Trolejbusy w Berlinie
Trolejbusy w Berlinie – dwa systemy trolejbusowe działające w przeszłości na terenie dzisiejszego Berlina.
System z lat 1951–1973[edytuj | edytuj kod]
| trolejbus | |
 Trolejbus LOWA W602a | |
| Państwo | |
|---|---|
| Lokalizacja | |
| Operator |
BVG-Ost |
| Liczba linii |
3 |
| Lata funkcjonowania |
1951–1973 |
| Infrastruktura | |
_-_Obusnetz_-_Stand_1961%2B.png) Schemat linii w 1961 | |
| Długość sieci |
45,5 km |
| Liczba zajezdni |
1 |
System funkcjonował w latach 1951–1973 i obejmował okręgi administracyjne Mitte, Friedrichshain, Prenzlauer Berg i Lichtenberg. Operatorem systemu było Berliner Verkehrs-Betriebe, a dokładniej jego wschodni oddział BVG-Ost.
Historia[edytuj | edytuj kod]
1 sierpnia 1951 r., z okazji 3. Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów, przedsiębiorstwo BVG-Ost otworzyło, po trzech miesiącach budowy, pierwszą linię trolejbusową na terenie wschodniego Berlina[1][2]. Linia O40 o trasie Ostbahnhof – Robert-Koch-Platz zastąpiła uruchomioną po II wojnie światowej linię autobusową A40. Trasa linii O40 w dużej mierze pokrywała się ze zlikwidowaną linią tramwajową nr 1.
Drugą linię, O30, zbudowano między styczniem 1953 r. a kwietniem 1954 r. Zastąpiła ona zamknięte linie tramwajowe nr 14 (Bersarinplatz – Loeperplatz) i nr 65 (Spittelmarkt – Loeperplatz)[3]. Pierwszy odcinek jej trasy (Loeperplatz – Bahnhof Lichtenberg) oznaczono początkowo jako O14 i uruchomiono 15 stycznia 1953 r. 27 marca tego samego roku linia otrzymała oznaczenie O30 i została przedłużona do Ostbahnhof[1]. 2 września 1953 r. dokonano kolejnego przedłużenia, tym razem do skrzyżowania Grunerstraße i Klosterstraße. 29 kwietnia 1954 r. linię przedłużono przez Alexanderplatz, Greifswalder Straße, Dimitroffstraße (dziś: Danziger Straße), Leninallee (dziś: Landsberger Allee) i Forckenbeckplatz do Loeperplatz[1].
1 listopada 1956 r. zelektryfikowano linie autobusowe A41 (Leninallee/Dimitroffstraße – Bürknersfelde) i A37 (Bf Lichtenberg – Marzahn, Kirche), przy czym tę ostatnią wydłużono do Bürknersfelde. Do celów przejazdów technicznych powstała jednokierunkowa trasa na Siegfriedstraße między Herzbergstraße i Landsberger Chaussee (dziś: Landsberger Allee). System trolejbusowy osiągnął tym samym swoją największą długość: 45,5 km[4]. Obie linie połączono 1 sierpnia 1960 r. w linię O37[1].
Linia O37 miała w swoim przebiegu cztery przejazdy kolejowe. Poczynając od Leninallee krzyżowała się najpierw z Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde i Berliner Außenring oraz z Wriezener Bahn. Czwarte skrzyżowanie z torami kolejowymi znajdowało się na Oberfeldstraße w Biesdorfie i prowadziło ponad Ostbahnem. Nocą trolejbusy linii O37 kursowały odcinkiem technicznym na Siegfriedstraße jako jednokierunkowa linia okrężna[1].
