Tunel pod Świną
Wnętrze tunelu | |
Państwo | |
---|---|
Miejscowość | |
Przeszkoda | |
Rodzaj |
Tunel drogowy |
Długość |
1780 m |
Liczba tub |
1 |
Liczba portali |
2 |
Data otwarcia |
30 czerwca 2023 |
Budowa | |
Projektant |
Europrojekt Gdańsk SA |
Wykonawca |
PORR SA, PORR Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S, Energopol – Szczecin SA |
Data budowy | |
Koszty budowy |
950 mln zł |
Zarządzanie | |
Płatny |
nie |
Położenie na mapie Świnoujścia | |
Położenie na mapie Polski | |
Położenie na mapie województwa zachodniopomorskiego | |
53°53′39,00″N 14°15′18,99″E/53,894167 14,255275 | |
Strona internetowa |
Tunel pod Świną – tunel drogowy pod dnem Świny w Świnoujściu, łączący wyspy Uznam i Wolin, a tym samym lewobrzeżną część kurortu z resztą kraju; otwarty 30 czerwca 2023 roku. Budowa tunelu miała przełomowe znaczenie dla Świnoujścia. Tunel pod Świną stał się największą inwestycją w mieście od II wojny światowej oraz jedną z największych w regionie i kraju. Umożliwił on lepszy dostęp do Świnoujścia dla turystów, co przyczyniło się do wzrostu liczby odwiedzających miasto, którzy wcześniej unikali go ze względu na problemy z dojazdem.
Charakterystyka[edytuj | edytuj kod]
Tunel stanowi stałe połączenie w ramach drogi krajowej nr 93 między lewobrzeżną częścią Świnoujścia na wyspie Uznam, a wyspą Wolin i resztą kraju[4]. Od strony zachodniej (lewobrzeże) wlot do tunelu znajduje się w sąsiedztwie ul. Karsiborskiej, a na wschodzie (prawobrzeże) na końcu polskiej części trasy europejskiej E65 przy ul. Fińskiej. Obiekt jest niedostępny dla pieszych, rowerzystów, pojazdów zaprzęgowych, ciągników rolniczych oraz pojazdów przewożących materiały niebezpieczne[5].
Świnoujście jest jedynym polskim miastem położonym na 44 wyspach i wysepkach, z czego zamieszkane są tylko trzy z nich: Uznam, Wolin i Karsibór. Większość mieszkańców (80% populacji[6]) żyje w lewobrzeżnej części miasta na wyspie Uznam. Tam również znajduje się centrum usługowe oraz obiekty turystyczne, wypoczynkowe i uzdrowiskowe. W prawobrzeżnej części miasta na wyspie Wolin zlokalizowane są węzły komunikacji morskiej (Terminal Promowy Świnoujście) oraz kolejowej, a także obiekty przemysłowe, w tym port morski Świnoujście, Terminal LNG, Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu i inne. Tam swój przebieg rozpocznie droga ekspresowa S3, będąca częścią europejskiego połączenia E65. Rozdzielająca wyspy Świna pełni m.in. funkcję toru wodnego do portu w Szczecinie.
Mieszkańcy lewobrzeżnego Świnoujścia nie mieli dotąd bezpośredniego połączenia drogowego z resztą Polski, a istniejące połączenia lądowe znajdowały się na terytorium Niemiec i wymagały przejazdu jeden z mostów nad Pianą[a]. Komunikację wodną zapewniały jedynie dwie bezpłatne przeprawy promowe – Świnoujście Centrum z promami Karsibór oraz Świnoujście Warszów z czterema nowocześniejszymi jednostkami typu Bielik. Średni czas przeprawy przez Świnę (wraz z oczekiwaniem na wjazd na prom) zajmował 40 minut, a w sezonie letnim wydłużał się nawet do 3 godzin. Promy, choć stanowiły atrakcję turystyczną, były zawodne i awaryjne[7], przepustowość przepraw ograniczona, a funkcjonowanie komunikacji wodnej ponadto podatne było na warunki pogodowe[b][8].
Historia[edytuj | edytuj kod]
Lata przedwojenne[edytuj | edytuj kod]
Na początku XX wieku wyspy Wolin i Uznam oddzielone przez nurt Świny były największym i najbardziej popularnym regionem wakacyjnym w Niemczech. Odwiedzali je królowie, pisarze i przedsiębiorcy, a wypoczywający w Świnoujściu, Ahlbecku, Heringsdorfie i Międzyzdrojach mówili o nim Nicea Północy[9]. Jeszcze przed II wojną światową, zjawiskiem dość powszechnym na przeprawie promowej w Świnoujściu było występowanie długich kolejek samochodów oczekujących na przewiezienie promem[10]. Już w latach 30. XX wieku istniały konkretne plany budowy tunelu pod Świną[9]. Już wtedy zanotowano 54 tysiące odwiedzających rocznie, z 295 tysiącami noclegów. Motoryzacja była zaawansowana, a nie wszyscy podróżowali z Berlina pociągiem przez Karnin[9].
