Metro w Warszawie: Różnice pomiędzy wersjami

Przeglądaj historię interaktywnie

[wersja nieprzejrzana]

← poprzednia edycja następna edycja →

Usunięta treść Dodana treść

WizualnieWikikod

Jednokolumnowy

Wersja z 14:04, 16 wrz 2006

Plik:M logo.svg

Logo metra warszawskiego zaprojektowane przez Witolda Popiela

Warszawskie metro (działające jako Metro Warszawskie sp. z o.o.) – jeden z najmłodszych systemów kolei podziemnej na świecie, choć pierwsza uchwała o jego budowie została podjęta przez władze miasta już w 1925 r. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się od strony Pragi na początku lat 50., jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane w wyniku zalania przez Wisłę.

Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 r. Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii metra.

Obecnie Metro Warszawskie składa się wciąż z tylko jednej linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Starego Żoliborza (17 km, 16 stacji), łączącej południowe dzielnice miasta z centrum i Żoliborzem i wciąż pozostającej w budowie. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1150 osób. Czas przejazdu całej linii wynosi ok. 28 minut. Z warszawskiego metra korzysta dziennie ponad 350 000 pasażerów. Pociągi metra kursują codziennie między 5.00 a 00.12.

Historia

Plany metra w latach 20. i 30.

22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – "Metropolitanu". Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu (przecinającej Wisłę) na zachód (łącząc Wolę z Pragą).

7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła powyższy, szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego podczas wojny) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP, , prace nadzorował Józef Lenartowicz. Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem.

14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym (zniszczonym podczas wojny), pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km. Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace budowlane zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace był na tyle zaawansowane, że uruchomienie metra miało nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów.

Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu.

Plany metra w latach 50.

Plik:Metro schemat 1953.JPG

Prosty schemat linii metra w 1953r.

14 grudnia 1950 r. rząd PRL podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 30-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta oraz powstał Zarząd Budowy Metra . Zakładano, że w ciągu 5 lat powstanie 11 km tuneli oraz 10 stacji. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Linia metra przypominała kształtem literę „Y”.

Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej.

Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne (m.in. kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego zlokalizowano zajezdnię dla składów metra, a przy ul. Kołowej wybudowano budynek końcowej stacji (w późniejszych latach w budynku mieścił się Dom Kultury "Targówek", przekształcony potem na Teatr Rampa). 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów wydała uchwałę o przerwaniu robót.

W latach 1954-1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie obecnie należącym do Centralnych Piwnic Win Importowanych, przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym "Wileńska". W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000m³, komory o kubaturze 11 000m³ i tunele o kubaturze 8 900m³.

Plany metra w latach 70. i 80.

W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty. W 1975 r. przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało techniczno-ekonomiczne założenia I linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę.

25 stycznia 1982 r. premier Jaruzelski zapowiedział w Sejmie budowę stołecznego metra. W lutym 1982 r. powołano pełnomocnika rządu d.s. budowy metra - Jerzego Majewskiego. 7 lipca 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. ZSRR zobowiązało się wówczas, do dostarczenia 90 darmowych sztuk wagonów metra do obsługi pierwszego odcinka. W sierpniu 1982 r. władze zaakceptowały założenia techniczno-ekonimiczne I linii. 25 października powstał również Społeczny Komitet Budowy Metra, który zaproponował m.in. nazwy stacji metra, zaakceptowane później uchwałą Rady Narodowej. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie.

Na przestrzeni lat 1982–1985 zespól plastyków działający w ramach P.P. Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję przestrzenno - plastyczną I linii metra w Warszawie. Na tej podstawie powstawały później szczegółowe projekty stacji południowego odcinka metra. Przyjęto założenia, że północne stacje będą w zimnych barwach, a z biegiem metra na południe, kolory staną się cieplejsze. Na Mokotowie i Ursynowie stacje metra miały być brązowawe, w Centrum z elementami czerwonymi, a na północy (na Bielanach) przeważać miał kolor zielony. Do zespołu plastyków należeli: Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski i Jerzy Blancard.