Do lat 60. XX wieku BVG planowało budowę nowych linii trolejbusowych do wschodniej części okręgu Lichtenberg oraz do okręgu Köpenick. Zakładano zastąpienie trolejbusami linii tramwajowych nr 83 (Bf Mahlsdorf – Wendenschloß) i nr 84 (Wasserwerk Friedrichshagen – Altglienicke) oraz autobusowych A27 (Bf Kaulsdorf – Müggelheim), A36 (Bf Grünau – Diepensee), A38 (Bf Grünau–Waltersdorf) i A44 (Bf Mahlsdorf – Hönow)[5]. Rozważano włączenie do planu konwersji linii autobusowych A8 (U-Bf Friedrichsfelde – Waldesruh) i A43 (U-Bf Friedrichsfelde – Bürknersfelde)[6]. Podczas gdy plany związane z rozbudową sieci w Köpenick zarzucono z powodu złego stanu ulic i konieczności wymiany taboru, plany konwersji niektórych linii autobusowych pozostawały w mocy do połowy lat 60. XX w.[6]
Zakrojone na szeroką skalę przebudowy śródmieścia wschodniego Berlina sprawiły, że w 1964 r. linia O30 została skrócona. 25 kwietnia 1964 r. trasa linii między Küstriner Platz (dziś: Franz-Mehring-Platz) a Klosterstraße została przerwana z powodu budowy nowych osiedli mieszkaniowych i zmiany przebiegu ulic. W związku z tym linię O3O skierowano do Ostbahnhof. 27 września 1966 r. zlikwidowano trakcję trolejbusową między Klosterstraße i Königstor z powodu przebudowy Alexanderplatzu[2].
Przyczyną likwidacji trolejbusów we wschodnim Berlinie była decyzja dotycząca wprowadzenia do eksploatacji w mieście autobusów produkcji węgierskiej fabryki Ikarus[4]. 1 lipca 1972 r. wycofano trolejbusy z odcinka od Leninallee/Dimitroffstraße do Bürknersfelde. 1 grudnia 1972 r. zamknięto linię O40, a na początku 1973 r. linię O30. Ostatnią linię, O37, zlikwidowano 31 stycznia 1973 r.[1]
Tabor[edytuj | edytuj kod]
Pierwszych pięć trolejbusów było typu LOWA W601; pozostawały one w eksploatacji do 1965 r. Do 1956 r. dostarczano trolejbusy typów W602 i W602a. Przyczepy typu W700 także pochodziły z zakładów LOWA. W 1959 r. dostarczono z Eberswalde po jednym trolejbusie typów W602 i W602a oraz dwie przyczepy W700.
Osobliwością berlińskiego systemu trolejbusowego był trolejbusowy pojazd członowy typu ES6[7]. Składał się on z ciągnika z kabiną kierowcy oraz dołączanej do niego dwupokładowej naczepy. Eksploatowany był do połowy lat 60. XX wieku na linii O40[1].
Trolejbusy typu W601 wycofano z eksploatacji w 1965 r. i zastąpiono 6 trolejbusami typu Škoda 9Tr. W 1966 r. Berlin otrzymał jeszcze 11 trolejbusów tego typu[1].
Po likwidacji systemu trolejbusy LOWA odstawiono i przerobiono na magazyny. Trolejbusy Škoda przekazano do Eberswalde i Poczdamu[1].
Do celów muzealnych zachowano trolejbus nr 1520 i przyczepę nr 120. Trolejbus nr 1520 eksploatowano do 1972 r., a następnie do 1989 r. użytkowano w Birkholzaue jako kurnik. Przyczepa nr 120 po odstawieniu służyła do 1988 r. jako magazyn jednej z pralni w Malchow[8].
