Tunel kolejowy Fréjus

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Tunel kolejowy Fréjus
Wjazd do tunelu ze strony Włoch (Bardonecchia)
Wjazd do tunelu ze strony Włoch (Bardonecchia)
Państwo  Włochy
Rodzaj tunel kolejowy
Budowa
Rozpoczęcie budowy 1857
Położenie na mapie Piemontu
Mapa lokalizacyjna Piemontu
Tunel kolejowy Fréjus
Tunel kolejowy Fréjus
Położenie na mapie Włoch
Mapa lokalizacyjna Włoch
Tunel kolejowy Fréjus
Tunel kolejowy Fréjus
Ziemia45°08′26,77″N 6°41′20,38″E/45,140769 6,688994

Tunel kolejowy Fréjus – obiekt inżynieryjny w Masywie Mont-Cenis, pod głównym grzbietem wododziałowym Alp Zachodnich, łączący francuską Modane w dolinie rzeki Arc (Maurienne) z włoską Bardonecchia w dorzeczu rzeki Dora Riparia. Wybudowany w latach 18571870, jako najdłuższy wówczas tunel na świecie i pierwszy z wielkich tuneli alpejskich, posiada jedną sztolnię z dwoma równoległymi torami długości 13 636 m.

Historia budowy[edytuj]

Linia kolejowa ParyżLyon została otwarta w 1854 roku. Systematycznie przedłużana, w 1860 osiągnęła Saint-Michel de Maurienne, w sercu Alp. To ostatnie miasto leżało już w Sabaudii, która w tym czasie wraz z Piemontem wchodziły w skład Królestwa Sardynii. Po piemonckiej stronie głównego grzbietu Alp w tym czasie kolej dotarła do Susy. Pomysł połączenia obu linii przez Mont Cenis i stworzenia wielkiej trasy Paryż – Rzym nasuwał się nieodmiennie już od szeregu lat. Jego orędownikiem był polityk i szef rządu Camillo Cavour.

Rząd ówczesnego Królestwa Sardynii podjął w 1857 decyzję o przystąpieniu do budowy. Głównym autorem projektu był sabaudzki inżynier Germain Sommeiller. W pracach pomagali mu włoscy inzynierowie Grandis i Gratteni. Tunel miał rozpoczynać się na wysokości 1335 m n.p.m. we włoskiej Bardonecchia, by pod przełęczą Fréjus (nieco na zachód od siodła przełęczy Mont-Cenis) przebić się na stronę francuską do miejscowości Modane.

Prace rozpoczęto po stronie sabaudzkiej, 31 sierpnia 1857 roku punktualnie o godz. 7 rano. Nieco później rozpoczęto drążenie tunelu od strony Piemontu. Drążenie sztolni rozpoczęto tradycyjnymi metodami. W skale ręcznie wybijano otwory, w których osadzano ładunki prochowe, odpalane lontem. Skruszone skały również ręcznie ładowano na wózki i odstawiano do wylotu. Roboty postępowały do przodu przerażająco wolno. W 1863, po sześciu latach prac, powstało jedynie 1646 m sztolni. Kilkakrotnie niewiele brakowało, by budowa, finansowana z funduszy rządowych, została przerwana.

Wiertnica inżyniera G. Sommeillera, stosowana przy drążeniu tunelu

Z roku na rok wprowadzano kolejne udoskonalenia techniczne, poprawiano organizację pracy. W trakcie budowy zastosowano wiele innowacyjnych rozwiązań, których idea do dziś znajduje zastosowanie w budowie tuneli. Tunel budowano tzw. metodą niemiecką, drążąc najpierw stosunkowo niski korytarz pierwotny, a następnie powiększając jego przekrój przez podbieranie stropu od spodu. Do drążenia sztolni zastosowano po raz pierwszy specjalnie skonstruowaną do tego celu maszynę: ważącą 12 ton wiertnicę, poruszającą się po szynach i napędzaną sprężonym powietrzem. Zajmowała ona cały przekrój pierwotnego korytarza o szerokości 3,4 m i wysokości 2,4 m. Była wyposażona w zestaw nawet 10 niezależnie pracujących świdrów, chłodzonych wodą, wtryskiwaną również przy pomocy sprężonego powietrza. Znaczącym krokiem naprzód było zastosowanie wynalezionego w 1866 przez Alfreda Nobla i opatentowanego rok później dynamitu, znacznie efektywniejszego i wygodniejszego w użyciu niż czarny proch.

Połączenie obu sztolni nastąpiło w Boże Narodzenie, 25 grudnia 1870 a 17 września 1871 roku przez tunel przejechał pierwszy pociąg. Nie doczekał tego jego autor, Germain Sommeiller, który zmarł kilka miesięcy wcześniej.