Trasa W-Z w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Długość 6,7 km
Dzielnice Śródmieście,
Praga-Północ
Mapa
Mapa GP
Zdjęcie
Wschodni odcinek Trasy W-Z
Wschodni odcinek Trasy W-Z
Otwarcie Trasy W-Z, 22 lipca 1949
Trasa w latach 40., widok z praskiego brzegu Wisły w kierunku Starego Miasta
Kościół św. Anny na skarpie obok Trasy W-Z

Trasa W-Z, Trasa Wschód–Zachód – pierwsza większa inwestycja komunikacyjna po II wojnie światowej w Warszawie, budowana w latach 1947–1949, oddana do użytku 22 lipca 1949, w Narodowe Święto Odrodzenia Polski; od 1996 nieodłączny element trasy turystycznych linii tramwajowych (T, W, M), obsługiwanych zabytkowym taborem przez warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. Przez wiele lat oprócz łączenia dzielnic Warszawy, pełniła także rolę ważnej drogi tranzytowej przez Warszawę. Obecnie stanowi część drogi wojewódzkiej numer 629.

Charakterystyka[edytuj | edytuj kod]

Trasa W-Z powstała z połączonych i przebudowanych ulic: Leszna (odcinek Wroniapl. Dzierżyńskiego), Nowego Zjazdu (odcinek plac ZamkowyWisła), ul. Zygmuntowskiej (odcinek most Śląsko-Dąbrowskiul. Targowa). Jej odcinek przy Zamku Królewskim poprowadzono dawnym wąwozem rzeczki Kamionki[1]. Całkowita długość Trasy W-Z wynosi 6760 metrów, licząc od ulicy Młynarskiej do Radzymińskiej.

Charakterystycznym elementem Trasy W-Z jest tunel pod Krakowskim Przedmieściem, ul. Senatorską i Miodową. Tunel był wzorowany na tunelu Saint-Cloud w Paryżu i był budowany techniką wykopów kanalizacyjnych[2]. Po usunięciu mas ziemi w 1948 zaczęła się osuwać wysoka skarpa wiślana, a mury stojącego na niej kościoła św. Anny zaczęły pękać (ślady przesunięć partii murów są widoczne na wewnętrznej północnej ścianie świątyni).

Zarówno tunel drogowo-tramwajowy, jak i tunel pieszy prowadzący do schodów ruchomych zaprojektowano w stylu socrealistycznym. W projekcie obu obiektów ważną rolę pełniła ceramika – ściany obu tuneli wyłożone są kilkoma rodzajami szkliwionych kafli ceramicznych i płytek klinkierowych.

Znaczenie komunikacyjne[edytuj | edytuj kod]

Trasa W-Z, widok znad tunelu nad ul. Miodową w kierunku zachodnim

Trasa W-Z zbudowana została w miejscu dawnych przepraw przez Wisłę i ciągów ulic łączących Pragę, Śródmieście i Wolę. Poprowadzenie jej przez tunel było nowatorskim rozwiązaniem urbanistycznym – znacznie odciążyło plac Zamkowy i ulice w sąsiedztwie Starego Miasta (przed wojną cały ruch z mostu Kierbedzia kierował się na Krakowskie Przedmieście i Miodową).

Obecnie jednak część Trasy W-Z przeznaczona dla ruchu samochodowego, szczególnie na odcinku przeprawy przez Wisłę i obok Starego Miasta, jest zakorkowana w godzinach szczytu. Władze miasta dążą do ograniczania ruchu samochodów i przeznaczenia jej (zwłaszcza na centralnym odcinku plac Bankowy – Targowa) głównie dla komunikacji miejskiej.W efekcie, całkowita przepustowość trasy (liczona w liczbie korzystających z niej osób) zdecydowanie wzrosła[3].

Odcinek trasy przy tunelu, przystankach tramwajowych "Stare Miasto" i zjazdach na Wisłostradę jest szczególnie niebezpieczny – za tunelem, w którym (wbrew przepisom) kierowcy samochodów się rozpędzają, zlokalizowane są przystanki bez wysepek dla pasażerów i przejście dla pieszych z ograniczoną widocznością, a następnie ostry zakręt trasy przy Mariensztacie.

Tramwaj[edytuj | edytuj kod]

Trasa W-Z jest jednym z czterech warszawskich szlaków trakcji tramwajowej o przebiegu wschód–zachód. W godzinach szczytu tramwaje w każdą stronę (5 linii tramwajowych) kursują tędy co ok. 1,5 minuty, a licząc je łącznie z autobusami (2 linie) – co minutę.

