Tu-144

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Tu-144
Tu-144
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR
Producent Tupolew, Woroneskie Zakłady Lotnicze
Typ samolot pasażerski
Załoga 3
Historia
Data oblotu 31 grudnia 1968
Lata produkcji 1975 – 1984
Wycofanie ze służby 1978 (komunikacja pasażerska)
Egzemplarze 16 (oraz jeden nieukończony)
Dane techniczne
Napęd 4 x NK-144A (Tu-144S)

4 x Kolesow RD-36-51A (Tu-144D)

Ciąg 4 × 200 kN
Wymiary
Rozpiętość 27,65 m (prototyp) / 28,80 m (produkcja)
Długość 59,40 m (prototyp) / 65,70 m (produkcja)
Wysokość 10,50 m
Powierzchnia nośna 469 m² (prototyp) / 506 m² (produkcja)
Masa
Własna 85 000 kg
Startowa 180 000 kg
Paliwa 70 000 kg
Osiągi
Prędkość maks. 2,3 Ma (2 500 km/h)
Prędkość przelotowa 2,1 Ma (2 300 km/h)
Pułap 18 000 m
Zasięg 4300 km (Tu-144S) / 6200 km (Tu-144D)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
120-140
Użytkownicy
Aerofłot
Rzuty
Rzuty samolotu

Tu-144 (ros. Ту-144) – radziecki naddźwiękowy samolot pasażerski skonstruowany przez biuro konstrukcyjne Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Na Zachodzie samolot nazwano Konkordskij z powodu podobieństwa tego samolotu do Concorda. Rosyjska telewizja TV6 sugerowała, że nazwa ta pochodzi od Concorde'a i nazwiska "radzieckiego konstruktora helikopterów", Igora Sikorskiego[1]. Tu-144 uległ dwóm katastrofom.

Historia[edytuj]

Pierwszy prototyp wystartował 31 grudnia 1968 pod Moskwą, dwa miesiące przed Concordem. Tu-144 pierwszy też przełamał barierę dźwięku 5 czerwca 1969, a 15 lipca 1969 został pierwszym komercyjnym transportowcem, który przekroczył prędkość Mach 2.

Uważa się, że produkcja Tu-144 była oparta na szpiegostwie przemysłowym dokonywanym we francuskiej firmie Aérospatiale, w której był produkowany Concorde. Były przypuszczenia, że skradzione plany pozwoliły radzieckim inżynierom na przyśpieszenie prac nad własnym samolotem, którego projekt oparli na planach Concorde’a[potrzebny przypis]. Jest to jednak mało prawdopodobne, jeśli już to skradzione dane dotyczyły raczej ogólnych założeń, osiągów i wielkości, a nie ścisłych rozwiązań konstrukcyjnych. Pośpiech związany z pierwszeństwem oblotu (przed Concorde) sprawił, iż maszynę trapiły do końca nieusunięte usterki i poważne awarie. Było to przyczyną wielu przymusowych lądowań, co w oficjalnej prasie przekładano na "kurtuazyjną wizytę" (np. w Warszawie, w 1971). Dochodziło m.in. do pękania skrzydła i utraty paliwa w locie, liczne były awarie silników.

Wypadek podczas Paris Air Show[edytuj]

3 czerwca 1973 podczas pokazów lotniczych (Paris Air Show) doszło do katastrofy jednego z prototypów samolotu. Zginęło wszystkich 6 osób na pokładzie i 8 osób na ziemi. Do dziś nie są znane konkretne przyczyny tego zdarzenia. Po wypadku mówiono o tym, że samolot wleciał w smugę gazów spalinowych francuskiego myśliwca, który go fotografował. Współczesne badania wskazują jednak na możliwy problem w układzie sterowania, który został w ostatniej chwili nieprawidłowo przeprogramowany, żeby zdyskontować konkurencyjnego Concorde. Niewykluczony jest również błąd pilota[2]. Przed katastrofą, samolot wykonywał manewr stromego wznoszenia. Brak jest danych potwierdzających ewentualne przeciągnięcie, gdyż maszyna po wznoszeniu ustabilizowała lot do pozycji horyzontalnej. Nie są jasne przyczyny pikowania maszyny. Jedna z teorii mówi o możliwości zablokowania wolantu przez kamerę zabraną na pokład maszyny przed startem, inna o manewrze uniku przed zderzeniem w powietrzu z samolotem myśliwskim. Próba wyprowadzenia maszyny z silnego pikowania spowodowała przeciążenia powyżej granicy wytrzymałości konstrukcyjnej i doszło do złamania skrzydła i kadłuba Tu-144 (No. 77102)[3].

