Transport kolejowy w Japonii

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Transport kolejowy w Japonii (Shinkansen)

Transport kolejowy w Japoniisystem transportu kolejowego działający na terenie Japonii.

Japonia posiada wszechstronnie rozwinięty oraz najnowocześniejszy system transportu kolejowego na świecie[1].

Sieć szybkiej kolei Shinkansen, osiągająca prędkość 300 km/h, obejmuje ponad 1800 km. Cztery największe wyspy archipelagu posiadają połączenia kolejowe, na których głównym przewoźnikiem jest grupa Japan Railways (JR)[1].

Obecny kształt organizacyjny japońskich kolei jest wynikiem długiego procesu prywatyzacyjnego przeprowadzonego od roku 1987. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na sposób funkcjonowania i zarządzania koleją w Japonii jest szybki rozwój japońskich kolei dużych prędkości. Dlatego obecny ich kształt jest unikalny i nie znajduje odpowiednika na rynku europejskim[2].

Japońskie linie kolejowe mają około 27 tysięcy kilometrów długości. Linie zelektryfikowane liczą ponad 15 tysięcy kilometrów. W roku 2010 japońskie koleje przewiozły około 22 669 milionów pasażerów[2].

Specyficzne warunki geograficzne sprzyjają wykorzystaniu transportu kolejowego. Około 60% powierzchni kraju pokrywają góry, a większość z ponad 128-milionowej populacji zamieszkuje gęsto zaludnione obszary wielkich metropolii[2].

Dzięki rozpoczętemu w roku 1964 programowi budowy kolei dużych prędkości (Shinkansen) udało się stworzyć realną alternatywę dla transportu lotniczego w połączeniach międzymiastowych. Transport kolejowy w porównaniu do innych rodzajów transportu pozostaje w Japonii szczególnie atrakcyjny na dystansach między 500 a 750 km, obsługując w tym segmencie niemal 70% całości transportu pasażerskiego[2].

Obecna struktura kolei japońskich jest wynikiem procesu prywatyzacji. Decyzja podjęta została w drugiej połowie lat 80., a sam proces zapoczątkowany w roku 1987[2]. Powodem przekształcenia istniejących od roku 1949, narodowych kolei japońskich (JNR – Japan National Railway) było rosnące od lat 60. zadłużenie, które w momencie rozpoczęcia przekształceń sięgnęło kwoty około 300 miliardów dolarów – dla całej grupy i spółek zależnych[2]. W momencie prywatyzacji koleje narodowe były dominującym podmiotem na rynku połączeń międzyregionalnych/dalekodystansowych. W zakresie połączeń lokalnych i sieci dojazdowej działalność kolei narodowych uzupełniana była przez dużą grupę firm prywatnych[2]. JNR została podzielona na siedem niezależnych spółek komercyjnych, z których sześć rozpoczęło działalność na rynku pasażerskim, a siódma transportowym. Spółki te tworzą Japan Railways (JR Group)[2].

Sieć kolejowa w Japonii

Są to:

Trzy spośród siedmiu spółek operujących na głównej wyspie Honsiu zostały w pełni sprywatyzowane i nie otrzymują dotacji państwowych. Proces ten objął w pierwszej kolejności największą spółkę East Japan Railway Company, a zakończył się w roku 2002[2]. Pozostałe dwie spółki działające na głównej wyspie Japonii zakończyły proces prywatyzacji w roku 2004 (West Japan Railway Company) i 2006 (Central Japan Railway Company)[2].

Shikoku Railway Company, Kyushu Railway Company, Hokkaido Railway Company oraz transportowa Japan Freight Railway Company nie zostały sprywatyzowane[2].

Ze względu na wielkość przewozów kolejowych na mniejszych wyspach japońskich ich działalność musi być dotowana ze środków publicznych. Wszystkie pozostają własnością państwową – od roku 2003 całość ich udziałów jest w posiadaniu Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT)[2].

Transport towarów jest obsługiwany przez przedsiębiorstwa odseparowane od przewoźników pasażerskich. Dominującą pozycję ma państwowa Japan Freight Railway Company – jedyne przedsiębiorstwo o charakterze ogólnokrajowym. Nie dysponuje ono swoją własną infrastrukturą kolejową (poza niewielkimi wyjątkami), korzystając z sieci innych operatorów kolejowych. Istnieje także jedenaście mniejszych spółek prywatnych zajmujących się działalnością transportową na rynkach lokalnych[2].

Obok spółek wchodzących w skład JR Group w Japonii działa duża liczba małych przedsiębiorstw zajmujących się obsługą połączeń regionalnych. Są to zazwyczaj przedsiębiorstwa obsługujące jedną, dwie linie w ramach sieci dojazdowych i miejskich dużych aglomeracji[2].

Obecnie w Japonii działa ponad 150 operatorów kolejowych[2]. Część z nich dysponuje rozbudowaną siecią kolejową liczącą do kilkuset kilometrów. Przykładem mogą być takie przedsiębiorstwa jak Kintetsu, Tobu czy Meitetsu, których sieci połączeń kolejowych liczą odpowiednio 508, 463 i 442 kilometry[2].

