

70[1] km/h

Zdjęcie LK311

Linia kolejowa nr 311 – linia kolejowa łącząca Jelenią Górę z granicą państwa w Jakuszycach. Linia jest jednotorowa i do Szklarskiej Poręby Górnej zelektryfikowana. Przed II wojną światową była zelektryfikowana w całości.

Historia

Geneza

Dzisiejsza linia kolejowa nr 311 została wybudowana w latach 1888-1902 w Karkonoszach i Górach Izerskich, łącząc austro-węgierskie miasta Jungbunzlau (dziś Mladá Boleslav w Czechach), Reichenberg (dziś Liberec) i Gablonz (Jablonec nad Nysą) z pruskimi miastami Hirschberg (dziś Jelenia Góra w Polsce) i Waldenburg (Wałbrzych).

Linia ta umożliwiała m.in. eksport z Prus do Austrii wałbrzyskiego węgla kamiennego, a także transport drewna z Karkonoszy i Gór Izerskich oraz wyrobów ze szkła produkowanych w izerskich hutach szkła.

Przed 1945 r.

Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji 28 listopada 1888, a w 11 października 1894 wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, 20 grudnia 1891 po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do Piechowic. W 1899 rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym – prócz kilku tuneli i mostów – na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm kolei zębatej – podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metry. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji 30 czerwca 1902, 1 października tego samego roku połączono obie sieci – austro-węgierską i pruską – mostem kolejowym na Izerze.

Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m n.p.m. przez 740 m n.p.m. (dawna stacja Tkacze, dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. (Przełęcz Szklarska w Jakuszycach). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.

Elektryczny zespół trakcyjny ET89

W 1911 państwo pruskie przystąpiło do elektryfikacji swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu Śląska Kolej Górska. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz. I wojna światowa wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono 15 lutego 1923. W 1926 Niemcy wprowadzili do eksploatacji elektrowozy ET-89 Rübezahl (Liczyrzepa), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we Wrocławiu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy Pafawag) we współpracy z zakładami Siemensa. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33 km/h).

Po 1945 r.

Działania wojenne podczas II wojny światowej nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna grabież elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na Dolnym Śląsku przez maruderów zwycięskiej Armii Czerwonej oraz cywilnych handlarzy, a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie PKP zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w Ścinawce Średniej, zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do ZSRR.

Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece Bóbr spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z Jeleniej Góry Zachodniej. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji Tkacze pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19 km/h na trasie 43 km), z powrotem natomiast 1h47m. W 1946 kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku lat 50. – już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26 km/h). Ze względu na zaostrzenie od 1948 przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy WOP. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi ze Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.

Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami PRL i Czechosłowacji w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono najpierw do Szklarskiej Poręby Huty, a następnie do Szklarskiej Poręby Górnej. 13 czerwca 1958 Polska i Czechosłowacja podpisały umowę korygującą przebieg granicy w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. 26 kwietnia 1963 oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.

Pociąg GW Train Regio złożony ze spalinowych wagonów silnikowych serii 810 w Szklarskiej Porębie, na transgranicznym, reaktywowanym w 2010 r. odcinku linii.

Odcinek z Harrachova przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby do 2010 nie był używany; w 1992 podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień 5 lipca 2002, w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba – Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz województwa dolnośląskiego, celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba – Harrachov.

W dniu 8 maja 2009 uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do Kořenova[3][4]. Jego wykonawcą była wrocławska firma Dolkom S.A., a jego przewidywany koszt został oszacowany na około 14 mln zł. Zakończenie remontu, pierwotnie planowane na 30 listopada 2009 roku, z powodu długotrwałej i mroźnej zimy nastąpiło w połowie czerwca 2010. 2 lipca 2010 po wielu dekadach przerwy nastąpiło uroczyste otwarcie linii, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia (początkowo tylko do Jakuszyc). W 2010 rozkład przewidywał sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem[5].

Elektrowóz EU07-358 z pociągiem PKP Intercity na stacji Szklarska Poręba Górna

Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny[6]. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono i od 13 stycznia 2014 r. pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry[7].

Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej, pociągi prowadzą obecnie autobusy szynowe. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono 30 września 1987, składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.

W grudniu 2015 planowane jest uruchomienie bezpośrednich połączeń Szklarskiej Poręby z Libercem[8]

Galeria

Zobacz też

  1. Wykazy prędkości na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK: pociągi pasażerskie, autobusy szynowe, pociągi towarowe.
  2. Janusz Kościk: Tunele kolejowe na Śląsku. [dostęp 2011-07-28].
  3. Pociągiem do Harrachova – ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej, 08.05.2009.
  4. Rekonstrukce trati Szklarska Poręba – Harrachov, 11.06.2009.
  5. Kolei Izerska – rozkład jazdy, 28.06.2010.
  6. W tym czasie Szklarska Poręba nadal miała połączenie kolejowe, wiodło ono jednak do Czech, odtworzoną kilka lat wcześniej linią transgraniczną przez Mýtiny (Harrachov) do Kořenova.
  7. KAJ: Pociągi wróciły do Szklarskiej Poręby. www.wroclaw.pl, 2014-01-14. [dostęp 2014-01-17]. (pol.).
  8. Ze Szklarskiej Poręby do Liberca.

Linki zewnętrzne