Na otwarcie trasy sprowadzono z Wrocławia wyprodukowane w roku 1925 dwuosiowe wagony tramwajowe LH Standard i wyprodukowane w roku 1901 wagony L Maximum-czteroosiowe. Wytwórcą obu typów był wrocławski Linke Hoffman Werke AG, Breslau. Z kolei z wytwórni Konstal Chorzów dostarczono w roku 1949 pierwszą partię wagonów doczepnych typu ND, następnie dokupiono także wozy silnikowe N (Normalny, Normalizowany, później ów "N" stało się nieodłącznym oznaczeniem wagonów z Konstalu i Alstom Konstalu), wzorowane na niemieckim tramwaju wojennym o maksymalnie uproszczonej konstrukcji, noszącym oznaczenie KSW (Kriegsstraßebahnwagen, Kriegs-Strassenbahn-Wagen).

Początkowo na Trasie W-Z funkcjonowały następujące przystanki tramwajowe:

Dawna nazwa przystanku Obecna nazwa przystanku Notatki Położenie przystanku
Osiedle Młynów Zajezdnia Wola przystanek funkcjonuje do dziś zlokalizowany tuż przy Wola Plaza i zajezdni „Wola”
Karolkowa przystanek zlikwidowany znajdował się u zbiegu z Karolkową
Dworzec PKS Okopowa przystanek funkcjonuje do dziś znajduje się w pobliżu zlikwidowanego w latach 70. Centralnego Dworca PKS
Żelazna Wola-Ratusz przystanek funkcjonuje do dziś znajduje się przy Urzędzie Dzielnicy Warszawa-Wola
Sądy Kino Femina przystanek funkcjonuje do dziś zlokalizowany obok Sądu Okręgowego
Plac Dzierżyńskiego Metro Ratusz Arsenał przystanek funkcjonuje do dziś zlokalizowany w pobliżu stacji metra Ratusz Arsenał
Schody Ruchome Stare Miasto przystanek funkcjonuje do dziś u zbiegu ul. Grodzkiej i al. „Solidarnośći”
Gmach Związków Zawodowych przystanek zlikwidowany znajdował się na wiadukcie ponad Wybrzeżem Gdańskim
Dworzec WKD Most przystanek zlikwidowany znajdował się na praskim przyczółku mostu Śląsko-Dąbrowskiego
Ogród Zoologiczny Park Praski przystanek funkcjonuje do dziś zlokalizowany na placu Weteranów 1863 r.
Dworzec Wileński Dworzec Wileński przystanek funkcjonuje do dziś, bez zmienionej nazwy zlokalizowany na placu Wileńskim, w pobliżu modernistyczno-klasycystycznego gmachu Centralnej Dyrekcji Kolei Państwowych

Pas tramwajowo-autobusowy[edytuj | edytuj kod]

Do 2007 roku Trasa W-Z była jedną z dwunastu ciągów ulic w Warszawie z torowiskiem tramwajowym niewydzielonym z jezdni. Skutkowało to złym wykorzystaniem taboru – tramwaje w godzinach szczytu stały w korkach wraz z samochodami. Podczas remontu torowiska w ciągu ulic Aleje Jerozolimskie - aleja i most ks. Józefa Poniatowskiego (od placu Zawiszy do ronda Waszyngtona) od dnia 16 czerwca 2007 właśnie przez most Śląsko-Dąbrowski skierowano więcej tramwajów, ograniczając ruch samochodowy do jednego pasa w każdą stronę. Wtedy też większość linii autobusowych kursujących tędy od dawna (125, 160, 170, 192, 512) poprowadzono przez sąsiednie mosty lub połączono z innymi.

