Stalexport Autostrada Małopolska

Stalexport Autostrada Małopolska S.A.

Państwo	Polska
Siedziba	Mysłowice
Adres	ul. Piaskowa 20 41-404 Mysłowice
Data powstania	1998
Forma prawna	spółka akcyjna
Prezes	Andrzej Kaczmarek
Udziałowcy	Stalexport Autostrady SA (100%)
Nr KRS	0000026895
Dane finansowe (2025)
Przychody	628,469 mln zł (przychody z poboru opłat)
Wynik netto	74,709 mln zł
Kapitał zakładowy	66 753 000 zł
Położenie na mapie Mysłowic Stalexport Autostrada Małopolska S.A.
Położenie na mapie Polski Stalexport Autostrada Małopolska S.A.
Położenie na mapie województwa śląskiego Stalexport Autostrada Małopolska S.A.
50°12′09,8″N 19°10′32,6″E
Strona internetowa

Stalexport Autostrada Małopolska SA (w skrócie SAM SA) – spółka akcyjna (spółka-monopolista) z siedzibą w Mysłowicach, założona w 1998 r., w latach 1997–2027 zarządzająca 61-kilometrowym odcinkiem autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem.

Historia

Historia Stalexportu Autostrady Małopolskiej SA sięga 19 września 1997, gdy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w imieniu Skarbu Państwa udzieliło spółce Stalexport SA koncesji na eksploatację oraz przystosowanie odcinka A4 relacji Katowice – Kraków do wymogów płatnej autostrady. Trzy miesiące później, w celu realizacji zadań przynależnych koncesjonariuszowi, Stalexport SA utworzył specjalnie do tego przeznaczoną spółkę o nazwie Katowicko-Małopolska Autostrada Stalexport SA (jako podmiot specjalnego przeznaczenia), którą 15 kwietnia 1998 przemianowano na Stalexport Autostrada Małopolska SA. Zadaniem nowo utworzonego podmiotu było zarządzanie, w imieniu ówczesnego koncesjonariusza, autostradą A4 na odcinku Katowice – Kraków. Zmiany w ustawie o płatnych autostradach z 2003 r. pozwoliły 28 lipca 2004 na przeniesienie koncesji ze Stalexport SA na SAM SA, bez utraty jej ciągłości. 17 października 2005 Stalexport Autostrada Małopolska SA podpisała z Ministrem Infrastruktury aneks do umowy koncesyjnej, umożliwiający uzyskanie kredytu długoterminowego, a w grudniu 2005 r. zawarła umowę kredytową z konsorcjum czterech banków (Landesbank, DePfa, Kreditanstalt für Wiederaufbau i BPH SA) na kwotę do 380 mln zł, pozwalający sfinansować realizację inwestycji. Na jej podstawie SAM SA zrealizowała i zakończyła w październiku 2009 r. przedsięwzięcie, polegające na wyremontowaniu nawierzchni całego 61-kilometrowego odcinka A4 Katowice – Kraków, zmodernizowaniu 31 obiektów mostowych, wybudowaniu 15 przejazdów awaryjnych i 10 km ekranów akustycznych. W następnych latach, dzięki uzyskanemu kredytowi, sfinansowano kolejne inwestycje, w tym m.in. remonty pozostałych 22 obiektów mostowych, poszerzenie punktów poboru opłat wraz z wymianą urządzeń poboru opłat, modernizację odwodnienia autostrady, przebudowę węzłów autostradowych i budowę kolejnych ekranów akustycznych. Zaciągnięte zobowiązania spłacono 30 września 2019.

Struktura właścicielska i operator

Stalexport Autostrada Małopolska S.A. jest w całości kontrolowana przez Stalexport Autostrady S.A. Dominującym akcjonariuszem spółki nadrzędnej jest Mundys S.p.A. (dawniej Atlantia S.p.A.), posiadająca 61,20% akcji i głosów Stalexport Autostrady S.A.. W Grupie Kapitałowej Stalexport Autostrady SAM S.A. pełni funkcję koncesjonariusza autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, natomiast VIA4 S.A. jest operatorem tego odcinka.

Umowa koncesyjna A4 Katowice–Kraków

Do 15 marca 2027 Stalexport Autostrada Małopolska SA wypełnia koncesję otrzymaną w 1997 r. na przystosowanie odcinka A4 relacji Katowice – Kraków do wymogów autostrady płatnej oraz jej eksploatację. Jest to pierwsza tego typu droga w Polsce, wybudowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, jako inwestycja typu brownfield – na bazie drogi wybudowanej w latach 70. i 80. XX w. Na podstawie umowy koncesyjnej SAM SA inwestuje w infrastrukturę autostradową ze środków pozyskiwanych z poboru opłat oraz środków pochodzących z uzyskanego przez spółkę finansowania długoterminowego typu „Project Finance”. Przychody z poboru opłat służą również pokryciu kosztów związanych z bieżącym utrzymaniem odcinka.

