Tramwaje w Bytomiu

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Tramwaje w Bytomiu
Tramwaje w Bytomiu
Alstom Citadis 100 w Bytomiu
Państwo  Polska
Miejscowość Bytom
Organizator KZK GOP
Operator Tramwaje Śląskie
Liczba linii 8
Historia
Lata funkcjonowania
• parowych
• elektrycznych

1894-1899
od 1898
Infrastruktura
Bytom tram network.png
Mapa z przebiegiem linii tramwajowych na terenie Bytomia
     Linie czynne      Linie zlikwidowane
Długość sieci
• odcinki jednotorowe
• odcinki dwutorowe
53,022 km t.p.[a][1]
8,406 km t.p. (2007)[1]
40,156 km t.p. (2007)[1]
Rozstaw szyn 1435 mm
Liczba przystanków 50 (2008)[2]
Portal Portal Transport szynowy

Tramwaje w Bytomiu – element systemu komunikacji tramwajowej konurbacji górnośląskiej, który funkcjonuje na terenie Bytomia od 1894. Sieć tramwajowa łączy dzielnice: Bobrek, Łagiewniki, Rozbark, Stroszek, Szombierki oraz Śródmieście, a w przeszłości sieć ta docierała również do dzielnic: Karb, Miechowice i Stolarzowice.

Sieć ta należy do Tramwajów Śląskich. Ma ona charakter promienisty z koncentracją na placu Sikorskiego, skąd linie biegną w sześciu kierunkach. Na terenie Bytomia zlokalizowana jest zajezdnia Stroszek, która należy do Rejonu Komunikacyjnego nr 3 Tramwajów Śląskich[3].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Okres 1894–1898[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj wąskotorowy na pl. Kościuszki (pocztówka z ok. 1915)

Historia tramwajów w Bytomiu sięga końca XIX wieku, kiedy to 27 maja 1894 uruchomiono pierwszą linię tramwaju na Górnym Śląsku, a właściwie parowej kolei miejskiej, biegnącą z Bytomia przez Rozbark, Szarlej do Deutsch Piekar (dzisiaj Piekary Śląskie). W sierpniu oraz grudniu 1894 oddano kolejne odcinki linii, przedłużając ją do Gliwic przez Zabrze. Uruchomiono również pierwsze warsztaty i zajezdnię w Rozbarku przy dzisiejszej ulicy Stanisława Witczaka. Lokomotywy używane wówczas były konstrukcjami parowymi, dostarczonymi przez niemiecką firmę Hohenzollern A.G. für Lokomotivbau z Düsseldorfu, a cała linia liczyła 34,5 km długości[4][5][6].

Ze względu na duże korzyści, 29 września 1898, na podstawie koncesji uzyskanej od miasta, spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn otworzyła kolejną linię biegnącą z Bytomia przez Szombierki, Biskupice do Zabrza[7].

Okres 1898–1914[edytuj | edytuj kod]

Dzięki uruchomieniu kolejno w 1897 i 1898 elektrowni w Zabrzu i w Chorzowie, po czterech latach od wprowadzenia napędu parowego postanowiono rozpocząć realizację planu wprowadzenia trakcji elektrycznej[8].

Kolejnym etapem rozwoju bytomskich tramwajów było otwarcie sieci tramwajów miejskich (Städtische Straßenbahn Beuthen), o prześwicie torów 1435 mm. 23 listopada 1913 uruchomiono normalnotorowe linie biegnące z bytomskiego rynku do Miechowic z odcinkiem Karb – Dąbrowa Miejska oraz linię łącząca rynek z ulicą Piekarską, gdzie powstała również zajezdnia. W latach późniejszych również linie wąskotorowe rozpoczęto przebudowywać na normalną szerokość toru[8][9].

Lata międzywojenne[edytuj | edytuj kod]

Po zakończeniu I wojny światowej linie bytomskich tramwajów zostały podzielone przebiegającą granicą pomiędzy Polskę a Niemcy. Linie zostały przecięte na odcinkach Bytom – Królewska Huta, Bytom – Świętochłowice, SzombierkiChebzie, Bytom – Piekary Śląskie oraz dwukrotnie na odcinku Bobrek – Biskupice. Skutkiem okazał się podział majątku spółki Schlesische Kleinbahn AG: 1 stycznia 1922 spółka Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitats Werke AG przejęła linie po stronie polskiej (83 km), natomiast spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn G.m.b.H. – po niemieckiej (45,5 km)[10][11][12].