| Lata produkcji | Producent | Typ | Liczba | Numery | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| 1951 | LOWA, LEW | W601 | 5 | 1501–1505 | wycofany w 1965 r. |
| 1952–1954 | LOWA | W602 | 24 | 1506–1529 | 1506, 1509, 1521 wycofane przed 1971 r.; 1520 zachowany jako historyczny |
| 1955 | LOWA, LEW | ES6 | 1 | 2001/201 | piętrowy trolejbus z naczepą, wycofany w 1967 r. |
| 1956 | LOWA | W602a | 17 | 1530–1546 | 1533 wycofany przed 1971 r. |
| 1956 | LOWA | W602a | 1 | 1547 | 1959 ex Eberswalde 4III, wycofany w 1971 r. |
| 1952 | LOWA | W602 | 1 | 1548 | 1959 ex Eberswalde 9II, wycofany w 1973 r. |
| 1964–1966 | Škoda | 9Tr | 17 | 1101–1117 | 1003 i 1016 przekazano do Eberswalde |
| LOWA | W700 | 40 | 101–140 | 140 wycofany przed 1971 r.; 120 zachowany jako historyczny | |
| 1951 | LOWA | W700 | 2 | 141–142 | 1956 ex Eberswalde VII, VIII |
System z lat 1933–1965[edytuj | edytuj kod]
| trolejbus | |
 Trolejbusy na linii A32, 1940 | |
| Państwo | |
|---|---|
| Kraj związkowy | |
| Lokalizacja | |
| Operator |
BVG-West |
| Liczba linii |
3 |
| Lata funkcjonowania |
1933–1965 |
| Infrastruktura | |
| Napięcie zasilania |
550 V DC |
| Liczba zajezdni |
2 |
System funkcjonował w latach 1933–1965 i składał się z dwóch niezależnych od siebie części, z których jedna działała na terenie okręgu Spandau, a druga na terenie okręgu Steglitz. Maksymalnie kursowały trzy linie. Operatorem systemu było Berliner Verkehrs-Gesellschaft, od 1938 r. działające pod nazwą Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG). Po 1949 r. zarządzanie systemem przejął zachodni oddział przedsiębiorstwa, BVG-West.
Historia[edytuj | edytuj kod]
System okręgu Spandau[edytuj | edytuj kod]
Przedsiębiorstwo Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) uruchomiło w 1927 r. podmiejską linię autobusową z Hafenplatz w Spandau przez Potsdamer Straße (od 1939: Carl-Schurz-Straße), Klodterstraße, Hamburger Straße (od 1937: Brunsbütteler Damm), Bahnhofstraße (od 1931: Nennhauser Damm), Delbrückstraße (od 1931: Torweg) do Marktplatz (od 1931: Am Heideberg i Heidebergplan) w Staaken. W styczniu 1928 r. linia otrzymała numer 31 i została włączona w system taryfowy ABOAG. Od maja 1929 r. linia rozpoczynała się na rynku w Spandau, a 2 września 1929 r. do jej oznaczenia – analogicznie do pozostałych linii autobusowych – dodano literę A w celu odróżnienia jej od linii tramwajowych[9]. W 1930 r. linię wydłużono do stacji metra Ruhleben, a w 1931 r. do głównego dworca w Spandau[10].
W 1933 r. BVG postanowiło wprowadzić w Berlinie trolejbusy. W celu zdobycia pierwszych doświadczeń z tym środkiem transportu przedsiębiorstwo zdecydowało o elektryfikacji linii autobusowej A31, gdyż ta przebiegała nie tylko po terenach miejskich, ale i podmiejskich i wymagała bardziej skomplikowanych urządzeń trakcyjnych. Jako miejsce garażowania trolejbusów wybrano zajezdnię tramwajową Spandau. Rozwieszono sieć trakcyjną dla obu kierunków ruchu. Zasilanie sieci na terenie Spandau zapewniała tramwajowa podstacja prostownikowa Spandau, a dla potrzeb zasilania sieci na odcinku podmiejskim do Staaken BVG zbudowało nową podstację w Neu-Staaken[10]. Napięcie sieci było równe 550 V DC. Osobliwością sieci trolejbusowej na terenie Spandau była trasa techniczna z Klosterstraße do zajezdni Spandau. Trolejbusy i tramwaje współdzieliły na tym odcinku sieć zasilającą. Tramwajowy przewód trakcyjny służył jako biegun dodatni, a dodatkowy przewód jako biegun ujemny. Takie rozwiązanie konstrukcyjne nie pozwalało jednak na mijanie się trolejbusów[11].