W mieście spotykały się Reichsstrasse 110 (Rostock–Anklam–Garz–Świnoujście) i Reichsstrasse 111 (Gützkow–Ahlbeck–Goleniów)[9]. Ruch na wschód, dodatkowo wzmocniony przez garnizon, kierowano przez sześciometrowej szerokości ulicę Lotsenstrasse (dzisiaj Bohaterów Września) do przepraw promowych, z których w 1936 roku przekraczały Świnę trzy: prom uliczny (Kehrwieder i Ostswine), nowy prom samochodowy Pommern oraz prom kolejowy. Dodatkowo kursowały małe promy motorowe[9]. Wszystkie one utrudniały ruch statków towarowych do i ze Szczecina, największego niemieckiego portu nad Morzem Bałtyckim, oraz mogły doprowadzić do paraliżu wodnego. Ponadto działalność promów była uzależniona od pogody. W roku 1936 już drugiego dnia lodowatej pogody Deutsche Reichsbahn wstrzymała ruch między Wolinem a Uznamem. Dodatkowo promy były dość małe. Kehrwieder mógł przewieźć jednocześnie tylko trzy średniej wielkości samochody osobowe[9].
W roku 1936 zostały złożone wnioski o środki na budowę większego promu, który mógłby pomieścić 15 samochodów osobowych. Jednakże nawet on nie mógł przynieść rozwiązania, mimo że wydajność promów wydawała się imponująca. W lipcu 1932 roku przewieziono około 7 tysięcy pojazdów samochodowych. W roku podatkowym 1932/33 promy przetransportowały około 600 tysięcy osób, 800 motocykli i 25 tysięcy samochodów. Długie oczekiwanie – zwłaszcza latem – było jednak regułą[9].
Budowa mostu napotkała niewielką akceptację z powodu intensywnego ruchu żeglugowego na Świnie. Kriegsmarine także odrzuciło ten pomysł. Ostatecznie pozostała jedna opcja: tunel. To tylko on mógłby ułatwić płynny ruch między wyspami, między Szczecinem a Stralsundem, a także w kierunku Pomorza Tylnego i Prus Wschodnich[9]. W 1935 roku Zarząd Budowlany Portu Świnoujście (Hafenbauamt Swinemünde) przedstawił projekt budowy tunelu w pobliżu dworca PKP, na północ od istniejącej przeprawy promowej Warszów. Tunel miał posiadać jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu. Planowana długość tunelu wynosiła około 1220 metrów, a wraz z rampami wjazdowymi całkowita długość przeprawy miała wynosić 2100 metrów. Najniższy poziom jezdni w tunelu miał być położony 21,5 metra poniżej poziomu wody, przy głębokości toru wodnego wynoszącej 13,0 metra. Koszty budowy szacowano na około 200 milionów marek niemieckich[11]. Autostrada i linia kolejowa miały początkowo prowadzić na przedłużeniu nasypu, który został nasypany w kierunku półwyspu Kosa Eichstaden, prosto do tunelu pod nowym szlakiem wodnym.
Koszty budowy 2-kilometrowego i szerokiego na 7,5 metra tunelu o nachyleniu 4 procent wynosiłyby między 18 a 20 milionów RM, w zależności od trasy. Na planowanie i czas budowy przewidziano cztery do pięciu lat. Jednocześnie z budową tunelu Świna, która przy Eichstaden i na początku kanał Mielińskiego (Mellinfahrt) ma silne zakręty, miał zostać wyprostowany, przesunięty na wschód i pogłębiony do 13 metrów[9].
Projektowi temu przez pewien czas opierała się dyrekcja kolei w Szczecinie (Reichsbahndirektion Stettin). Początkowo postawiono na prom stralsundzki, który miał być przeniesiony do Świnoujścia po ukończeniu tamtejszej tamy. Później kolej zażądała tunelu dwururowego z tego powodu, że nachylenie 1:30 dla wjazdu do tunelu nie jest akceptowalne dla kolei. Przy głębokości tunelu wynoszącej 25 metrów pod poziomem wody średniej, przy akceptowalnym nachyleniu torowiska 1:80, rampy wjazdowe musiałyby mieć długość dwóch kilometrów, co z kolei byłoby nie do przyjęcia dla miasta[9]. Te obawy zostały jednak rozwiane przez następujący plan: ulica Grunwaldzka (Hindenburga) jako przedłużenie trasy R110, która musiałaby być przekroczona przez linię kolejową, miała zostać obniżona o dwa metry w punkcie skrzyżowania, a stary tor portowy miał zostać poprowadzony na nasypie ponad nową linią kolejową. Dzięki temu nachylenie trasy kolejowej mogłoby zostać zmniejszone do 1:100. W tunelu droga i szyna miałyby biec razem do miejsca szybu wentylacyjnego, a następnie w oddzielnych tunelach. Dworzec kolejowy (na wyspie Uznam, przy dzisiejszej ulicy Grunwaldzkiej) zostałby przeniesiony pod ziemię[9].