Okres międzywojenny stał się czasem masowego przekuwania na tor normalnej szerokości. W Bytomiu pierwsze tory wąskie przekuto na przełomie lat 1930 i 1931, a prace zakończono cztery lata później. Bytomskie Tramwaje jako jedyne na Śląsku pozostały w całości własnością miasta, co pozwoliło na dalszy rozwój po stronie niemieckiej. Dzięki temu powstały kolejne odcinki normalnotorowe – w 1925 uruchomiono odcinek z Miechowic przez Rokitnicę do Wieszowy. Dwa lata później otwarto linię prowadzącą z bytomskiego rynku ulicą Krakowską przez Pogodę do kopalni rud nieżelaznych Nowy Orzeł Biały, a w 1928 oddano do ruchu odcinek z Rokitnicy do Helenki. W Śródmieściu Bytomia przy modernizacji zmiany szerokości torów zmianie uległo kilka połączeń. Zlikwidowano linię wąskotorową na ulicy Dworcowej, a zamian utworzono pętlę przebiegającą ulicami: Sądową, Powstańców Warszawskich i Jagiellońską wraz z dworcem tramwajowym na dzisiejszym placu Sikorskiego[10][13].

5 marca 1931 uruchomiono pierwsze pospieszne połączenie tramwajowe relacji Bytom – Gliwice, oznaczone literą „E” (pochodzącą od niemieckiego Eilzug, szybki tramwaj). Linia ta funkcjonowała do października 1941 roku[10][14].

W 1938 Bytom posiadał 18,25 km linii tramwajowych[10].

1945–1989[edytuj | edytuj kod]

Konstal N z 1949 roku na ul. Piekarskiej

Po zakończeniu II wojny światowej tramwaje w Bytomiu zaczęły kursować 19 marca 1945, natomiast 15 listopada utworzono związek międzykomunalny Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne z siedzibą w Katowicach. Związek ten przejął kontrole nad całą siecią tramwajową. Dwa lata później uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach z dnia 27 lutego 1951 Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach, a bytomskie tramwaje znalazły się pod rządami tychże przedsiębiorstw[15].

W dniu 31 grudnia 1949 bytomskie tramwaje kursowały na następujących liniach[16]:

Numer linii Trasa
5 Bytom – Szombierki – Bobrek – Zabrze
6 Bytom – Chorzów – Katowice
7 Bytom – Świętochłowice – Katowice – Mysłowice
8 Bytom – Szarlej – Piekary Śląskie
9 Bytom – Chebzie – Wirek – Chorzów
11 Bytom – Chorzów – Wirek – Katowice II
17 Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny
31 Bytom – Miechowice – Wieszowa
31a Bytom – Karb – Miechowice
32 Bytom – Miechowice – Stolarzowice
33 Karb – Dąbrowa Miejska
34 Bytom Kopalnia „Nowy Orzeł Biały” – Zajezdnia
34a Bytom Plac Inwalidów Wojennych – Zajezdnia

W latach 1952–1958 przedłużono linię z kopalni Nowy Orzeł Biały do Brzezin Śląskich. W dalszej rozbudowie linii przeszkodził wiadukt kolejowy. Linię zakończono i zbudowano tam pętlę. Z dniem 31 grudnia 1956 rozebrano torowisko na ulicy Krakowskiej. Następnie w 1960 wskutek szkód górniczych unieruchomiono czynną prawie od 50 lat zajezdnię przy ulicy Piekarskiej[17][18].