W wigilię 1933 r. uroczyście otwarto ruch na linii 3 trolejbusami. Nie dokonano zmian w oznaczeniu linii, mimo że nie była to już linia autobusowa. Trasa linii aż do 12 kwietnia 1945 r. pozostała niezmieniona[10]. Na początku wojny dochodziło jednak wielokrotnie do tymczasowego zastępowania trolejbusów autobusami. W czasie wojny zniszczeniu uległa zajezdnia Spandau wraz z 4 trolejbusami, a sieć trakcyjna została zdekompletowana. Po zakończeniu wojny przez pewien czas linię obsługiwali prywatni przewoźnicy na zlecenie BVG[10][11].
W 1949 r. BVG rozpoczęło rozwieszanie nowej sieci trakcyjnej. Zrezygnowano z odbudowy trasy na Carl-Schurz-Straße i rynku, prowadząc nowe przewody przez Stabholzgarten. 1 sierpnia 1949 r. na linię po raz pierwszy po wojnie wyjechały trolejbusy. Na potrzeby garażowania trolejbusów BVG wynajęło od fabryki Orenstein & Koppel jedną z jej hal[11].
Zachodnią część Staaken włączono po 1951 r. do okręgu Mitte. Już 1 czerwca 1952 r. zachodnia część Staaken przeszła pod administrację miasta Falkensee. W ten sposób znalazła się ona w radzieckiej strefie okupacyjnej, a granica między częścią wschodnią i zachodnią przebiegała wzdłuż ulicy Nennhauser Damm. W połowie grudnia 1952 r. przebieg granicy zmieniono w taki sposób, że przejazd wspomnianą ulicą w obu kierunkach nie był dłużej możliwy. 15 grudnia 1952 r. BVG-West skróciło linię do hali postojowej przy Brunsbütteler Damm, a na pozostałym odcinku wprowadzono autobusową komunikację zastępczą o nieco zmienionej trasie. Trzy dni później trolejbusy przestały kursować i zostały w pełni zastąpione autobusami[10][11]. Hala postojowa wróciła do Orenstein & Koppel, trolejbusy przekazano dla systemu w okręgu Steglitz.
System okręgu Steglitz[edytuj | edytuj kod]
Drugą linię trolejbusową BVG uruchomiło 4 lipca 1935 r. Powstała ona w wyniku elektryfikacji i wydłużenia linii A32 z dworca Marienfelde przez dotychczasowy przystanek końcowy przy dworcu Steglitz do stacji metra Breitenbachplatz[12]. Trolejbusy obsługujące tę linię stacjonowały w zajezdni tramwajowej Steglitz przy Hindenburgdamm.
23 kwietnia 1942 r. zelektryfikowano linię A97 z dworca Steglitz do Mariendorf, Kaiserstraße.
W lipcu 1944 r. wskutek uszkodzenia mostu Siemensa linia A32 zmieniła trasę. Zbudowano jednokierunkową trasę objazdową przez Stindestraße i most Hannemanna. 23 stycznia 1945 r. BVG zawiesiło linię A97, a A32 11 kwietnia 1945 r.[12]
Wznowienie ruchu na linii A97 nastąpiło 10 maja 1948 r. Od 20 lipca 1948 r. do 5 czerwca 1949 r. w związku z blokadą Berlina wprowadzono limity korzystania z energii elektrycznej: w tym czasie linię obsługiwały autobusy zastępcze[12]. Linia A32 została ponownie uruchomiona 4 lipca 1949 r. na pierwotnej trasie. Linię A97 przemianowano 2 stycznia 1951 r. na A33.
Po odbudowie mostu Siemensa przywrócono wcześniejszą trasę linii A32 przez Stindestraße i Hannemannbrücke. Od 7 sierpnia 1956 r. do 16 sierpnia 1960 r. trolejbusy jeszcze raz korzystały z trasy objazdowej.