W roku 1937 miasto podjęło zdecydowane i skuteczne kroki w celu stworzenia stałego, tunelowego połączenia[10]. 1 listopada 1938 rząd w Szczecinie do budowy tunelu zarekomendował wybór firmy Grün & Bilfinger AG z Mannheim, która dysponowała dużym doświadczeniem w tego rodzaju projektach[10].
Projekt budowy tunelu został opracowany i zaakceptowany w krótkim czasie, a w sierpniu 1939 roku przetarg pozwolił wybrać wykonawcę[10]. Grupy budowniczych tunelu przybyły nad Świnę i szybko rozpoczęły wstępne prace przygotowawcze. Niestety, po kilku miesiącach od wybuchu wojny, prace te zostały przerwane[10].
Lata 60. i 70. XX wieku[edytuj | edytuj kod]
Po wojnie, aby rozwiązać problem braku stałej przeprawy promowej, władze miasta analizowały zarówno budowę tunelu, jak i mostu (ze względu na kanał żeglowny brano pod uwagę most wysokowodny lub ruchomy). Na początku lat 60. XX wieku w Domu Rybaka w Świnoujściu odbyło się spotkanie naukowców, którzy przedstawili projekt budowy tunelu[12]. W latach 70. XX wieku ówczesna Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu przygotowań do realizacji inwestycji mającej na celu stworzenie stałego połączenia. Dwa lata później Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji ogłosiło ogólnopolski konkurs techniczny na projekt koncepcyjny tego przedsięwzięcia. Rozważano możliwość budowy tunelu lub mostu wysokowodnego o prześwicie 65 metrów i rozstawie podpór na torze wodnym wynoszącym 180 metrów[11]. Spośród dziewięciu zgłoszonych prac, osiem zespołów zaproponowało budowę tunelu przez Świnę, natomiast jeden zespół przedstawił koncepcję mostu o konstrukcji wiszącej[11]. Tunel miał on przechodzić na granicy portu wojennego i terenów Basenu Południowego, należącego do Armii Radzieckiej. Wjazd do tunelu na Uznamie miał znajdować się w okolicy skrzyżowania ulicy Grunwaldzkiej z 11 Listopada, następnie miał przebiegać dawnym torowiskiem obok ogrodzenia cmentarza do terenów wojskowych[12]. Projekt nie został zrealizowany ze względu na sprzeciw armii Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, której wojska stacjonowały w Polsce, w tym także w Świnoujściu[11].
III Rzeczpospolita[edytuj | edytuj kod]
W 1996 powstał Społeczny Komitet Budowy Tunelu pod rzeką Świną w Świnoujściu, którego organizatorem był działacz i radny Stanisław Możejko[13][14]. Gdy Stanisław Możejko objął urząd Prezydenta Świnoujścia w 1998 roku, zainicjował nawet przetarg na budowę tunelu, jednak brak zapewnienia finansowego doprowadził do unieważnienia tego projektu[13].