Projekt stałego wydzielenia torów tramwajowych spotkał się z ostrą krytyką ze strony kierowców samochodów prywatnych. Mimo to władze miasta zdecydowały się pozostawić wydzielone wcześniej torowisko na stałe (odc. plac Bankowy – Dworzec Wileński), ponieważ prędkość przejazdu tramwajów i ich wykorzystanie znacznie się poprawiło. Na tym odcinku trasy W-Z pozostały tylko dwie linie autobusowe – obecnie 160 i 190 (Od 2011 roku także 512 i 527 jako stałe trasy tych linii). Od 2009 poprowadzono tu pierwszy w Warszawie pas autobusowo-tramwajowy z wspólnymi przystankami.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Budowa tunelu trasy W-Z, w wykopie widoczne łukowate sklepienie tunelu, w oddali trolejbus jadący ul. Miodową
Tablica informacyjna przy wejściu na teren budowy Trasy W-Z przy wieży kościoła św. Anny
Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego
Praski odcinek Trasy W-Z, lata 60. XX wieku

Budowa trasy[edytuj | edytuj kod]

Podczas budowy Trasy W-Z oraz ówczesnej ul. Marcelego Nowotki (ob. ul. gen. Władysława Andersa) i osiedla Mariensztat częściowo zmieniono układ ulic w tym rejonie Śródmieścia. Rozebrano m.in. wysadzony przez wycofujących się po Powstaniu Warszawskim Niemców wiadukt Feliksa Pancera (1844, zmodernizowany w latach 1907-1908 w celu przystosowania do obsługi ruchu tramwajów elektrycznych), tworzący niegdyś bezpośredni zjazd z placu Zamkowego na most Kierbedzia (1864, odbudowany w 1917), zmieniono bieg ulic Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu, Nowego Przejazdu oraz Długiej i Nalewek (jej fragment przemianowano na Bohaterów Getta). Nowy most Śląsko-Dąbrowski spoczął na filarach zniszczonego w czasie wojny mostu Kierbedzia. Na Pradze przebito odcinek w miejscu dawnych torów pasażerskich Dworca Wileńskiego i uliczki powstałej wzdłuż dyrekcji kolei, aż do ul. Radzymińskiej i Naczelnikowskiej. W tym celu zburzono część prowizorycznego dworca przy ul. Targowej oraz przeprowadzono tor radzymińskiej kolei wąskotorowej (aby zlikwidować skręt do stacji Warszawa Stalowa w poprzek jezdni) do stacji Warszawa Targowa. Ruch pasażerski na stacji Warszawa Wileńska został przeniesiony na tory towarowe, a jej teren znów znacznie zmniejszony.

Przesuwanie kościoła Narodzenia NMP[edytuj | edytuj kod]

W roku 1962 zapadła decyzja o poszerzeniu al. gen. Karola Świerczewskiego na odcinku Marchlewskiego – pl. Dzierżyńskiego. Jednak przed poszerzeniem północnej jezdni Trasy należało usunąć lub przesunąć, kolidujący z inwestycją, zabytkowy – wybudowany w latach 1683-1731 zgodnie z projektem Augustyna Wincentego Locciego młodszego, autora m.in. wilanowskiego pałacuKościół Narodzenia Najświętszej Maryi Panny w Warszawie (dawny kościół zakonu Karmelitów Trzewiczkowych) i obiekty do niego należące (Aleja „Solidarności”/Al. gen. Karola Świerczewskiego 80, d. Leszno 32). Po poszerzeniu ulicy frontowa elewacja kościoła znalazłaby się pośrodku jezdni. Kościół został więc przesunięty w nocy z 30 listopada na 1 grudnia 1962 o 21 metrów w nowe miejsce bez konieczności przeprowadzania prac rozbiórkowych i rekonstrukcyjnych, co uznano za wielkie dzieło polskich inżynierów i konserwatorów. Rozebrano jednak klasztor, w którym za czasów powstania listopadowego mieściło się więzienie działaczy patriotycznych Królestwa Kongresowego. Od powstania listopadowego klasztor Karmelitów Trzewiczkowych nie stanowił własności Kościoła (przeszedł na własność państwa). Obecnie na jezdni zaznaczono kontur pierwotnej lokalizacji kościoła.

Modernizacje trasy i mostu[edytuj | edytuj kod]

W roku 1966, podczas przebudowy skrzyżowania al. Świerczewskiego z ulicą Targową, poszerzono skręty i utworzono (wciąż istniejący) węzeł torowy z osobnymi wyspami przystankowymi dla linii zmierzających w danym kierunku. Przy tej okazji przesunięto o osiem metrów na wschód, zlokalizowany na placu Wileńskim Pomnik Braterstwa Broni, odsłonięty w dniu 18 listopada roku 1945. Na przełomie lat 60./70. przeprowadzono modernizację torowiska tramwajowego, przystosowując je do obsługi wagonów szybkobieżnych generacji PCC typu 13N. Wtedy też bruk pomiędzy szynami zastąpiono płytami betonowymi.

