Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu

Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu

Widok od wschodu
Państwo	Polska
Województwo	wielkopolskie
Miejscowość	Luboń
Rodzaj	tunel drogowy
Długość	129,84 m
Liczba tub	• 2 w ciągu autostrady • 1 dla ruchu lokalnego
Liczba portali	6
Budowa
Data budowy	2001
Zarządzanie
Płatny	nie
Położenie na mapie Lubonia Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu
Położenie na mapie Polski Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu
Położenie na mapie województwa wielkopolskiego Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu
Położenie na mapie powiatu poznańskiego Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu
52°21′15,5″N 16°53′49,4″E

Tunel autostrady A2 pod linią kolejową w Luboniu – tunel autostrady A2 pod linią kolejową nr 271 Poznań – Wrocław, a jednocześnie wiadukt kolejowy, zlokalizowany na terenie Lubonia, przy granicy z Poznaniem. Wykonany eksperymentalną technologią, zastosowaną po raz pierwszy w Polsce (w całej Europie wykonano tą metodą tylko niespełna pięćdziesiąt obiektów). Obydwie jezdnie autostrady na całej długości tunelu – w kierunku zachodnim i wschodnim – mają trzy pasy ruchu oraz pas awaryjny. Dodatkowo wybudowana została droga lokalna zapewniająca mieszkańcom Lubonia połączenie miasta z węzłem autostradowym Poznań Luboń oraz drogą wojewódzką nr 430 Poznań – Mosina. Tunel ma długość 129,84 m.

Obiekt znajduje się w km 159+083 autostrady oraz w km 163,500 linii kolejowej Wrocław – Poznań wraz z łącznicą kolejową (towarową) nr 802 Poznań Starołęka – Luboń i terenem PKP S.A. rezerwowanym dla przewidywanej stacji postojowej Poznań. Konstrukcja tunelu składa się z 14 segmentów.

Historia budowy

Na trasie budowanej autostrady A2 w rejonie przecięcia się z linią kolejową zaprojektowano przejazd pod torami, obejmujące dwie jezdnie autostrady oraz drogę zbiorczą. Początkowo planowano wykonanie obiektu o konstrukcji trójprzęsłowej, jednak ostatecznie zastosowano innowacyjną metodę poprzecznego nasuwania elementów konstrukcyjnych, zaproponowaną przez firmę Fougerolle. Było to pierwsze zastosowanie tej technologii w Polsce, wcześniej używanej we Francji.

Elementy wiaduktu wykonano obok nasypu kolejowego, a następnie wsunięto na docelowe miejsce, tworząc jedną całość pod linią kolejową. Prace przeprowadzono w dwóch etapach – w marcu i czerwcu 2001 roku – każdorazowo przy 72-godzinnym wstrzymaniu ruchu pociągów. Pierwszy element ważył 5 600 ton, drugi 6 300 ton. Przesuwanie konstrukcji odbywało się z prędkością około 5 metrów na godzinę na odcinku 31,7 metra, przy użyciu siłowników o maksymalnej sile 10 000 kN każdy oraz systemu oliwienia powierzchni prowadzących. Sama operacja przesunięcia trwała 8 godzin i 10 minut i przyciągnęła wielu obserwatorów.

Cała operacja wymagała dużej precyzji – proces był nadzorowany przez kamery i dwie wiązki laserowe, kontrolujące położenie konstrukcji. Prace prowadził zespół pod kierunkiem Jeana Marie Beauthiera, wynalazcy i właściciela tej technologii. Oprócz nasunięcia elementów wykonano demontaż i ponowne ułożenie 200 metrów torów kolejowych, usunięcie około 10 500 m³ nasypu oraz jego rekonstrukcję po zakończeniu prac.

Roboty przy wszystkich obiektach mostowych i wiaduktach obwodnicy zakończono pod koniec 2001 roku, zgodnie z planem, a w niektórych odcinkach przed terminem.

Bibliografia

• Monika Lamęcka-Pasławska: Obwodnica Poznania, która prowadziła donikąd. Rocznica oddania poznańskiego odcinka autostrady A2. Gazeta Wyborcza Poznań, 2018-09-12. [dostęp 2018-12-28]. (pol.).
• Konrad Sabal: Autostradowa obwodnica Poznania. Polski Ement, styczeń – marzec 2002. [dostęp 2025-10-17]. (pol.).