Po wygaśnięciu umowy 15 marca 2027 roku, od 16 marca 2027, obowiązki zarządcy odcinka ma przejąć GDDKiA; według zapowiedzi GDDKiA kierowcy samochodów osobowych mają wówczas korzystać z przejazdu między Krakowem a Katowicami bez opłat.

W 2006 r. Najwyższa Izba Kontroli oceniła, że spółka nie wypełnia warunków koncesji, a umowy z nią zawarte są niekorzystne dla Skarbu Państwa i użytkowników autostrady. NIK zarzuciła przedstawicielom Skarbu Państwa i koncesjonariuszowi nielegalne działania, niegospodarność i praktyki sprzyjające korupcji. NIK postulowała cofnięcie koncesji z powodu „długotrwałego naruszania przez koncesjonariusza obowiązków”. „Realizacja przedsięwzięcia (...) jest przykładem nieskuteczności funkcjonowania w praktyce przyjętego w Polsce modelu koncesyjnego budowy i eksploatacji autostrad płatnych”. W ocenie NIK po wielu latach autostrada ciągle nie spełnia standardów autostrady płatnej, a użytkownikom, mimo wnoszenia przez nich opłat w pełnej wysokości, nie zapewniono możliwości sprawnego i bezpiecznego przejazdu.

W 2019 roku NIK, w szerszej kontroli dotyczącej zabezpieczenia interesów Skarbu Państwa i użytkowników autostrad płatnych w umowach koncesyjnych, ponownie wskazała problemy modelu koncesyjnego. Według NIK działania właściwych organów administracji publicznej w celu ochrony interesów Skarbu Państwa i użytkowników koncesyjnych odcinków autostrad płatnych nie były w pełni skuteczne, a umowy zawierały postanowienia niekorzystne dla strony publicznej lub użytkowników, dotyczące m.in. modelu finansowania budowy i utrzymania dróg, kształtowania opłat, rozkładu ryzyka oraz mechanizmów rozstrzygania sporów. NIK wskazała również, że w przypadku umowy dotyczącej A4 oraz pierwszego odcinka A2 strona publiczna nie miała adekwatnych do skali nieprawidłowości instrumentów dyscyplinowania koncesjonariuszy, a jedyną sankcją przewidzianą w umowie było odstąpienie od niej.

Niekorzystne umowy były negocjowane przez Emila Wąsacza w roli Ministra Skarbu Państwa, który w 2000 r. - tuż po odejściu z ministerstwa - został prezesem Stalexportu Autostrady Małopolskiej. Umowy, poza zapewnieniem spółce stabilnego zysku, zakazywały również remontów dróg krajowych w okolicznych gminach, które mogłyby stanowić alternatywę i konkurencję dla A4.

Największą krytykę prasową wywoływały zapisy aneksu nr 5 z 21 marca 2005 roku dotyczące tzw. „Konkurujących Dróg Równoległych”. Media opisywały je jako mechanizm, który w praktyce mógł ograniczać budowę, przebudowę lub podnoszenie standardu dróg krajowych położonych w promieniu 30 km od płatnego odcinka A4, jeżeli poprawa tych dróg mogła zmniejszyć wpływy koncesjonariusza z opłat. Money.pl, powołując się na ustalenia „Gazety Wyborczej”, pisał, że aneks dopuszczał na takich trasach jedynie prace, które nie poprawiały średniej przepustowości i nie skracały znacząco czasu przejazdu; w przeciwnym razie Skarb Państwa mógł być zobowiązany do wypłaty odszkodowania Stalexportowi. RMF24 wskazywał, że roszczenie odszkodowawcze mogło powstać po stwierdzeniu przez niezależnego eksperta spadku przychodów z bramek z powodu dróg konkurencyjnych; jako przykłady takich tras wymieniano DK94 Kraków–Olkusz oraz DK79 Kraków–Trzebinia.