Zajezdnia Stroszek, otwarta w 1968

1 września 1967 rozpoczęto budowę linii na Stroszek. Linię wraz z zajezdnią na końcu trasy oddano do użytku w czerwcu 1968. W tym samym czasie zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku oraz wybudowano odcinek toru na ulicy Chrzanowskiego w celu połączenia z ulicą Wrocławską. Także w tym miesiącu, ze względu na zły stan torowiska (szkody górnicze) i stosunkowo małą liczbę pasażerów, zlikwidowano odcinek Rokitnica-Mikulczyce, a kursującą tam od Rynku w Bytomiu do Mikulczyc linię 33 skrócono do Miechowic. W 1971 miały miejsce znaczne zmiany w układzie sieci tramwajowej centrum miasta. Zlikwidowano tor na ulicy Powstańców Warszawskich (od Moniuszki) i przy dworcu, a także znaczny fragment sieci dawnych tramwajów miejskich na części ulicy Wrocławskiej, placu Kościuszki oraz ulic: Gliwickiej, Jainty i Pokoju. W to miejsce zbudowano tor na ulicy Moniuszki oraz Jagiellońskiej. Nowy układ torowy zaczął funkcjonować od 10 września 1971. Na Placu Sikorskiego wybudowano dodatkowy trzeci tor postojowy[19][17].

W latach siedemdziesiątych usunięto część linii w Bytomiu. 1 września 1976 skrócono linię z Karbia do Dąbrowy Miejskiej do ulicy Celnej. Cztery lata później zamknięto całą linię na Karbiu od ulicy Konstytucji do ulicy Celnej. W 1979 zlikwidowano ruch tramwajowy na ulicy Piekarskiej, który przywrócono 10 lutego 1982 pod numerem 38. Pierwszy etap likwidacji linii z Bytomia Pogody do Piekar Śląskich zakończono 27 kwietnia 1979, kiedy zamknięto odcinek z Piekar Śląskich do Szarleja. Po kolejnych trzech latach zlikwidowano odcinek od Pogody do Szarleja[19].

Ze względu na przebudowę wąskiego tunelu pod mostem kolejowym na Karbiu 1 maja 1983 zawieszono ruch w kierunku Miechowic, Rokitnicy, Wieszowy i Stolarzowic. Od tej pory tramwaje kończyły bieg na ul. Łużyckiej. Po trwającej 10 lat przebudowie nie było już sensu rekonstruować trasy do Rokitnicy i dalej, co dla ówczesnego PKT Katowice byłoby bardzo kosztowne[19].

Okres po 1989[edytuj | edytuj kod]

Tramwaje Konstal 105Na na pl. Sikorskiego

Po 1989, wraz z przemianami ustrojowymi nastąpiły przekształcenia w organizacji komunikacji miejskiej na terenie konurbacji górnośląskiej. W 1991 rozdzielono WPK na kilkanaście przedsiębiorstw, w tym Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach, które w 2003 przekształcono w spółkę Tramwaje Śląskie[20].

Od połowy 2000 trwała modernizacja torowiska linii 6 i 41. Na przełomie marca i kwietnia 2006 zlikwidowano linię 8, która została zastąpiona na odcinku Pętla Wrocławska – Plac Sikorskiego linią 31, później też zlikwidowaną. 1 sierpnia 2008 zawieszono kursy linii 7 z Łagiewnik Targowiska do Placu Sikorskiego z powodu fatalnego stanu technicznego tego odcinka linii. Także w tym roku odbył się gruntowny remont placu Sikorskiego przeprowadzony przez, obejmujący nowe torowisko oraz chodniki[21].

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, w ramach którego ma zostać zmodernizowanych 48 kilometrów torowisk. Na trenie Bytomia zaplanowano odbudowę trasy wzdłuż ul. Świętochłowickiej i Łagiewnickiej w Łagiewnikach, a także modernizację następujących odcinków:

  • ulice Powstańców Warszawskich i Moniuszki,
  • ul. Katowicka (odcinek od ul. Jagiellońskiej do pl. Kościuszki),
  • ulice Jagiellońska i Karola Miarki,
  • przejazd przez ul. Zabrzańską.

Prace budowlane nad odbudową dwutorowej linii w Łagiewnikach rozpoczęto w maju 2013. Po ponad roku, 29 czerwca 2014 wznowiono liniowe kursowanie tramwajów na 2,5-kilometrowym odcinku Bytom Łagiewnicka – Łagiewniki Targowisko[22].