Budowa autostrady A103 na terenie Steglitz doprowadziła na początku lat 60. XX w. do rezygnacji z utrzymywania trolejbusów. 1 sierpnia 1961 r. zmieniono trasę wiodącą do zajezdni Steglitz przy Hindenburgdamm. Trolejbusy z pętli przy dworcu Steglitz przestały kursować przez Kuhligkshofstraße, a zaczęły przez Schloßstraße. 16 października 1961 r. BVG zlikwidowało linię A33. Kilka tygodni przed likwidacją linię obsługiwano dodatkowo autobusami[12].
Linia A32 została zlikwidowana 22 marca 1965 r. jako ostatnia.
Tabor[edytuj | edytuj kod]
.jpg)
.jpg)
Silnikowy[edytuj | edytuj kod]
Dla obydwu części systemu BVG zamówiło pojazdy różnych producentów. Do około 1938 r. numeracja odpowiadała miejscu eksploatacji, potem natomiast zależna była od producenta podwozia[13]. Wszystkie trolejbusy miały stalowe nadwozia i przypominały konstrukcyjnie autobusy kursujące wówczas po Berlinie.
Najstarsze trolejbusy linii nr A31 w Spandau dostarczyło AEG; otrzymały one numery od 1001 do 1003. Podwozia pochodziły z fabryki Büssing, nadwozia z zakładów Christoph & Unmack. Trolejbus nr 1003 został zniszczony w czasie II wojny światowej, a trolejbusy nr 1001 i 1002 otrzymały w 1952 r. nowe podwozia Henschel i nowe numery 1304 i 1305[14].
Dla systemu w Steglitz zakupiono trzy trolejbusy (1101–1103) z podwoziami MAN; wszystkie zostały zniszczone w czasie II wojny światowej. Później zakupiono jeszcze dwa trolejbusy nr 1104 i 1105[15]. Trolejbus nr 1104 przypominał trzy wcześniejsze, trolejbus nr 1105 pochodził z fabryki Daimler-Benz. W 1936 r. do taboru dołączył jeszcze trolejbus nr 1106[16].
Trolejbus nr 1105 przenumerowano w 1938 r. na 1201. W tym samym czasie dostarczono podobne trolejbusy o numerach 1202 i 1203. Podczas gdy 1201 i 1202 były do siebie zbliżone pod względem technicznym, wyposażenie elektryczne 1203 było produkcji AEG[17].
Dla potrzeb elektryfikacji linii A97 w 1941 r. dostarczono 8 trolejbusów Daimler-Benz, które były rozwinięciem konstrukcyjnym egzemplarzy z 1938 r. Eksploatowano je do 1963 r. 1204 oprócz hamulca pneumatycznego posiadał także hamulec elektryczny[18].
W 1943 r. Henschel dostarczył trzy trolejbusy (1301–1303)[19], w 1944 r. dostarczono natomiast trzy trolejbusy (1401–1403) włoskiej fabryki Alfa Romeo. Trolejbus nr 1403 prawdopodobnie nigdy nie wszedł do ruchu liniowego i służył przede wszystkim jako dawca części[13][20].
Kolejnych 15 trolejbusów produkcji Daimler-Benz (SSW-DB 45/47) zamówiono w czasie wojny, ale dotarły one do miasta dopiero w 1945 r. Wyposażenie elektryczne pierwszych 6 egzemplarzy pochodziło z zakładów AEG, a pozostałych z SSW. Ponieważ SSW nie mógł dostarczyć wystarczającej liczby silników, we wszystkich trolejbusach poza 1218 i 1224 zamontowano silniki AEG. Ostatnie trolejbusy tego typu pozostały w eksploatacji do 1965 r. Trolejbus nr 1224 zachowano jako pojazd historyczny[21][22].
Najmłodsza seria trolejbusów pojawiła się w Berlinie w 1956 r. Trolejbusy miały nadwozia samonośne. Osie wyprodukował Henschel, wyposażenie elektryczne AEG, nadwozia natomiast Gaubschat. Tylna oś trolejbusu nr 484 pochodziła z fabryki Büssing. Wszystkie egzemplarze kursowały do 1965 r. Trolejbus nr 488 zachowano jako pojazd historyczny[23][24].