W praktyce prasa łączyła te zapisy m.in. z planowaną obwodnicą Zabierzowa w ciągu DK79. „Rzeczpospolita” pisała, że po jej wybudowaniu Skarbowi Państwa mogłoby grozić odszkodowanie, jeżeli część kierowców wybrałaby bezpłatną drogę krajową zamiast płatnej A4, a rzecznik Stalexportu wskazywał, że ewentualne odszkodowanie byłoby związane nie z samym powstaniem drogi, lecz z jej wpływem na przychody z opłat za przejazd autostradą. Interia opisywała także spór Jaworzna o odtajnienie fragmentów umowy dotyczących węzła Jeleń; według władz miasta brak pełnego wjazdu i zjazdu w kierunku Krakowa blokował rozwój lokalnej strefy ekonomicznej. W materiałach prasowych krytykowano również mechanizm podwyższania opłat i możliwość dochodzenia odszkodowania przez koncesjonariusza w razie odmowy lub modyfikacji wniosku o podwyżkę przez GDDKiA.

Jawność umowy koncesyjnej

Umowa koncesyjna wraz z aneksami i załącznikami była przedmiotem sporów o dostęp do informacji publicznej. W 2011 roku, po wniosku władz Jaworzna, Sąd Rejonowy dla Warszawy-Śródmieścia nieprawomocnie uznał, że Jaworzno ma prawo do informacji publicznej, a jawna powinna być zarówno umowa z 1997 roku, jak i aneksy oraz załączniki. Ministerstwo Infrastruktury odmawiało wcześniej wydania umowy, powołując się na brak zgody koncesjonariusza. Według TVN24 od korzystnego dla miasta wyroku skutecznie odwołały się resort infrastruktury i występujący w sprawie jako uczestnik koncesjonariusz.

W raporcie z 2019 roku NIK oceniła, że pełne wykluczenie jawności treści umów koncesyjnych nie spełniało konstytucyjnych przesłanek ograniczania prawa obywateli do informacji, a objęcie poufnością całej treści umów o budowę i eksploatację autostrady nie było niezbędne dla ochrony interesów koncesjonariuszy i nie zachowywało właściwej proporcji między ochroną interesu publicznego i prywatnego.

Ruch i przychody z opłat

Stalexport Autostrada Małopolska publikuje dane o średnim dobowym ruchu oraz przychodach z poboru opłat na koncesyjnym odcinku A4 Katowice–Kraków. W latach 2022–2025 ruch na tym odcinku wzrósł z 46 770 do 50 241 pojazdów na dobę, a przychody z poboru opłat z 409,206 mln zł do 628,469 mln zł.

Średni dobowy ruch i przychody z poboru opłat na A4 Katowice–Kraków

Rok	Średni dobowy ruch	Zmiana ruchu rok do roku	Przychody z poboru opłat	Zmiana przychodów rok do roku
2022	46 770 pojazdów	+9,1%	409,206 mln zł	+15,0%
2023	48 150 pojazdów	+3,0%	503,459 mln zł	+23,0%
2024	48 285 pojazdów	+0,3%	573,062 mln zł	+13,8%
2025	50 241 pojazdów	+4,1%	628,469 mln zł	+9,7%

W pierwszym kwartale 2026 roku średni dobowy ruch na koncesyjnym odcinku A4 wyniósł 45 406 pojazdów i był o 1,7% niższy niż w pierwszym kwartale 2025 roku, natomiast przychody z poboru opłat wyniosły 145,107 mln zł i były o 4,7% wyższe rok do roku.

Opłaty za przejazd

Opłaty za przejazd są pobierane na placach poboru opłat w Mysłowicach i Balicach, a kwota pobierana na każdym placu stanowi połowę opłaty za przejazd całym odcinkiem A4 Katowice–Kraków. Na odcinku można płacić m.in. przez elektroniczny pobór opłat A4Go i Telepass, videotolling z wykorzystaniem aplikacji Autopay, SkyCash, IKO i Yanosik, karty bankowe, karty flotowe i paliwowe oraz gotówkę. Odcinek nie jest objęty systemem e-TOLL; urządzenia pokładowe i aplikacja mobilna e-TOLL nie mają na nim zastosowania.

Krytyka działalności koncesjonariusza dotyczyła również wysokości opłat, standardu utrzymania drogi oraz powtarzających się remontów. W raporcie z 2006 roku NIK stwierdziła, że mimo trwających od 8 lat prac adaptacyjnych odcinek A4 Katowice–Kraków nadal nie spełniał standardów autostrady płatnej, a użytkownicy wnoszący opłaty w pełnej wysokości nie mieli zapewnionych warunków sprawnego i bezpiecznego przejazdu ani pełnego zakresu usług w miejscach obsługi podróżnych. NIK wskazała ponadto, że stan techniczny 60 z 81 obiektów mostowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i nawierzchni wymagał pilnych prac utrzymaniowych, a finansowe skutki stwierdzonych nieprawidłowości określono na 165,2 mln zł, w tym 103,21 mln zł przychodów z opłat pobranych bez podstawy prawnej w okresie od 3 kwietnia 2000 do 20 września 2001 roku.