28 listopada 2006 roku prezydent Miasta Świnoujście, Janusz Żmurkiewicz, złożył wniosek do Ministra Transportu, Jerzego Polaczka, o wpisanie stałej przeprawy na Indykatywną Listę Projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013[15]. Już w grudniu przyszła z ministerstwa informacja, że Ministra Gospodarki Morskiej Rafała Wiecheckiego zawnioskował o wprowadzenie poprawki do budżetu państwa o utworzeniu rezerwy celowej w wysokości 2 milionów złotych na dokumentację przedwykonawczą dla tunelu[15]. Pieniądze te zostały zapisane w rezerwie celowej Budżetu Państwa w styczniu 2007[15]. 11 lipca 2007 roku, podczas wizyty w Świnoujściu, ówczesny premier Jarosław Kaczyński oficjalnie ogłosił plan budowy stałego połączenia między wyspami Uznam i Wolin[11]. Przychylny stosunek władz centralnych oraz znaczące wsparcie ze strony ówczesnego posła okręgu szczecińskiego, Joachima Brudzińskiego, i ministra gospodarki morskiej, Rafała Wiecheckiego, doprowadziły do wpisania tej inwestycji 29 sierpnia 2007 na listę kluczowych Projektów Indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013[11]. Umożliwiło to uzyskanie dofinansowania ze środków Unii Europejskiej. Przewidywano wówczas czas realizacji na lata 2009-2013[15]. 11 lutego 2008 podpisano umowę między szczecińskim oddziałem GDDKiA i konsorcjum firm Damart, Pont-Projekt i Kontrakt o wykonanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego wraz ze studium wykonalności. Kwota na to przewidziana wyniosła 1 189 000 zł, a termin wykonania opracowania upływał 30 listopada 2008 r.[15] 7 października 2008 roku zawarto preumowę pomiędzy GDDKiA oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych w sprawie finansowania zadania ze środków unijnych[15]. Szansa na tunel zniknęła po zmianie rządu, gdy premier Tusk stwierdził, że Polska nie może sobie pozwolić na przeznaczenie unijnych funduszy na ten tunel[13]. Już 9 grudnia 2009 podczas spotkania w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie, dyrektor Magdalena Jaworska przekazała opracowanie KPMG zatytułowane „Analiza wykonalności finansowej projektu budowy stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu w oparciu o hybrydowe partnerstwo publiczno-prywatne”. Poinformowała ona, że nie ma możliwości sfinansowania stałego połączenia w najbliższym czasie z powodu konieczności unikania pogłębiania deficytu budżetu państwa przed wejściem do strefy euro, priorytetowej budowy autostrad i dróg ekspresowych do roku 2012 oraz braku możliwości realizacji zadania do 2015 roku. Zadeklarowała, że do projektu będzie można wrócić po roku 2012. Środki z Unii Europejskiej, przeznaczone na budowę stałego połączenia, zostaną przekierowane na realizację innych zadań GDDKiA, a tunel zostanie sfinansowany wyłącznie ze środków budżetu państwa. Dyrektor Jaworska zobowiązała się również do wpisania zadania do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010-2015, realizowanego przez GDDKiA[16], co uczyniono w lutym 2010 roku[16]. 26 sierpnia 2010 roku odbyło się spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury z udziałem Radosława Stępnia, podsekretarza stanu. Podczas spotkania omówiono możliwości finansowania budowy stałego połączenia oraz remontów promów. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury potwierdzili, że w najbliższym czasie nie będzie możliwe sfinansowanie budowy stałego połączenia z budżetu państwa. Zaznaczono, że temat ten zostanie ponownie przeanalizowany w ramach kolejnej edycji programów unijnych na lata 2014-2020[16]. 26 stycznia 2011 roku został ponownie złożony wniosek do Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka o dofinansowanie programu funkcjonalno-użytkowego oraz aktualizację studium wykonalności[16]. W marcu 2011 roku stałe połączenie w Świnoujściu zostało ostatecznie wykreślone z listy Projektów Indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013[16].
Jednocześnie w 2010 roku władze miasta ogłosiły, że dysponują obszerną dokumentacją studialną, na podstawie której podjęto decyzje dotyczące rodzaju i lokalizacji stałej przeprawy w Świnoujściu[17]. Sporządzono ją zgodnie z aktualnymi wytycznymi Komisji Europejskiej dla infrastruktury drogowej zawartymi w Niebieskiej Księdze. W ramach dokumentacji przeanalizowano różne warianty budowy stałego połączenia między wyspami, w tym kilka opcji mostowych. Konsultacje i analizy były prowadzone z udziałem przedstawicieli inicjatywy JASPERS, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ministerstw Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, środowisk naukowych związanych z budową tunelu w Gdańsku oraz innych jednostek, w tym Urzędu Morskiego i instytucji związanych z obronnością państwa. Ostatecznie wybrano optymalny wariant budowy stałego połączenia w Świnoujściu, którym jest tunel w wariancie północnym, realizowany przy użyciu maszyn drążących[17].