Obok tych dużych graczy ponad 100 przedsiębiorstw prywatnych oferuje przewozy na liniach podmiejskich i dojazdowych. Sieci kolejowe zarządzane przez te przedsiębiorstwa liczą około 5000 km[2]. Zazwyczaj przedsiębiorstwa te są właścicielami wykorzystywanej infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy lokalni dominują w statystykach przewożonych pasażerów. W roku 2011, z ogólnej liczby 22 706 milionów pasażerów, małe podmioty przewiozły 13 092 miliony, w porównaniu do 8837 milionów pasażerów obsłużonych przez operatorów JR Group i 3055 milionów przewiezionych przez innych kolejowych przewoźników publicznych (np. spółek państwowych będących operatorami metra)[2].

Specyfiką japońską jest silna konkurencja na rynku usług lokalnych. Sieci kolejowe małych spółek prywatnych oraz dużych operatorów JR Group są od siebie w dużym stopniu odseparowane[2].

Dla poprawienia wyniku finansowego oraz zwiększenia liczby podróżnych, poszczególne przedsiębiorstwa prowadzą szeroką działalność pozakolejową (m.in. hotelarską, deweloperską, handlową, IT). Stanowi to dużą część ich biznesu i wyraźnie odróżnia od odpowiedników europejskich, dla których tego typu przedsięwzięcia, jeśli występują, mają zazwyczaj marginalny charakter[2].

Podział japońskich kolei narodowych spowodował także rozdział całej infrastruktury będącej w posiadaniu tej firmy. Każda z sześciu spółek kolejowych zajmujących się przewozami pasażerskimi stała się także właścicielem sieci trakcyjnych i infrastruktury. Wszystkie sześć spółek pasażerskich odpowiada za budowę, zarządzanie i utrzymanie oraz użytkowanie sieci kolejowych na obszarze swojej działalności. Spółki są także właścicielami linii Shinkansen, zbudowanych przed prywatyzacją[2]. Wyjątkiem od tej reguły jest budowa i eksploatacja nowych linii kolei dużej prędkości. W przypadku tego typu kolei poszczególne spółki wykorzystują tabor i zajmują się utrzymaniem infrastruktury, ponosząc koszty wynajmu[2].

Geograficzny podział infrastruktury kolejowej i pionowa integracja w ramach tego podziału odróżnia spółki japońskie od odpowiedników europejskich[2]. W istotny sposób wpływa to na strukturę i wielkość poszczególnych przedsiębiorstw. Przykładem może być tutaj East Japan Railway Company – pierwsza w pełni sprywatyzowana korporacja. Jest to jednocześnie największe przedsiębiorstwo kolejowe na świecie. East Japan Railway Company zarządza 70 liniami pasażerskimi liczącymi łącznie ponad 7500 km (ponad 5500 km zelektryfikowanych). W ciągu jednego dnia sieć przewozi około 17 mln pasażerów, a tabor kolejowy to ponad 13 000 jednostek[2].

Integracja pionowa wymusza bardzo rozbudowaną strukturę organizacyjną, która zarządza wszystkimi procesami w ramach kompletnego łańcucha modelu funkcjonowania kolei (konstrukcja, zarządzanie, utrzymanie i operacje na liniach kolejowych)[2].

Istotna jest także bardzo duża konkurencja ze strony transportu drogowego (sieć autostrad) oraz linii lotniczych. Ma na to również wpływ zmieniająca się sytuacja demograficzna – starzenie się społeczeństwa i ujemny przyrost naturalny. Od początku lat 90. zeszłego wieku ruch pasażerski pozostaje na niemal niezmienionym poziomie – odnotowując lekki spadek. Wszystkie linie kolejowe należące do JR Group znacząco zwiększyły inwestycje w infrastrukturę i nowe technologie, poprawiając efektywność przewozów pasażerskich. Pomimo tego spadek ruchu pasażerskiego przy utrzymaniu poziomu inwestycji nie pozwolił na znaczącą poprawę efektywności finansowej[2].

W celu podniesienia wyników finansowych japońskie przedsiębiorstwa kolejowe muszą poszukiwać nowych rynków zagranicą i rozszerzać strukturę biznesową[2]. Działalność pozakolejowa ma na celu maksymalizację wpływów, ale także zwiększenie liczby osób korzystających z transportu kolejowego i poprawę jakości usług[2].

Wydaje się, że w przypadku Japonii, pełna pionowa integracja przeprowadzona w procesie prywatyzacji, oddająca zarówno infrastrukturę, jak i działalność operatorską w ręce prywatnych (skomercjalizowanych) spółek, przynosi dobre efekty, stawiając japońskie linie kolejowe, po 2005 roku, w grupie najnowocześniejszych i najbezpieczniejszych na świecie[2].

W rękach państwa pozostał jedynie nadzór i wyznaczanie strategicznych kierunków rozwoju kolei oraz wspieranie działalności kolejowej w obszarach, gdzie działanie podmiotów prywatnych nie znajduje ekonomicznego uzasadnienia[2].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b Japonia: Informator ekonomiczny, Serwis Rzeczypospolitej Polskiej [dostęp 2021-02-21].
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad PKP Energetyka po prywatyzacji – bezpieczeństwo dostaw energii i przewozów kolejowych. Warszawa: Collegium Civitas Press, 2016, s. 37–34. ISBN 978-83-61067-23-8.