15 lutego 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, jej szefem został Jerzy Brzostek. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. W 1983 r. przewidywano, że pierwszy odcinek metra od Kabat do Śródmieścia zostanie oddany w 1990 r., a dalszy odcinek do Młocin w 1994 r. Budowa jednak nie była łatwa, dostępność technologii i materiałów była ograniczona. Budowniczy dysponowali materiałami dostępnymi w PRL, ZSRR lub innych krajach RWPG. Metro budowano metodą odkrywkową (od stacji A-1 Kabaty do A-7 Wilanowska), zabezpieczając wykop za pomocą tak zwanej ścianki berlińskiej. Prace postępowały bardzo wolno, w tempie 2 m na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie metra była tzw. kurzawka.

Perony stacji maja po 120 m długości, ale rzeczywista długość południowych stacji budowanych w latach 80. jest większa i waha się od 200 do 250 m., ponieważ do kompleksu niektórych stacji należą także komory rozjazdowe. Tak duże podziemne obiekty budowano w latach 80. z myślą, że będą mogły także służyć jako ewentualne schrony dla jak największej liczby ludności.

W 1985 r., kiedy metro zaczęto drążyć bliżej centrum miasta, a zabudowa stała się gęstsza, rozpoczęto budowę tunelu metodą podziemną przy użyciu tarczy, lecz również przedłużono budowę o 2 lata. W 1986 r. zredukowano wydatki przeznaczone na budowę i ograniczono się do budowy odcinka metra między stacjami: A-1 Kabaty – A-11 Politechnika. W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z projektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryferyjnych dzielnic Warszawy do Centrum.

Z początkiem lat 90. nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W 1990 r. ograniczono prace przy budowie metra. W 1990 r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z ZSRR (z obiecanych 90), a w 1994 r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie wybudowanego odcinka metra mogło nastąpić już pod koniec 1994 r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. W końcu 7 kwietnia 1995 na stacji metra A-7 Wilanowska oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie.

I linia metra

Z południa na północ – istniejąca pierwsza linia:

Nazwa stacji	Oddano	Lokalizacja	Powierzchnia/Kubatura ⁽¹⁾	Schemat
Kabaty – STP	7 kwietnia 1995	ul. Wilczy Dół
A-1 Kabaty	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa	14 250 / 59 600	[1]
A-2 Natolin	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka	10 100 / 45 000	[2]
A-3 Imielin	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi	11 200 / 50 500	[3]
A-4 Stokłosy	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego, ul. Herbsta	10 050 / 46 000	[4]
A-5 Ursynów	7 kwietnia 1995	al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego, ul. Bartoka, ul. Wokalna	14 900 / 91 100	[5]
A-6 Służew	7 kwietnia 1995	ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty	11 000 / 50 200	[6]
A-7 Wilanowska	7 kwietnia 1995	ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej,	15 500 / 80 200	[7]
A-8 Wierzbno	7 kwietnia 1995	ul. Woronicza, al. Niepodległości, ul. Naruszewicza	10 900 / 49 700	[8]
A-9 Racławicka	7 kwietnia 1995	ul. Wiktorska, ul. Racławicka i al. Niepodległości	9 700 / 45 000	[9]
A-10 Pole Mokotowskie	7 kwietnia 1995	al. Niepodległości, ul. Rakowiecka	14 300 / 58 000	[10]
A-11 Politechnika	7 kwietnia 1995	ul.Waryńskiego (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska	14 900 / 91 100	[11]
A-12 Plac Konstytucji	planowana	pl. Konstytucji, ul. Wilcza
A-13 Centrum	26 maja 1998	pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego	25 520 / 145 300	[12]
A-14 Świętokrzyska	11 maja 2001	ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska	7 280 / 46 500	[13]
A-15 Ratusz	11 maja 2001	pl. Bankowy	4 627 / 45 860	[14]
A-16 Muranów	planowana	ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska
A-17 Dworzec Gdański	20 grudnia 2003	ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego	6 864 / 43 900	[15]
A-18 Plac Wilsona	8 kwietnia 2005	pl. Wilsona	4 758 / 44 389	[16]
A-19 Marymont		w budowie
A-20 Słodowiec		w budowie
A-21 Stare Bielany		w budowie
A-22 Wawrzyszew		w budowie
A-23 Młociny		w budowie