12 lipca 2011 roku odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury w Sejmie, które prowadził poseł Andrzej Adamczyk. W wyniku tego spotkania, 14 lipca uchwalono jednogłośnie dezyderat skierowany do Ministra Infrastruktury dotyczący budowy tunelu pod Świną. Dokument ten podkreślał konieczność kontynuacji prac przygotowawczych oraz zapewnienia finansowania inwestycji z budżetu państwa, a także wskazywał na potrzebę, aby rząd Rzeczypospolitej przejął wiodącą rolę w tym przedsięwzięciu[16]. 25 stycznia 2013 roku Prezydent Miasta Świnoujście zwrócił się do Premiera RP z prośbą o wsparcie w sprawie dofinansowania prac przygotowawczych z obecnej edycji środków unijnych oraz o umieszczenie zadania budowy stałego połączenia na projektowanej liście dużych projektów w nowej edycji środków UE na lata 2013–2020[16]. Na spotkaniu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju 15 kwietnia 2014 roku, uczestniczyli Andrzej Ździebło, Zbigniew Rynasiewicz, Dominik Rosati oraz Stanisław Gawłowski. Postanowiono, że w przypadku pomyślnych negocjacji Polski z Komisją Europejską dotyczących podziału środków na drogi i kolej, nie przewiduje się problemów z finansowaniem tunelu za pomocą funduszy unijnych. Ostateczne decyzje w kwestii dofinansowania miały zostać podjęte do września 2014 roku. Tak też się stało i 26 września 2014 roku doszło do podpisania umowy z Marszałkiem Województwa Zachodniopomorskiego, Olgierdem Geblewiczem, który wsparł powstanie programu funkcjonalno-użytkowego (PFU) za pomocą unijnej dotacji w wysokości 4,8 mln złotych. Fundusze te obejmowały opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego, który był niezbędny do ogłoszenia przetargu na budowę w trybie zaprojektuj-wybuduj[18]. Dzięki środkom z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007–2013, miasto zleciło przygotowanie PFU. W dniu 14 listopada 2014 roku został podpisany Kontrakt Terytorialny dla Województwa Zachodniopomorskiego, który obejmował budowę tunelu w Świnoujściu. Strony kontraktu, czyli strona rządowa i samorządowa, ustaliły, że źródła finansowania będą pochodzić zarówno ze środków budżetu państwa, jak i jednostek samorządu terytorialnego, oraz mogą być także środki prywatne lub inne. Warunkiem realizacji inwestycji było opracowanie koncepcji realizacji wraz z mechanizmem finansowania, uwzględniającym zaangażowanie zarówno środków publicznych, jak i prywatnych, przy udziale Miasta Świnoujście[18]. Mimo zmiany rządu po wyborach parlamentarnych w 2015 roku, nowe władze krajowe kontynuowały poparcie dla budowy stałego połączenia[18][13][19]. 3 lutego 2015 roku, podpisano umowę z włoską firmą Technital w sprawie opracowania programu funkcjonalno-użytkowego[18]. Harmonogram przewidywał zakończenie prac w listopadzie 2015 roku, jednak termin ukończenia programu został przesunięty na luty 2016 roku. Koszt tego opracowania wyniósł około 2,4 mln złotych, z czego 1,9 mln stanowiło dofinansowanie unijne[20][18]. Ostatecznie jego odbioru dokonano 16 grudnia 2015 roku . Program ten zakładał budowę tunelu jednorurowego drążonego tarczą o średnicy 13 metrów, o długości 1444 metrów, całkowitej długości 2324 metrów oraz długości trasy około 3400 metrów. Koszt tej inwestycji szacowany był na 757,7 miliona złotych netto i 932 miliony złotych brutto[18].
Równocześnie inwestycja została wpisana do Kontraktu Terytorialnego, co umożliwiło jej ubieganie się o kolejne środki, tym razem już na budowę tunelu. 22 października 2015 roku ogłoszono nabór konkursowy w ramach działania mającego na celu zwiększenie dostępności transportowej ośrodków miejskich leżących poza transeuropejską siecią transportową oraz odciążenie miast od nadmiernego ruchu drogowego, co otworzyło drogę do ubiegania się o środki finansowe z Unii Europejskiej[18]. Już marcu 2016 roku Świnoujście we współpracy z inwestorem zastępczym (Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oddział Szczecin) złożyło wniosek o dofinansowanie inwestycji na poziomie 85% z europejskiego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na okres 2014–2020, a zaraz potem ogłosiło przetarg na wyłonienie wykonawcy w formule „zaprojektuj i wybuduj”[20]. 14 kwietnia 2016 roku, podpisano aneks do porozumienia z 2007 roku pomiędzy Ministrem Transportu Andrzejem Adamczykiem, Dyrektorem Generalnym Dróg Krajowych i Autostrad Jackiem Bojarowiczem oraz prezydentem miasta Świnoujście Januszem Żmurkiewiczem[18]. Już następnego dnia minister Andrzej Adamczyk podjął decyzję zobowiązującą GDDKiA do przeprowadzenia przetargu ograniczonego na zaprojektowanie i wybudowanie tunelu pod Świną[21].