W okresie 1 czerwca 1992-18 lipca 1993 most Śląsko-Dąbrowski przeszedł remont generalny, podczas którego słupy oświetleniowo-trakcyjne konstrukcji kratownicowej nitowanej zastąpiono słupami rurowymi (kilka kratownicowych słupów pamiętających czasy świetności Trasy W-Z stoi w pobliżu Dworca Wileńskiego. W wakacje roku 2004 drogowo-tramwajowy tunel Trasy W-Z doczekał się kapitalnego remontu, podczas którego zyskał nowe oświetlenie, wiernie imitujące oryginał kafelki, oraz system odwodnienia ścian i stropu (co pominięto podczas budowy Trasy) i system oddymiania. Oczyszczono też piaskowcową elewację frontonów, na remont czekają jeszcze schody przy pobernardyńskim, akademickim kościele Świętej Anny, na których do dziś nie pojawiły się nowe płyty granitowe (stare popękały dekadę temu i zostały usunięte). Całkowicie zmodernizowano wentylację tunelu.

Wielokrotnie pojawiały się koncepcje przybliżenia ogrodów Zamku Królewskiego do Wisły poprzez schowanie Wisłostrady w tunelu, w 2006 proponowano też budowę szklanego zadaszenia nad wiaduktem Trasy W-Z.

Od 2008 roku do 9 października 2009 prowadzono remont znacznej części Trasy W-Z: m.in. od 2008 na odcinku wolskim, od 15 marca do 30 sierpnia 2009 nie kursowały tramwaje na odcinku od placu Bankowego do Dworca Wileńskiego a także etapowo w Alei Solidarności. Po tych pracach Trasa zyskała w wielu aspektach nowy wygląd i funkcjonalność. W 2010 roku nastąpiła częściowa modernizacja układu przystanków przy pl. Bankowym[4].

W 2009, podczas prac remontowych, zauważono pojawienie się nowych rys na budynku kościoła św. Anny. Przeprowadzone ekspertyzy wykazały, że nie ma zagrożenia dla struktury świątyni. Założono urządzenia monitorujące ewentualne ruchy budowli[5].

Tablica z wiaduktu Feliksa Pancera, za nią widoczny najstarszy trzon Kolumny Zygmunta
Tablica upamiętniająca oddanie trasy do użytku

Tablice pamiątkowe[edytuj | edytuj kod]

Na wschodnim frontonie tunelu Trasy W-Z zachowały się tablice (prawdopodobnie ze stopu z domieszką miedzi – ze względu na widoczną patynę) upamiętniające historię budowy oraz architektów i budowniczych Trasy W-Z, natomiast na murze oporowym ul. Kapucyńskiej (przy zachodnim wlocie tunelu) i ścianie schodów w pobliżu kościoła Świętej Anny (przy wschodnim wlocie tunelu) do 2015 znajdowały się tablice z wykutym w piaskowcu nazwą Aleja gen. Karola Świerczewskiego).

Na jednym z filarów wiaduktu Trasy W-Z przy Mariensztacie wisiała owalna, dwujęzyczna polsko-rosyjska tablica upamiętniająca projektantów i wykonawców, a także datę otwarcia wiaduktu Pancera. Po konserwacji płyta została wyeksponowana na placu Zamkowym, tuż obok fragmentów dawnych trzonów Kolumny Zygmunta.

Inwestycje ściśle związane z Trasą W-Z[edytuj | edytuj kod]

Schody ruchome[edytuj | edytuj kod]

Przy Trasie W-Z pojawiły się w liczbie trzech ciągów, łączące aleję gen. Karola Świerczewskiego (ob. al. "Solidarności") z placem Zamkowym, pierwsze w Polsce ruchome schody produkcji radzieckiej (moskiewskiej) firmy Метрострой, które przez następne dekady były nie lada atrakcją turystyczną stolicy. Długość każdego ciągu wynosiła około 30 metrów, przepustowość – 10 000 osób na godzinę, wysokość w pionie – 12 metrów. Wyjście z peronu górnego schodów znajdowało się w odbudowanej po II wojnie światowej (przedłużonej o 80 cm na północ w związku z brakiem miejsca umieszczenie schodów w obrysie budynku i obniżonej o jedno – przedostatnie piętro) Kamienicy Nowickiego (zwanej też Kamienicą Johna). Pochodząca z końca lat 40. ubiegłego wieku radziecka maszynownia ważyła blisko 150 ton i zajmowała całe podziemie kamienicy. Prowadzący do schodów tunel pieszy wykończono klinkierem, zaś na ścianach zawisły miedziane plafony o żeliwnych wysięgnikach oraz gipsowe płaskorzeźby "Razem w boju" i "Razem w odbudowie", powstałe w pracowni Jerzego Jarnuszkiewicza i symbolizujące nierozerwalne więzi między Polską a "bratnim" Związkiem Radzieckim. Balustrady schodów pierwotnie wykończone były drewnem oklejonym fornirem karagacz oraz blachą miedzianą.