Doczepny[edytuj | edytuj kod]
BVG zamówiło w 1941 r. w zakładach Gaubschat 5 przyczep, w Berlinie nazywanych doczepami, na potrzeby obsługi linii w Steglitz. Trolejbusy o numerach od 1200 wzwyż i od 1300 wzwyż otrzymały sprzęgi. W 1943 r. dostarczono jeszcze 10 przyczep. Przyczepy miały drzwi na końcu nadwozia, a wewnątrz 34 miejsca siedzące i 10 stojących. Wszystkie przyczepy uległy zniszczeniu w czasie wojny.
W latach 1947–1949 Gaubschat dostarczył 8 nowych przyczep z wejściem pośrodku. Dwie przyczepy przekazano w 1949 r. prawdopodobnie wschodniemu oddziałowi BVG, BVG-Ost, gdzie kursowały w składach z autobusami. BVG-West odstawiło pozostałe przyczepy w 1951 r. na rozkaz policji, a następnie je sprzedało[25].
Przegląd[edytuj | edytuj kod]
| Numery | Rok produkcji | Podwozie | Nadwozie | Elektryka | Moc
(w kW) |
Miejsca
siedzące |
Miejsca
stojące |
Koniec
eksploatacji |
Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1001–1003 | 1933 | Büssing | C&U | AEG | 2 × 41 | 40 | 30 | 1003 zniszczony w czasie wojny | |
| 1004 | 1936 | – | Uerdingen | BBC | 2 × 42,5 | 36 | 29 | 1959 | ex 1106; nadwozie samonośne |
| 1101–1104 | 1934–1935 | MAN | MAN | SSW | 2 × 45 | 36 | 29 | 1957 | 1101–1103 zniszczone w czasie wojny |
| 1201–1203 | 1935–1938 | Daimler-Benz | Daimler-Benz | BBC
(1201+1202) AEG (1203) |
2 × 42,5
(1201+1202) 2 × 50 (1203) |
36 | 29 | 1957 | 1201 ex 1105 |
| 1204–1211 | 1941 | Daimler-Benz | Daimler-Benz | AEG | 2 × 50 | 36 | 29 | do 1963 | |
| 1212–1226 | 1945–1947 | Daimler-Benz | Schumann | AEG
(1212–1217) SSW (1217–1226) |
2 × 45
(1218, 1224) 2 × 50 (pozostałe) |
38 | 24 | do 1965 | 1219–1223, 1225+1226 z silnikiem AEG |
| 1301–1303 | 1943 | Henschel | Schumann | AEG | 2 × 50 | 37 | 28 | do 1963 | |
| 1304–1305 | 1952 | Henschel | C&U | AEG | 2 × 50 | 38 | 32 | 1964 | |
| 1401–1403 | 1943 | Alfa Romeo | Alfa Romeo | BBC | 28 | 47 | 1945 | 1403 nie wszedł do eksploatacji | |
| 484–490 | 1956–1957 | – | Gaubschat | AEG | 2 × 50 | 34 | 35 | 1965 | 484 ex 1306;
488 historyczny |
| Numery | Rok produkcji | Producent | Miejsca
siedzące |
Miejsca
stojące |
Koniec
eksploatacji |
Uwagi | |||
| B 1–B 5 | 1941 | Gaubschat | 34 | 10 | zniszczony w czasie wojny | ||||
| B 6–B 15 | 1943 | Gaubschat | 34 | 10 | zniszczony w czasie wojny | ||||
| B 16–B 23 | 1947–1949 | Gaubschat | 30 | 20 | 1951 | B 16, B 17 w 1949 r. sprzedane prawdopodobnie BVG-Ost | |||
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f g h i j Heinz Jung, Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus in Ost-Berlin, „Berliner Verkehrsblätter”, 1, Berlin 1973, s. 1–8 (niem.).
- ↑ a b Tram Geschichte(n). Rund um den „Alex”, Berlin: Verlag GVE, 1998, s. 38, ISBN 3-89218-065-2 (niem.).
- ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991, wyd. 2, Stuttgart: transpress, 1999, s. 85–125, ISBN 3-613-71063-3 (niem.).
- ↑ a b Rudolf Gensch, Lutz Stumpf, Historisches aus dem Berliner Nahverkehr. Folge 12: Geschichte – Der Obus in Berlin, Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 2012 [dostęp 2021-08-08] [zarchiwizowane z adresu 2015-12-27] (niem.).
- ↑ Tram Geschichte(n). 100 Jahre „Elektrische” in Köpenick, Berlin: Verlag GVE, 2003, s. 52, ISBN 3-89218-082-2 (niem.).
- ↑ a b Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus in Berlin, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, 1965, s. 27–37 (niem.).
- ↑ ▬ Ost-Berliner O-Bus (1955) | Oldtimer bus, Ddr fahrzeuge, Alte trucks [online], Pinterest [dostęp 2021-07-14] (pol.).
- ↑ Obus 1520 der BVG-Ost. Anhänger 120 der BVG-Ost, [w:] Historische Nahverkehrsfahrzeuge. Berlin und Brandenburg., Berlin: Verlag GVE, 2001, s. 99–100 (niem.).
- ↑ Marcus Schomacker, Was sonst noch geschah… Ereignisse in Berlin und im Berliner Nahverkehr 1920–1929 [online], berliner-untergrundbahn.de, 23 września 2015 [dostęp 2021-07-10] [zarchiwizowane z adresu 2015-09-23].
- ↑ a b c d e Obus-Linie Spandau – Staaken, „Berliner Verkehrsblätter”, 4, 1956, s. 13–15 (niem.).
- ↑ a b c d Hans-Jürgen Kämpf, Heimatkundliche Vereinigung Spandau, Die Straßenbahn in Spandau und um Spandau herum, Spandau 2008, ISBN 978-3-938648-05-6, OCLC 265857290 [dostęp 2021-07-10] (niem.).
- ↑ a b c d Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus in Berlin, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, 1965, s. 27–32 (niem.).
- ↑ a b c Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus-Wagenpark im westlichen Berlin seit 1933, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, 1965, s. 33–37 (niem.).
- ↑ Der AEG- Buessing Obbus aus dem Jahr 1933 [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Der Obus 1002 der Berliner Verkehrsbetriebe aus dem Jahr 1939 [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Obuswagen 1004 der Berliner Verkehrsbetriebe [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Oberleitungsbus 1201 von Mercedes Benz und BBC – Berliner Verkehrsseiten seit 1999 das Online Portal zum Berliner Nahverkehr [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Berliner Obus 1204 – Berliner Verkehrsseiten [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Henschel Obus für Berlin – Berliner Verkehrsseiten [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Alfa Romeo – Obus Berlin – Berliner Verkehrsseiten [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Obus – Berliner Verkehrsseiten [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Obus in Berlin – Trolley at Berlin – Das Verkehrsmagazin Berliner Verkehrsseiten präsentiert den Berliner Obus [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Der Westberliner Obustyp – Online Verkehrsmagazin Berliner Verkehrsseiten [online], berliner-verkehrsseiten.de [dostęp 2021-07-10].
- ↑ Obus 1224 der BVG, [w:] Historische Nahverkehrsfahrzeuge. Berlin und Brandenburg., Berlin: Verlag GVE, 2001, s. 96–97, ISBN 3-89218-027-X.
- ↑ Carl-Wilhelm Schmiedecke, Autobus- und Obusbeiwagen bei der BVG, „Berliner Verkehrsblätter”, 4, 1960, s. 15–16 (niem.).
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Obus-Linie Spandau – Staaken, „Berliner Verkehrsblätter”, 4, Berlin 1954 (niem.).
- Carl-Wilhelm Schmiedecke, Autobus- und Obusbeiwagen bei der BVG, „Berliner Verkehrsblätter”, 4, Berlin 1960 (niem.).
- Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus in Berlin, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, Berlin 1965 (niem.).
- Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus-Wagenpark im westlichen Berlin seit 1933, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, Berlin 1965 (niem.).