Rok później – 28 kwietnia 2017 roku – Prezydent Miasta Janusz Żmurkiewicz podpisał z dyrektorem Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę o dofinansowanie projektu ze środków Unii Europejskiej (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020), co pozwoliło zapewnić finansowanie inwestycji. Wartość przyznanego dofinansowania wyniosła 775 677 722,67 zł[21]. Również we wrześniu 2017 roku opublikowano zestawienie podmiotów, które zgłosiły się do realizacji inwestycji. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Toto Costruzioni Generali i ICM z Włoch (618,581 mln zł). Jednakże za najkorzystniejszą uznano ofertę złożoną przez konsorcjum Astaldi i Ghella (727,098 mln zł). Od tego rozstrzygnięcia, pozostali uczestnicy postępowania odwołali się do KIO, która unieważniła wybór Astaldi i nakazała ponowną ocenę ofert. Wyrok Izby zakwestionowała firma TOTO, która odwołała się do sądu. Po ostatecznym wyroku sądu komisja przetargowa dokonała ponownej oceny ofert i ostatecznie wybrano firmę Astaldi jako potencjalnego wykonawcę tunelu. Wyznaczono termin podpisania umowy, jednakże firma ostatecznie wycofała się. Procedurę zatwierdzania funduszy unijnych zakończono w czerwcu 2018 roku, uzyskując pozytywną akceptację Komisji Europejskiej, a GDDKiA została wyznaczona na inwestora zastępczego. Niespełna trzy miesiące później dokładnie 17 września 2018 roku[19] o godzinie 11:35 na Placu Słowiańskim w Świnoujściu została podpisana umowa na zaprojektowanie i budowę tunelu pod Świną przez prezydenta miasta Janusza Żmurkiewicza[20] wraz z trzecim oferentem – konsorcjum firm PORR (lider konsorcjum), PORR Bau, Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S oraz Energopolem Szczecin[c], którego oferta wyniosła 793,186 mln złotych. Zgodnie z umową z wykonawcą, tunel miał być gotowy jesienią 2022.
Historia budowy[edytuj | edytuj kod]
7 października 2019 roku wojewoda zachodniopomorski wydał zezwolenie na realizację inwestycji drogowej[21], a już trzy dni później 10 października plac budowy został przekazany wykonawcy[22]. W czerwcu 2020 maszyna TBM została odebrana od wykonawcy w Chinach[23], a następnie wysłana drogą morską do Świnoujścia[24], dokąd przybyła 7 października 2020 na pokładzie MS „Da Chang”[25]. 5 marca 2021 rozpoczęło się drążenie tunelu tarczą TBM, która otrzymała imię Wyspiarka[26][22]. Zakończenie drążenia tunelu nastąpiło 19 września 2021[27][22]. Oficjalne otwarcie tunelu nastąpiło 30 czerwca 2023 roku[28]. Decyzję dotyczącą użytkowania tunelu wydał 27 czerwca 2023 roku wojewoda zachodniopomorski[22]. Dwa dni później, 29 czerwca 2023 roku, komisja odbiorowa potwierdziła zakończenie budowy tunelu oraz jego gotowość do eksploatacji[22]. 30 czerwca 2023 roku tunel został otwarty dla użytkowników[22].
Z uwagi na niedostępność tunelu dla pieszych i rowerzystów, po oddaniu tunelu kursowanie promów "Bielik" na Świnie miało zostać utrzymane z częstotliwością 30 min. (w nocy obsługę ma zapewniać jedna jednostka). Dodatkowo miasto zakupiło 9 autobusów i przeprowadziło reorganizację sieci komunikacyjnej[29].
W pierwszym sezonie letnim po otwarciu tunelu ruch pojazdów przekraczał 20 tys. pojazdów dziennie, przy średniej oscylującej w granicach 16-17 tysięcy. W sezonie zimowym dziennie przejeżdża nim średnio około 10-11 tys. pojazdów. Ogółem w pierwszym półroczu funkcjonowania tunelu skorzystało z niego 2,5 mln samochodów, co odpowiadało dotychczasowej rocznej liczbie pojazdów przewiezionych promami[30].
Koncepcje[edytuj | edytuj kod]
W czasie opracowywania przeprawy przez Świnę przeanalizowano następujące warianty mostowe w czterech korytarzach: historycznym, północnym, środkowym i południowym, zarówno o przekroju 1x2, jak i 2x2, tj[17].:
l.p. | rodzaj mostu | szacowany koszt budowy | Szacowany roczny koszt eksploatacji wraz z utrzymaniem promu lub tramwaju wodnego dla ruchu pieszych |
---|---|---|---|
1 | most wysokowodny o prześwicie pionowym pod mostem min. 67 m | od 1,200 do 1,700 mln zł | 4,2 mln zł |
2 | most niskowodny nad Świną i most ruchomy nad kanałem żeglownym (prześwit pod mostem 9 m,
szerokość przęsła ruchomego 2x50m) |
540 mln zł | 3,3 – 11,2 mln zł |
3 | Most ruchomy średniowysoki (prześwit 40 m) | Wariant odrzucony ze względu na kwestie techniczne oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego | |
4 | most niskowodny nad Świną i tunel zatapiany pod kanałem żeglownym | 880 mln zł | 11,2 mln zł |
5 | most niskowodny z częścią ruchomą nad kanałem żeglownym | 490 mln zł | 3,2 mln zł |
6 | most wysokowodny ze spiralami wjazdowymi | Wariant odrzucony ze względu na kwestie techniczne, środowiskowe oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego |
Powody, dla których ostatecznie odrzucono realizację wariantów mostowych, były następujące:
- most ruchomy niskowodny nie zapewniał stałego połączenia, z szacowanym zamknięciem dla pojazdów samochodowych średnio przez 5,3 godziny na dobę,
- nawigacja w pobliżu mostu generowałaby dodatkowe koszty i wydłużała czas przeprawy dla statków,
- istniała możliwość łatwego zablokowania dostępu do portu w Szczecinie przez działania dywersyjne lub awarie[17].
