Sterowanie ruchem kolejowym
Sterowanie ruchem kolejowym (SRK[1] i często, choć niepoprawnie pod względem ortograficznym[2], srk[3]) – zestaw funkcji oraz ich zastosowania, które umożliwiają bezpieczny ruch pociągów[4].
Obejmuje urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci kolejowej, wraz z urządzeniami do zapewnienia komunikacji i oprogramowaniem urządzeń sterowania[5].
Wyróżnia się w nim składniki:
- pokładowe,
- przytorowe[6].
Urządzenia techniczne związane ze sterowaniem ruchem kolejowym, w zależności od pełnionych przez nie funkcji, mogą być[7]:
- wbudowane bezpośrednio w elementy konstrukcyjne toru kolejowego,
- usytuowane na torowisku lub wbudowane w podtorze,
- umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub innych obiektach spełniających wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urządzeń.
Historia
[edytuj | edytuj kod]Początek kolei żelaznych to era szybszych i bardziej komfortowych podróży, a także zdecydowanie większej dostępności transportu dla całego społeczeństwa niż w czasach poprzednich[8].
Wprowadzenie nowego środka transportu znacznie zwiększyło też prawdopodobieństwo wystąpienia groźnych wypadków komunikacyjnych[8]. Wymusiło to na konstruktorach parowozów oraz na budowniczych infrastruktury kolejowej obranie jako priorytetu bezpieczeństwa kolei dla podróżnych i wszystkich osób z nią związanych[8]. Aby uniknąć zderzenia czołowego pociągów bądź najechania na tył innego pociągu, zaczęto stosować różne rozwiązania[8]. Na odcinkach, gdzie pociągi mogły poruszać się tylko w jednym, ustalonym i niezmiennym kierunku, stosowano odstępy czasowe[8]. Znacznie bezpieczniejsze było wyprawianie pociągów w odstępie drogi, linia została podzielona na szlaki i odstępy[8]. Każdy odstęp był ochraniany sygnałami, których nastawienie na sygnał „Wolna droga” było możliwe tylko wtedy, gdy odcinek nie był zajęty przez żaden pociąg – w myśl zasady, że na jednym odcinku bądź szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg[8]. Dodatkowo skład mógł zostać wyprawiony na szlak lub odstęp w momencie, kiedy poprzedni skład w całości, wraz z sygnałami końca pociągu, dotarł do posterunku następnego[8].
Porozumiewanie pomiędzy stacjami ze względu na znaczne odległości odbywało się za pomocą dzwonów sygnałowych, telegrafu, urządzeń blokady liniowej bądź telefonicznie[8]. Na liniach o ruchu zmiennokierunkowym, na przykład jednotorowych dwukierunkowych, stosowano kilka rozwiązań zależnie od kraju[8]. Jednym z nich jest tak zwany ruch pociągów z zachowaniem punktów krzyżowań[8]. Metoda ta polega na tym, że każdy pociąg może wyjechać na szlak ze stacji planowego krzyżowania, które jest ujęte w rozkładzie jazdy pod warunkiem, że skład z kierunku przeciwnego przybył na tę stację[8]. W przeciwnym wypadku musi na niego czekać albo do dalszej jazdy otrzymać wymagane pisemne zezwolenie[8].
Kolejnym sposobem regulacji ruchu kolejowego jest zasada ruchu pociągów z zachowaniem pierwszeństwa kierunku[8]. Charakteryzuje się ona tym, że wyprawiane bez pozwolenia mogą być pociągi tylko jednego kierunku, który jest ustalony przez właściwą dyrekcję kolei[8]. Aby wyprawić pociąg kierunku przeciwnego, wymagane jest pisemne zezwolenie zawiadowcy stacji, do której pociąg ma być wyprawiony[8]. Zezwolenie to powinno być przesłane pociągiem jadącym z kierunku posiadającego pierwszeństwo[8]. Dzięki temu rozwiązaniu to dyżurny ruchu stacji wyprawiającej pociągi w kierunku z pierwszeństwem jest odpowiedzialny za ruch między dwiema sąsiednimi stacjami[8].
Stosowano również jazdę z przewodnikiem (pilotem)[8]. Taka jazda cechowała się tym, że dla każdego szlaku zawierającego się pomiędzy stacjami linii jednotorowej był przydzielony pracownik, bez którego żaden pociąg nie mógł zostać wyprawiony ze stacji na szlak[8]. Jazda mogła odbywać się tylko z wyżej wymienioną osobą[8]. Jeżeli na skutek sytuacji ruchowej zaistniała potrzeba wyprawienia kilku pociągów, jeden za drugim w tym samym kierunku, przewodnik (pilot) wydawał pozwolenie za pomocą rozkazu szczególnego (pisemnego) wszystkim prowadzącym pojazd kolejowy, z wyjątkiem ostatniego pociągu, który musiał sam przeprowadzić[8].