Wejście do służby[edytuj]

Pierwszy Tu-144S wszedł do służby 26 grudnia 1975 przewożąc ładunki i pocztę. Loty pasażerskie rozpoczął w grudniu 1977. Była w prasie informacja o locie tego samolotu na trasie Moskwa-Ałma Ata. Tu-144S potrafił osiągać maksymalną prędkość Macha 2,35, jednak by samolot mógł utrzymać prędkość naddźwiękową dopalacze musiały być cały czas włączone, co wiązało się z bardzo dużym zużyciem paliwa. W kwietniu 1978 do służby weszła nowa wersja samolotu – Tu-144D, która miała m.in. silniki turboodrzutowe Kolesowa; ich mniejsze zużycie paliwa pozwalało wydłużyć zasięg samolotu. W planach była wersja z powiększonymi skrzydłami i zbiornikami paliwa, która miała otrzymać oznaczenie Tu-144DA.

Zawodność i awaryjność tych maszyn, ogromne koszty lotu związane z bardzo dużym zużyciem paliwa i dużym nakładem obsługi naziemnej spowodowały, iż maszyna dość szybko i bez rozgłosu została wycofana z eksploatacji. W sumie samoloty tego typu wykonały tylko 55 rejsowych lotów pasażerskich, 102 komercyjnych rejsowych w ogóle. Ostatni pasażerski lot rejsowy miał miejsce 1 czerwca 1978[4]. Druga katastrofa w trakcie lotu doświadczalnego, w 1978 przyniosła 2 ofiary[5]. Wiadomo jest, że Aerofłot użytkował egzemplarze Tu-144 po oficjalnym wycofaniu tego modelu z użytku do 1987.

Ogółem wyprodukowano 16 samolotów: jeden prototyp, jeden przedprodukcyjny, dziewięć Tu-144S oraz pięć Tu-144D.

W 1996 przy współfinansowaniu NASA na bazie Tu-144D (No. 77114) powstała maszyna doświadczalna Tu-144LL, posiadająca silniki Kuzniecow NK-321 z bombowca strategicznego Tu-160. Celem powstania samolotu było stworzenie latającego laboratorium, pozwalającego na badania technologii potrzebnych przy planowanych i realizowanych projektach nowych pasażerskich samolotów naddźwiękowych. Maszyna odbyła kilkadziesiąt lotów, głównie z misjami badawczymi w zakresie materiałoznawstwa. Ostatni lot odbył się 14 kwietnia 1999.

Egzemplarze zachowane do dzisiaj[edytuj]

Z 16 ukończonych Tu-144 tylko 8 zachowało się do dzisiaj. Sześć maszyn (o numerach 68001, 77101, 77103, 77104, 77105, 77113) zostało zezłomowanych. Dwa inne egzemplarze zostały zniszczone w katastrofach (77102 podczas Paris Air Show oraz 77111 podczas testu Tu-144D na trasie Moskwa-Chabarowsk).

Numer egzemplarza Miejsce przechowywania
77106 w Muzeum Rosyjskich Sił Powietrznych w Monino
77107 w instytucie lotniczym w Kazaniu
77108 na terenie Uniwersytetu Lotniczo-Kosmicznego w Samarze(?)
77109 prawdopodobnie w wytwórni samolotów w Woroneżu
77110 w Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku
77112 w Muzeum Techniki w Sinsheim
77114 przebudowany na Tu-144LL; przechowywany na terenie fabryki Tupolewa w Żukowskim
77115 przechowywany na terenie fabryki Tupolewa w Żukowskim

Przypisy

  1. Concordski internet auction (ang.). BBC, 2001-07-05. [dostęp 2010-09-14].
  2. Błąd rozumiany jako przekroczenie dopuszczalnych paramentów lotu (szybkość, wysokość, kąt wznoszenia, przeciążenie).
  3. Nie ulega wątpliwości fakt, że samolot miał podczas pokazów zaprezentować swoją przewagę nad Concorde i załoga maszyny pod presją wykonywała manewry nie przewidziane podczas procesu normalnej eksploatacji maszyny. Prezentowany w 2010 na kanale Discovery Historia film o kulisach prób samolotu oraz szczegółów przed startem maszyny do tych pokazów wskazują na fakt prawdopodobnego błędu w urządzeniu automatycznego sterowania (zamontowanego za oparciem fotela dowódcy) a którego działanie miało poprawiać sterowność samolotu na małej prędkości. Zginęła cała załoga w tym pilot doświadczalny Michaił Kozłow, który był za sterami podczas pierwszego oblotu maszyny 31 grudnia 1968.
  4. Stało się to po katastrofie Tu-144 No. 77111 w dn. 23 maja 1978, gdy podczas jednego z ostatnich lotów doświadczalnych z powodu pęknięcia przewodu paliwowego doszło do zapalenia się silników maszyny. Zginęło dwóch pilotów doświadczalnych będących na pokładzie maszyny.
  5. Dan Fisher: Russia confirms crash of Supersonic Airliner in test: Latest failure of Trouble-plagued TU-144 seen as blow to Soviet hopes of expanding industry (ang.). Los Angeles Times, 27 października 1978.
Tu-144, 2007