Linie tramwajowe[edytuj | edytuj kod]

Według stanu na 26 stycznia 2017 przez Bytom przebiegało 9 linii tramwajowych. Są to[23]:

Linia Przystanek
początkowy
Przystanek
końcowy
Liczba
przystanków
Miasta Zajezdnia  % kursów
niskopodłogowych
5 Bytom Plac Sikorskiego Zaborze Pętla 26 Bytom, Zabrze Gliwice 36% [24]
6 Brynów Pętla Bytom Politechnika Śląska 45 Katowice, Chorzów, Bytom Zawodzie 89% [25]
7 Bytom Plac Sikorskiego Zawodzie Pętla 38 Bytom, Świętochłowice, Chorzów, Katowice Zawodzie, Stroszek 44% [26]
9 Bytom Plac Sikorskiego Chorzów Rynek 31 Bytom, Ruda Śląska, Świętochłowice, Chorzów Stroszek 0% [27]
17 Chebzie Pętla Chorzów Rynek 22 Ruda Śląska, Świętochłowice, Bytom, Świętochłowice, Chorzów Gliwice 0% [28]
19 Katowice Plac Wolności Stroszek Zajezdnia 43 Katowice, Chorzów, Bytom Stroszek 28% [29]
38 Bytom Powstańców Śląskich Bytom Kościół św. Trójcy 5 Bytom Stroszek 0% [30]
49 Bytom Plac Sikorskiego Stroszek Zajezdnia 15 Bytom Stroszek 0% [31]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. W tym 4,460 km t.p. na terenie zajezdni (dane za 2007).

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c Soczówka 2012b ↓, s. 61.
  2. Soczówka 2012b ↓, s. 71.
  3. Tramwaje Śląskie S.A. (pol.). www.tram-silesia.pl. [dostęp 2014-04-23].
  4. Historia śląskich tramwajów – przed elektryfikacją (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-21].
  5. Soida 1998 ↓, s. 9.
  6. Soida 1998 ↓, s. 12-14.
  7. Soida 1998 ↓, s. 15.
  8. a b Historia śląskich tramwajów – tramwaje elektryczne do 1922 roku (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-21].
  9. Soida 1998 ↓, s. 37-38.
  10. a b c d Historia śląskich tramwajów – pod dwoma zarządami w latach 1922-1939 (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-21].
  11. Soida 1998 ↓, s. 61-62.
  12. Tramwaje w Polsce. Justyna Żurawicz (red.). Łódź: Dom Wydawniczy Księży Młyn, 2013, s. 79. ISBN 978-83-7729-215-0.
  13. Soida 1998 ↓, s. 76-78.
  14. Soida 1998 ↓, s. 78.
  15. Soida 1998 ↓, s. 107-108.
  16. Soida 1998 ↓, s. 109.
  17. a b Historia śląskich tramwajów – pamiętne półwiecze 1939-1989 (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-21].
  18. Soida 1998 ↓, s. 111.
  19. a b c Soida 1998 ↓, s. 118-119.
  20. 3.2 Spółka Tramwaje Śląskie SA. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 190-198. ISBN 978-83-931006-6-8.
  21. Agnieszka Klich: Bytom: Wkrótce remont Placu Sikorskiego (pol.). wpk.katowice.pl, 2007-11-09. [dostęp 2009-05-19].
  22. Tramwaje Śląskie S.A.: Linia nr 7 wraca do Łagiewnik (pol.). www.tram-silesia.pl. [dostęp 2014-06-26].
  23. Wybór linii (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2013-12-18].
  24. Trasa linii, tramwaj nr 5, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  25. Trasa linii, tramwaj nr 6, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  26. Trasa linii, tramwaj nr 7, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  27. Trasa linii, tramwaj nr 9, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  28. Trasa linii, tramwaj nr 17, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  29. Trasa linii, tramwaj nr 19, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-26].
  30. Trasa linii, tramwaj nr 38, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-01-15].
  31. Trasa linii, tramwaj nr 49, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2017-05-15].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Andrzej Soczówka: Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej. Sosnowiec: Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego, 2012, seria: Prace Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego nr 76. ISBN 978-83-6144-31-6.
  • Krzysztof Soida: Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej: 100 lat tramwaju elektrycznego. Katowice: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej & wyd. STAPIS, 1998. ISBN 83-85145-13-3.