Podczas eksploatacji schodów niejednokrotnie brakowało części zamiennych, w związku z czym stopniowo wyłączano z ruchu zepsute ciągi (nr 1 i 3) i przeznaczano je na "dawców" części. Po awarii ostatniego czynnego ciągu schodów ruchomych (nr 2) 30 czerwca 1997 podjęto decyzję o całkowitym zamknięciu dla ruchu pieszego tunelu schodów ruchomych. Rozpoczęła się powolna degradacja jednej z perełek socrealizmu.

W roku 2005 firma Porr Polska na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich przeprowadziła remont kapitalny schodów. Tunel pieszy oraz perony górny i dolny dość wiernie zrekonstruowano (na peronie górnym pojawiła się ponadto przeźroczysta, wykonana ze szkła hartowanego podłoga), natomiast trzy ciągi schodów radzieckich zastąpiono schodami klasycznymi (przeciwpożarowymi), inklinatorem, czyli windą pochyłą (tzw. "Gubałówką"), dwoma ciągami sterowanych komputerowo schodów ruchomych prod. niemieckiej o aluminiowych balustradach, bardziej stromych i krótszych od pierwowzoru, bo liczących zaledwie 28 metrów. Oryginalną aparaturę (której większą część zezłomowano, a pojedyncze urządzenia trafiły do Muzeum Techniki) zastąpiła dziesięciokrotnie lżejsza (ważąca tylko 15 ton) maszyneria firmy ThyssenKrupp – tej samej, która montowała schody i windy na niejednej stacji warszawskiej kolei podziemnej.

W piwnicach kamienicy, gdzie dotychczas mieściła się stupięćdziesięciotonowa maszynownia starych schodów, umieszczono bezpłatne toalety (w tym jedna przystosowana dla potrzeb inwalidów) i lokal usługowy, przy jednej ze ścian natomiast stanęła jedyna pamiątka po radzieckiej aparaturze – pulpit sterowniczy z rzucającymi się w oczy mosiężnymi napisami "ВВОДЫ", "ЭСКАЛАТОР N1", "ЭСКАЛАТОР N2" i "ЭСКАЛАТОР N3". We wspomnianym lokalu usługowym Miasto chciało utworzyć punkt informacyjny, a także wystawę fragmentów oprzyrządowania schodów radzieckich. Podziemia z peronem górnym schodów ruchomych łączy nowo wybudowana klatka schodowa i winda klasyczna do przewozu osób niepełnosprawnych. Jej podstawową wadą są jednak ręcznie otwierane drzwi, a także zestaw kluczy do ich otwarcia i uruchomienia windy, dostępny u pracownika ochrony. Oficjalne otwarcie wyremontowanych schodów ruchomych miało miejsce 21 lipca 2005.

Mariensztat[edytuj | edytuj kod]

W latach 19481949 obok Trasy W-Z wybudowano osiedle mieszkaniowe przodowników pracy. Jego projektantami byli inż. arch. Zygmunt Stępiński i Józef Sigalin (w skład zespołu projektantów wchodzili: K. Tor, W. Wapiński, L. Piekarski, F. Sieńko i inni). Osiedle, oddane do użytku 22 lipca 1949, równocześnie z trasą, urbanistycznie i architektonicznie nawiązuje do małomiasteczkowej zabudowy XVIII wieku.

Wybieg niedźwiedzi brunatnych[edytuj | edytuj kod]

W pobliżu Trasy W-Z zlokalizowano również inne (jak na owe czasy) atrakcje turystyczne. Na dzisiejszym placu Weteranów 1863 Roku utworzono, istniejący od 1949 r. po dziś dzień, wybieg dla niedźwiedzi brunatnych. Ekolodzy wielokrotnie apelowali, aby go zlikwidować, gdyż spaliny szkodzą przebywającym tam zwierzętom. Nic jednak nie wskazuje rychłej przeprowadzki niedźwiedzi, ponieważ nie wykazują one objawów żadnej choroby i szybko się oswajają.