Sprawa UOKiK i Sądu Najwyższego

W decyzji nr RKT-09/2008 z 25 kwietnia 2008 roku Prezes UOKiK uznał za ograniczającą konkurencję praktykę Stalexport Autostrada Małopolska polegającą na nadużywaniu pozycji dominującej na rynku odpłatnego umożliwiania przejazdu odcinkiem A4 Katowice–Kraków przez narzucanie nieuczciwych cen w czasie remontu powodującego znaczne utrudnienia w ruchu. Urząd nakazał zaniechanie tej praktyki i nałożył na spółkę karę 1,3 mln zł. Postępowanie wszczęto z urzędu po informacjach od konsumentów, według których kierowcy samochodów osobowych płacili łącznie 13 zł za przejazd 61-kilometrowym odcinkiem, mimo prowadzenia licznych robót drogowych, a przejazd był znacznie utrudniony i wydłużony. Spółka argumentowała w postępowaniu, że pobieranie opłat wynikało z koncesji i umowy koncesyjnej, a przepisy oraz umowa nie zobowiązywały jej do obniżania opłat podczas remontów.

W maju 2010 roku Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów utrzymał decyzję UOKiK, a w 2011 roku apelację spółki oddalił Sąd Apelacyjny w Warszawie. W lipcu 2012 roku Sąd Najwyższy oddalił skargę kasacyjną spółki w sprawie o sygnaturze III SK 44/11. W uzasadnieniu wskazywano, że koncesjonariusz autostrady nie jest wyłączony spod regulacji antymonopolowych, a sprawa dotyczyła nie samej wysokości opłaty, lecz braku obniżek lub upustów mimo znaczącego obniżenia jakości usługi podczas remontu.

Krytyka wysokości opłat i remontów

W 2025 roku TVN24 opisywał odcinek jako „najdroższą autostradę w Polsce”, podając, że przejazd 61 km samochodem osobowym kosztował 32 zł, czyli 52 gr za kilometr, a w ciągu poprzednich pięciu lat jakiś fragment płatnego odcinka był w remoncie przez 89% czasu.

Wysokość opłat była krytykowana także przez administrację drogową. W styczniu 2026 roku GDDKiA oceniła planowaną kolejną podwyżkę jako niezasadną, wskazując, że wysokie opłaty wdrażane w poprzednich latach mogą zachęcać kierowców, zwłaszcza pojazdów ciężkich, do omijania autostrady i korzystania z już obciążonych dróg lokalnych, co stoi w sprzeczności z rolą autostrad w systemie transportowym. GDDKiA zaznaczała jednocześnie, że nie ma realnych uprawnień do wpływania na decyzje o zmianie stawek, jeżeli są one zgodne z umową koncesyjną, oraz że pojazdy lekkie nie płacą już za przejazd na żadnych autostradach zarządzanych bezpośrednio przez GDDKiA. Od 1 kwietnia 2026 roku opłata za samochód osobowy wynosiła 18 zł na każdym z dwóch placów poboru opłat w Mysłowicach i Balicach, czyli 36 zł za cały odcinek; przy długości około 61 km dawało to około 59 gr za kilometr.

Dane spółki pokazywały równocześnie wzrost przychodów z poboru opłat szybszy niż wzrost ruchu. W 2025 roku średni dobowy ruch na koncesyjnym odcinku A4 wyniósł 50 241 pojazdów i był o 4,1% wyższy niż w 2024 roku, natomiast przychody z poboru opłat wzrosły o 9,7%, do 628 469 tys. zł. W segmencie samochodów osobowych średni dobowy ruch wzrósł o 4,8%, a przychody z opłat o 11,6%; spółka wiązała różnicę między dynamiką ruchu i przychodów ze zmianami stawek opłat z 1 kwietnia 2024 i 1 kwietnia 2025 roku oraz ze zniesieniem preferencyjnej stawki dla części płatności automatycznych 16 stycznia 2024 roku. Spółka uzasadniała intensywne prace modernizacyjne przygotowaniem do przekazania autostrady stronie publicznej po wygaśnięciu koncesji w 2027 roku; w 2024 roku informowała, że program prowadzony od 2023 roku obejmuje docelowo wymianę nawierzchni obu jezdni na 59,5 km autostrady i remont 22 wiaduktów, a jego wartość przekracza 500 mln zł.

Zobacz też

Oprócz Stalexportu Autostrady Małopolskiej SA w Polsce działają jeszcze dwaj inni koncesjonariusze autostradowi:

• Autostrada Wielkopolska SA (autostrada A2: Świecko – Modła)
• Gdańsk Transport Company SA (autostrada A1: Rusocin – Toruń)