⁽¹⁾ Powierzchnia w [m²] Kubatura w [m³]

Budowane stacje

A-19 Marymont

Data rozpoczęcia budowy – 9 kwietnia 2005 r.
Data zakończenia budowy – jesień 2006 r.
Data planowego włączenia do ruchu pasażerskiego – połowa grudnia 2006 r.
Z uwagi na brak możliwości zawracania pociągów za stacją Marymont, do czasu otwarcia następnej stacji, ruch pociągów na odcinku od stacji A-18 Plac Wilsona do stacji A-19 Marymont odbywać się będzie wahadłowo po jednym torze.

A-20 Słodowiec (Dawna nazwa: Park Kaskada)

Data zawarcia umowy - 5 kwietnia 2006 r. z konsorcjum PeBeKa S.A./PRG Metro.
Data rozpoczęcia budowy – 10 maja 2006 r.
Data zakończenia budowy – wrzesień 2007 r.

A-21 Stare Bielany (Dawna nazwa: Bielany)

A-22 Wawrzyszew

Data zawarcia umowy - 31 maja 2006 r. z Mostostal Warszawa.
Data rozpoczęcia budowy - czerwiec/lipiec 2006 r.
Data zakończenia budowy ok. 15 października 2007 r., a podłączenie obu stacji do ruchu nastąpi po 30 dniach.

A-23 Młociny (+ węzeł komunikacyjny)

Data zawarcia umowy - 14 czerwca 2006 r. z PeBeKa S.A./PRG Metro.
Budowa stacji i węzła komunikacyjnego potrwa ok. 20 miesięcy.
Data zakończenia budowy - I kwartał 2008 r.

Koszty budowy poszczególnych stacji:

Marymont - 56 889 723 zł
Słodowiec - 241 901 534 zł.
Stare Bielany i Wawrzyszew - 217 697 410 zł.
Młociny - 296 947 986 zł.
Całość odcinka bielańskiego - 813 436 653 zł

Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie datą ukończenia całej I linii Warszawskiego Metra. Według prognoz władz Warszawy cała linia będzie dostępna dla pasażerów w I kwartale 2008 r.

Budowa powyższych stacji jest opóźniona o ok. 6 miesięcy ze względu na liczne protesty firmy Hydrobudowa-6 (wykonawca stacji A-18 Plac Wilsona oddanej z 4-miesięcznym opóźnieniem).

Obowiązujące nazwy stacji A-20 i A-21 zostały zatwierdzone uchwałą Komisji Nazewnictwa przy Radzie Warszawy 9 grudnia 2005 r., poprzednie nazwy były zatwierdzone jeszcze w latach 80., gdy rozpoczynano budowę metra.

Miasto stara się o dofinansowanie z unijnych środków odcinka na północ od stacji A-19 Marymont. Przetargi na te 4 stacje zostały już rozpisane. Wniosek złożony w 2005 r. został odrzucony mimo uzyskania początkowo wysokiej oceny.

Planowane stacje

24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów. Ogłoszono już przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. Zrezygnowano z ich budowy w 1989 r. ze względu na oszczędności.

Galeria

Stacja Wierzbno
Plac Wilsona
Stacja Świętokrzyska
Stacja Ratusz-Arsenał

Tabor

Plik:Warszawa Metro Plac Wilsona Train.jpg

Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej.

Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez 60 starszych wagonów produkcji rosyjskiej z serii 81 oraz 108 wagonów METROPOLIS firmy ALSTOM w osiemnastu 6-wagonowych składach, wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeżdzą w składach 4-wagonowych, ale to w przyszłości ma się zmienić. Metro Warszawskie 25 kwietnia 2006 podpisało umowę o kupnie 14 nowych wagonów powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Wg. Warszawskiego Metra pierwsze powiększone składy powinny zostać oddane do eksploatacji w końcówce 2006 r.

Wagony serii 81 produkcji rosyjskiej

W 1982 r. zdecydowano o przyszłej eksploatacji wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR o kupnie w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla Warszawskiego Metra. Z tego 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W roku 1990 zostało dostarczone 10 darmowych sztuk wagonów z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, reszty Warszawskie Metro nie dostało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne ale za drogie. W końcu podpisano umowę z APO Wagon-masz z Sankt Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były dość tanie, lecz niestety mniej nowoczesne.

60 wagonów składa się na 15 pociągów cztero-wagonowych. Wagony serii 81 mają szerokość 2,7 m., długość 19,2 m. i masę 30 ton. Wagon jest zasilany 4 silnikami o mocy 110 kW każdy. Pojemność wagonu to ok. 200 osób (w tym 40 lub 44 miejsca siedzące w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie). Pociągi cztero-wagonowe mogą przewieźć w sumie ok. 800 osób. Prędkość konstrukcyjna wagonów to 90 km/h, a maksymalna 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześcio-wagonowy.

Wagony serii 81 przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przejdą przegląd generalny i zostaną zmodernizowane, ponad to, do każdego składu zostaną dodane dwa nowe wagony, tak, żeby wszystkie pociągi metra miały po 6 wagonów.

Specyfikacja techniczna Wagonów serii 81

Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom

22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanej głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację. Potencjalna prędkość maksymalna wagonów to 120 km/h. Prędkość konstrukcyjna tego typu wagonów wynosi 90 km/h, ale dopuszczalna prędkość w tunelach metra to 60 km/h (prędkość komunikacyjna - z uwzględnieniem postojów na stacjach - wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Sześciowagonowe pociągi mieszczą maksymalnie 1470 osób. Pociąg waży ok. 150 ton, ma 24 silniki o mocy 180 kW każdy. Jeden skład kosztuje ok. 6 milionów euro. Przewidziany czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 milionów kilometrów.

W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z tymi wagonami, do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół, odczuwalnej przez mieszkańców okolic linii metra poprzez wstrząsy. Wywołane było to obręczami kół, które nie zachowały swojego okrągłego kształtu. Chodziło o nieodpowiedni stopień twardości kół zastosowany przez producenta. Po reklamacjach, które natrafiły na problem uznania ich przez Alstom, w końcu problem został naprawiony.

Opracowane na podstawie informacji z oficjalnej strony Metra Warszawskiego

Dane techniczne

aktualna długość linii: 17,7 km
liczba wybudowanych stacji: 16
liczba planowanych/budowany stacji: 7
na każdej stacji jest monitoring
na każdej stacji są dwa zegary, pierwszy odmierza rzeczywisty czas (godziny, minuty), drugi odmierza czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy).
długość peronów: 120 m. (na 120 metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra)
liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 47 szt.
zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m.
średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km.
szerokość toru: 1435 mm.
minimalny promień łuku toru: 300 m.
maksymalne nachylenie: 3,1%
nawierzchnia torowa betonowa
system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V
zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową
częstotliwość kursowania: 3-4 min w godzinach szczytu
prędkość komunikacyjna: 36 km/h
prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h
czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 28 min.

Opracowane na podstawie informacji z oficjalnej strony Metra Warszawskiego

II linia metra (projekt)

Najnowsze plany:

14 września 2006 r. pełniący funkcję Prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczą linii po praskiej stronie Wisły. II linia ma się składać z 27 stacji. Chrzanów – Lazurowa – Powstańców Śląskich – Wola Park – Księcia Janusza – Moczydło – Płocka – Wolska – Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ – Świętokrzyska – Nowy Świat – Powiśle – Stadion.