Ciągły rozwój ruchu kolejowego powodował często braki personelu do pracy na stanowiskach związanych z zabezpieczeniem ruchu kolejowego, dlatego zaczęto stosować tak zwaną jazdę na berło[8]. Berło wyjęte z przyrządu upoważniało maszynistę do wyjazdu na linię[8]. Wyjęcie kolejnego berła z któregokolwiek urządzenia było niemożliwe, dopóki wyciągnięte uprzednio nie zostało włożone do tożsamego urządzenia na następnej stacji[8]. Dopiero wówczas możliwe było wyciągnięcie berła[8]. Maszynista każdego pociągu wyprawianego na szlak lub odstęp musiał posiadać berło[8].
Przełomowym momentem w poprawie płynności, a zarazem bezpieczeństwa ruchu kolejowego było zastosowanie wynalazku braci Chappe[8]. Telegraf Chappe’a był urządzeniem do porozumiewania się za pomocą znaków optycznych[8]. Telegraf optyczny wywarł ogromny wpływ na rozwój kolei i tworzenie systemów sygnalizacji kolejowej stosowanej z drobnymi różnicami na całym świecie[8].
Twórcą semafora, którego wskazania były uzależnione od ustawienia zwrotnic, był Polak, Jan Józef Baranowski[8]. Semafor Baranowskiego z 1857 roku po raz pierwszy znalazł praktyczne zastosowanie na linii kolejowej Paryż – Rouen[8]. W 1862 roku wynalazek Baranowskiego został zaprezentowany na Wystawie Światowej w Londynie, dzięki czemu zaczęto go powszechnie używać także w Anglii[8].
Postęp techniczny wymusił na konstruktorach opracowanie nowego rodzaju sygnalizacji, to jest sygnalizacji świetlnej[8]. Obrazy wyświetlane na semaforach zostały zunifikowane w 1959 roku przez Organizację Współpracy Kolei (OSŻD)[8]. Jest to organizacja założona przez państwa Bloku Wschodniego[8]. Dzięki temu w krajach, które były za żelazną kurtyną, systemy sygnalizacji, poza nielicznymi, drobnymi szczegółami, są do siebie bardzo zbliżone[8]. W systemie sygnalizacji opracowanym przez OSŻD sygnały na sygnalizatorach świetlnych podawane są za pomocą świateł sygnałowych umieszczonych w pionowej linii[8]. Obraz na semaforze może składać się z jednego bądź dwóch świateł, które dodatkowo mogą być uzupełnione pasem świetlnym znajdującym się pod komorami sygnałowymi[8]. Pas świetlny tworzy sygnał tylko w połączeniu z dolnym światłem pomarańczowym semafora świetlnego[8].
Rosnący ruch transgraniczny w krajach Wspólnoty wymusił na Komisji Europejskiej podjęcie kroków mających ujednolicić różnorodne systemy napięcia w sieci trakcyjnej oraz systemy bezpieczeństwa sterowania ruchem kolejowym[8]. Brak ujednolicenia znacznie utrudniał swobodę użytkowania tych samych pojazdów kolejowych w różnych krajach Wspólnoty Europejskiej[8]. Dlatego Komisja Europejska zadecydowała o utworzeniu wspólnego Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS[8]. ERTMS/ETCS jest Europejskim Systemem Sterowania oraz Globalnym Systemem Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/GSM-R)[8]. Maszynista, prowadząc pociąg w oparciu o ten system, nie bazuje już jedynie na własnym rozpoznaniu i interpretacji wskazań semaforów i wskaźników[8].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ kolejowym ruchem sterowanie, [w:] Encyklopedia PWN [online], Wydawnictwo Naukowe PWN [dostęp 2014-11-14].
- ↑ Hasło Skrótowce w: Wielki słownik ortograficzny, Wydawnictwo Naukowe PWN.
- ↑ kolejowym ruchem sterowanie, [w:] Encyklopedia PWN [online], Wydawnictwo Naukowe PWN [dostęp 2015-02-26].
- ↑ 2006/679/WE: Decyzja Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (CELEX: 32006D0679).
- ↑ Dz.U. z 2021 r. poz. 1984.
- ↑ Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. z 2004 r. nr 162, poz. 1697).
- ↑ Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. z 1998 r. nr 151, poz. 987, Dział II, Rozdział 5).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Włodzimierz Wolny, Maciej Puchała, Innowacyjne procedury prowadzenia lokomotywy elektrycznej, „Zarządzanie Innowacyjne w Gospodarce i Biznesie” (2/37), 2023, s. 189–215, DOI: 10.25312/2391-5129.37/2023_13WWMP [dostęp 2025-06-18].