Kino „Praha”[edytuj | edytuj kod]

Kino „Praha” (2003)
Nowe Kino Praha (2016)

Równocześnie na Pradze wybudowano kino „Praha” wraz z budynkiem służbowym. Przejście pomiędzy kinem „Praha” a biurowcem zapewniał nadziemny łącznik. Kino to wybudowano w latach 1948-1949 według projektu Jana Bogusławskiego oraz Józefa Jerzego Łowińskiego i było pierwszym w Warszawie powojennym kinem. Twórcą wystroju rzeźbiarskiego był natomiast Stanisław Sikora. Praha powstała na pustym placu (przed wojną zajmowanym przez niewielki skwer) pomiędzy ulicami Karola Wójcika (dawna ul. Szeroka, obecnie nosi imię ks. Ignacego Kłopotowskiego) – działka 34, Jagiellońską – działka 2, a Stefana Okrzei – działka 33. Zamiast na fundamentach, gmach spoczął na sieci ruchomych przegubów (ze względu na niestabilne grunty), co było nie lada wyczynem polskich inżynierów. Dwukondygnacyjna sala kinowa (parter+balkon) mieściła łącznie 580 widzów. Wejście do budynku umieszczono od strony ul. Karola Wójcika, tam też znalazło się okienko kasowe i przeszklony lokal gastronomiczny. Dalej mieścił się hol z drzwiami prowadzącymi do sali kinowej i schodami na galerię (balkon). Wyjście zaś znalazło się od strony ul. Stefana Okrzei. Pomiędzy salą a ulicą znajdował się szeroki korytarz, do którego z balkonu wiodła pochylnia. Wystrój kina Praha stanowiły socrealistyczne płaskorzeźby, plafony, żyrandole i balustrady balkonu, schodów oraz pochylni.

W roku 2005 kino Praha oficjalnie zakończyło swoją działalność (jako niedochodowe). Budynek miał być wpisany do rejestru zabytków, jednak jego właściciel, podlegająca samorządowi Mazowsza grupa MaxFilm, postanowiła socrealistyczny gmach zburzyć, a w jego miejscu ustawić sześciokondygnacyjny budynek z częścią biurową, usługową i trójsalowym multipleksem na 555 widzów, znacznie wystający poza obrys istniejących kamienic. Jak potem oficjalnie w mediach mówiono: wojewódzki konserwator zabytków nie zdążył wpisać kina Praha do ewidencji obiektów zabytkowych, bo właściciel terenu pośpieszył się z jego rozbiórką. Generalnym projektantem Centrum Praha (zwanego też Nowym Kinem Praha) jest firma Juvenes.

Nieczynne kino W-Z w 2006

Kino W-Z[edytuj | edytuj kod]

W latach 1949-1950 na drugim końcu Trasy, przy ul. Leszno 17, powstało zgodnie z projektem Mieczysława Piprka Kino W-Z. Wszystkie kina projektu Piprka były do siebie architektonicznie bardzo zbliżone. Niemal analogiczne były, budowane w tym samym okresie, kina Ochota, Stolica, 1 Maj. Kino W-Z działało do roku 1991, następnie mieściły się tu klub "Fugazi Music Pub" i sklep dyskontowy "Grosz". Przez lata budynek stał pusty. Ostatecznie w 2010 przystąpiono do prac rozbiórkowych, które w tymże roku zakończono.

Oba obiekty kinowe (Prahę i W-Z) oraz m.in. Trasę W-Z Stowarzyszenie Architektów Polskich (SARP) umieściło na liście cennych architektonicznie nieruchomości warszawskich pt. "Obiekty Urbanistyki i Architektury XX wieku z lat 19451989".

Dane początkowe Trasy[edytuj | edytuj kod]

Trasa W-Z w kulturze masowej[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Jerzy Lileyko: Zamek Królewski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1976, s. 22.
  2. Henryk Janczewski: Całe życie z Warszawą. Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy, 1986, s. 163–164. ISBN 83-06-01409-X.
  3. TRANSPORT: Miasto jest za, a nawet przeciw. srn.zm.org.pl. [dostęp 2015-09-05].
  4. Modernizacja trasy tramwajowej W-Z – SISKOM
  5. http://bip.warszawa.pl/NR/rdonlyres/77181D18-9044-4E17-B928-2FC2650660B2/694116/02_07_2009_1361_odp_Kobus1.pdf

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]