Następnie na północ: Dworzec Wileński – Szwedzka – Targówek – Targówek bis – Zacisze – Kondratowicza – Rembielińska.

W stronę południową: Dworzec Wschodni – Podskarbińska – Rondo Wiatraczna – Ostrobramska – Orlik – Wilga. Południowy odcinek będzie miał ok. 6,5 km długości i metro będzie przebiegało pod ulicami: Kijowska, Dwernickiego, al. Stanów Zjednoczonych, Grenadierów, Bora-Komorowskiego.

Studium wykonalności projektu odcinka R. Daszyńskiego – Dw. Wileński ma być gotowe w styczniu 2007 r. Na wiosnę 2007 r. zostanie ogłoszony przetarg na budowę tego odcinka, a w połowie roku zostanie ogłoszony przetarg na odcinki po praskiej stronie Wisły. Wg. władz Warszawy przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie roku.

Plik:Metro-II linia-jepg.jpg

Planowane stacje II linii metra:

	Oznaczenie, nazwa stacji
Odcinek zachodni
(proj.)	B-1 Chrzanów
(proj.)	B-2 Lazurowa
(proj.)	B-3 Powstańców Śląskich
(proj.)	B-4 Wola Park
(proj.)	B-5 Księcia Janusza
(proj.)	B-6 Moczydło
(proj.)	B-7 Płocka
(proj.)	B-8 Wolska
Odcinek centralny
(proj.)	B-9 Rondo Daszyńskiego
(proj.)	B-10 Rondo ONZ
(proj.)	B-11 Świętokrzyska
(proj.)	B-12 Nowy Świat
(proj.)	B-13 Powiśle
(proj.)	B-14 Stadion
Odnoga północna
(proj.)	B-15 Dworzec Wileński
(proj.)	B-16 Szwedzka
(proj.)	B-17 Targówek
(proj.)	Targówek bis
(proj.)	B-18 Zacisze
(proj.)	B-19 Kondratowicza
(proj.)	B-20 Rembielińska
Odnoga południowa
(proj.)	Dworzec Wschodni
(proj.)	Podskrablińska
(proj.)	Rondo Wiatraczna
(proj.)	Ostrobramska
(proj.)	Orlik
(proj.)	Wilga

II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę.
Budowa II linii metra (odcinek centralny i praski) będzie kosztowała ok. 5 mld zł.
Stacja B-11 Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami.
W okolicy stacji Dw. Wschodni powstanie STP "Kozia Górka" obsługujący II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do STP "Kozia Górka". Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł.

24 stycznia 2006 władze Warszawy podjęły decyzję o zmianie przebiegu trasy II linii metra z Bemowa na Bródno. Trasa będzie przebiegała pod ul. Górczewską, przez stację Świętokrzyska, tunelem pod Wisłą do stacji Stadion, a następnie do Dworca Wileńskiego i dalej przez Targówek na Bródno.

Pod koniec maja 2006 r. Metro Warszawskie złożyło do Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy wnioski o wydanie decyzji dotyczących realizacji budowy II linii metra na odcinku B-9 Rondo Daszyńskiego - B-15 Dworzec Wileński. Pierwszy wniosek dotyczył lokalizacji inwestycji drugi uwarunkowań środowiskowych. Pozytywne rozpatrzenie wniosków będzie konieczne do rozpoczęcia budowy na tym odcinku.

Z historii planów metra:

II linia metra miała być początkowo znacznie dłuższa i po praskiej stronie miała przebiegać na Białołęce łącząc z Centrum takie osiedla jak Tarchomin i Nowodwory. Z planów zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Zachowana rezerwa terenowa ma obecnie być przeznaczona na zbudowanie linii tramwajowej, która w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej dawniej II linii metra. Planowane stacje II odcinka, za stacją Rembielińska miały kolejno nazywać się: Żerań, Płochocińska, Henryków, Tarchomin, Nowodwory, Winnica, Dąbrówka.