Chociaż podstawową zaletą mostu ruchomego były niskie koszty budowy i utrzymania, negatywna opinia wojska i Urzędu Morskiego uniemożliwiła realizację tego wariantu. Według autorów opracowania, mosty nie są budowane w pobliżu infrastruktury wojskowej, a w przypadku Świnoujścia obejmuje ona bazę NATO, jednostki Marynarki Wojennej, strategiczne magazyny wojskowe oraz szlaki żeglugi wojskowej do Szczecina[17].
Wady związane z realizacją mostu wysokowodnego obejmowały:
- bardzo wysokie koszty budowy,
- negatywny wpływ na gospodarkę morską, ze względu na brak możliwości określenia wymaganego prześwitu mostu, co jest istotne dla dynamicznie zmieniających się potrzeb przemysłu, takich jak dostęp do portu i stoczni w Szczecinie oraz transport konstrukcji wielkogabarytowych, które wymagają około 80 metrów prześwitu,
- znaczne oddziaływanie na środowisko z uwagi na duży obszar wymagany pod budowę najazdów na most,
- negatywna opinia wojska i Urzędu Morskiego[17].
Koszt[edytuj | edytuj kod]
Koszt całej inwestycji wyniósł ponad 912 milionów złotych[31][32][33], z czego 85% (775,6 mln zł) stanowiło dofinansowanie z Funduszy UE z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” (2014–2020), natomiast pozostałe 15 proc. (136,9 mln zł) pokryto z budżetu gminy Świnoujście[34][32][33].
Kamienie milowe[edytuj | edytuj kod]
- 100 000 pojazdów – po tygodniu od otwarcia[35]
- 200 000 pojazdów – 11 lipca 2023, 12 dni po otwarciu[36][37]
- 400 000 pojazdów – 26 lipca 2023, 26 dni po otwarciu[38]
- 500 000 pojazdów – po miesiącu od otwarcia[39][40]
- 900 000 pojazdów – 25 sierpnia 2023, 56 dni po otwarciu
- 1 milion pojazdów – 1 września 2023, dwa miesiące po otwarciu[41]
- 4 miliony pojazdów – początek maja 2024[42]
Specyfikacja tunelu[edytuj | edytuj kod]
Całkowita długość dróg dojazdowych to 3,4 km. Tunel o łącznej długości 1,780 km został wykonany przy użyciu technologii tarczy drążącej TBM –1,484 km oraz metody podstropowej – 0,295 km[43][44][45]. Średnica wewnętrzna tunelu ma 12 metrów, na którą składa się dwukierunkowa jezdnia z pasami ruchu o szerokości 3,5 m, a także tunel ewakuacyjny[31] (galeria ewakuacyjna poniżej jezdni). Najgłębsze miejsce tunelu pod dnem Świny to ok. 38 m p.p.m.[29]
Tunel w kulturze[edytuj | edytuj kod]
W 2019 roku miała miejsce premiera gry planszowej Tunel pod Świną. Zwycięzcą zostaje ten gracz, który najszybciej wybuduje tunel[46].
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Zecheriner Brücke lub Peenebrücke Wolgast
- ↑ żeglugę utrudniał często silny wiatr tworzący cofkę, która podnosiła stan wody w Świnie i uniemożliwiała normalne kursowanie promów
- ↑ na początku lipca 2019 Energopol złożył w szczecińskim sądzie rejonowym wniosek o ogłoszenie upadłości likwidacyjnej (Upadek Energopolu. Co z inwestycjami w regionie [WIDEO] - Region - Radio Szczecin [online], radioszczecin.pl [dostęp 2019-07-06] (pol.).)
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 36.
- ↑ Do Świnoujścia wreszcie będzie można dojechać drogą lądową. Znamy termin [online], businessinsider.com.pl, 25 lipca 2022 .
- ↑ Porozumienie w sprawie budowy tunelu w Świnoujściu. Mib.gov.pl, 2016-04-14.