W latach 70 XX w. mówiono o budowie linii metra (od Powsina do Marek), ale nie powstały jej bliższe plany.

Ciekawostki

W tunelu budowanym od stacji A-17 Dworzec Gdański do stacji A-18 Plac Wilsona robotnicy natknęli się na zapomniany, zabytkowy kolektor burzowy, powstały w 1932 r. Plany budowlane metra nie uwzględniały tej budowli. Kolektor był elementem kanalizacji wokół Cytadeli Warszawskiej. Kolektor został przebudowany tak, aby nie kolidował z metrem i pełnił dalej swoją funkcję.

Na odcinku między stacjami A-18 Plac Wilsona i A-19 Marymont znajduje się zabytkowy kolektor ściekowy zaprojektowany przez Williama Lindleya w 1886 r. Podczas powstania warszawskiego powstańcy przechodzili nim ze Śródmieścia na Żoliborz. Historyczny kolektor pozostał na swoim miejscu, tunel metra został wydrążony pod nim.

W trakcie prac na powierzchni przy stacji metra A-18 Plac Wilsona odkryto zabytkową brukowaną nawierzchnię ulicy. "Kocie łby" to typowa nawierzchnia przedwojennych warszawskich dróg. Przed II wojną światową na placu Wilsona znajdowała się zajezdnia tramwajowa.

Dla potrzeb metra, na przestrzeni lat 1985-1990 w 5 warszawskich szkołach średnich utworzono klasy o profilu "metrowskim". W Technikum Kolejowym kształcono przyszłych maszynistów oraz osoby obsługujące zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ten system szkolenia zawodowego przyszłych pracowników rozwiązano ze względu na opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata.

Opracowane na podstawie informacji z oficjalnej strony Metra Warszawskiego

Za stacją A-13 Centrum, od północnej strony wybudowano na krótko dodatkowy tor, który miał w przyszłości łączyć linię metra A i B. Zrezygnowano jednak z tego rozwiązania i przed uruchomieniem stacji A-13 Centrum przyszły tor zjazdowy zdemontowano.

Opracowane na podstawie informacji ze strony Koła Miłośników Metra

Jednym z budowniczych metra był m.in. Grzegorz Markowski wokalista legendarnej grupy Perfect. Artysta w latach 80. pracował na początkowych stacjach metra, zabezpieczał elementy metalowe malując je farbą antykorozyjną.

Zobacz też metro w innych krajach

Publikacje lub książki dot. Metra Warszawskiego

Jan Rossman „Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958” wydane w 1962 roku.
Bolesław Bierut "6 letni plan odbudowy Warszawy".
tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku.
"Poznaj swój kraj" wydane w 1988 roku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

@@ Linia 45: / Linia 45: @@
 Z początkiem [[lata 90. XX wieku|lat 90.]] nastąpiły zmiany polityczne, uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii i materiałów, lecz kłopoty z finansowaniem inwestycji pogłębiły się. W [[1990]] r. ograniczono prace przy budowie metra. W [[1990]] r. metro dostało 10 darmowych sztuk wagonów z [[Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich|ZSRR]] (z obiecanych 90), a w [[1994]] r. do Warszawy przyjechały kolejne zamówione 32 wagony, umożliwiając tym samym eksploatację wybudowanego odcinka metra. Oddanie wybudowanego odcinka metra mogło nastąpić już pod koniec [[1994]] r., ale opóźniło się z powodu wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa. W końcu [[7 kwietnia]] [[1995]] na stacji metra [[A-7 Wilanowska]] oficjalnie otwarto I linię metra w Warszawie.
-''Metro Warszawskie jest jednym z najbardzie chujowych na swiecie z tego powodu iz sklada sie z jednej nie kompletnej linii. A te ruskie wagony? Czy tam kogos do kurwy nedzy pojebalo? Kto by chcial wozic sobie dupe w metrze ktore jest nie kompletne i na dodatek tego jechac wagonem produkcji ruskiej. Narazie buce.
 ==I linia metra==