- ↑ ''Są pieniądze na budowę tunelu w Świnoujściu'' [online], szczecin.wyborcza.pl, 4 stycznia 2017 .
- ↑ Zdjęcia Czerwiec 2023, [w:] Budowa tunelu w Świnoujściu [online], Część drogowa, ziemne roboty wykończeniowe [dostęp 2023-07-03] . – zdjęcie oznakowania przy wjeździe do tunelu
- ↑ Marta Piątkowska , Świnoujście na razie bez tunelu. Włosi wycofali się z budowy inwestycji łączącej wyspy Wolin i Uznam [online], 3 sierpnia 2018 [dostęp 2018-08-04] .
- ↑ ''Świnoujście może zostać odcięte od świata'' [online], wprost.pl, 5 września 2016 .
- ↑ ''Uwaga! Cofka w Świnoujściu. Problemy z promami'' [online], gs24.pl, 4 października 2016 .
- ↑ a b c d e f g h i j k Swine-Tunnel wäre fast schon mal gebaut worden [online], www.nordkurier.de, 1 marca 2021 [dostęp 2023-08-16] (niem.).
- ↑ a b c d e l, Jak Świnoujście ze światem połączono cz. 2 [online], www.iswinoujscie.pl [dostęp 2023-08-16] (pol.).
- ↑ a b c d e f Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 20.
- ↑ a b Andrzej Ryfczyński , Nareszcie budujemy tunel [online], iswinoujscie.pl, 27 grudnia 2020 [dostęp 2020-12-28] (pol.).
- ↑ a b c d Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 8.
- ↑ ''Stanisław Możejko'' [online], encysol.pl, 12 maja 2019 [zarchiwizowane z adresu 2020-09-23] .
- ↑ a b c d e f Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 26.
- ↑ a b c d e f g Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 27.
- ↑ a b c d e f ''Jednak tunel – nie most.'' [online], gs24.pl, 22 sierpnia 2014 .
- ↑ a b c d e f g h Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 28.
- ↑ a b Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 9.
- ↑ a b c Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 21.
- ↑ a b c Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 29.
- ↑ a b c d e f Nowak-Lachowska 2024 ↓, s. 30.
- ↑ Tarcza dla tunelu w Świnoujściu gotowa. Trwają odbiory [online], www.rynekinfrastruktury.pl [dostęp 2020-10-12] (pol.).
- ↑ Maszyna do drążenia tunelu w Świnoujściu – w drodze do Polski – netTG.pl – Gospodarka – Ludzie [online], nettg.pl [dostęp 2020-10-12] (ang.).
- ↑ Maszyna do drążenia tunelu pod Świną jest już na miejscu – GospodarkaMorska.pl [online], Gospodarka morska – portal branżowy, portal morski [dostęp 2020-10-12] (pol.).
- ↑ Rozpoczęło się drążenie tunelu w Świnoujściu. „Wyspiarka” ruszyła pod okiem premiera i prezesa [online], tvn24.pl [dostęp 2021-03-05] (pol.).
- ↑ l, Mamy to! Wyspiarka przewierciła betonową ścianę komory odbiorczej! [online], iswinoujscie.pl [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ Tunel w Świnoujściu oficjalnie otwarty! [online], Budowa tunelu w Świnoujściu, 30 czerwca 2023 [dostęp 2023-06-30] (pol.).
- ↑ a b Kiedy otwarcie tunelu w Świnoujściu? Dobra wiadomość dla turystów
- ↑ Nieproszeni goście w tunelu w Świnoujściu. Pojawiły się odstraszacze. 2024-01-20. [dostęp 2024-01-29].
- ↑ a b ''Tunel Świnoujście – Tunel pod Świną'' [online], tunel-swinoujscie.pl .
- ↑ a b ''Radość w Świnoujściu: Unia daje 775,6 mln zł na tunel pod Świną'' [online], wyborcza.pl, 5 stycznia 2017 .
- ↑ a b Ten tunel połączy Świnoujście z resztą Polski. „Mieszkańcy czekają na to 70 lat”, [w:] TVN24bis.pl [online] [dostęp 2017-01-22] (pol.).
- ↑ Przemysław Ciszak: Tunel pod Świną ma łączyć, a dzieli. Spór z unijnymi pieniędzmi w tle. money.pl, 2023-06-29. [dostęp 2023-06-30]. (pol.).
- ↑ Ponad 100 tysięcy pojazdów w tunelu pod Świną [online], Polski Portal Morski, 8 lipca 2023 [dostęp 2023-08-07] (pol.).
- ↑ Tunelem do Świnoujścia jadą tłumy. Miasto staje w korku, zwłaszcza w weekendy [online], TOK FM, 11 lipca 2023 [dostęp 2023-08-07] (pol.).
- ↑ Radio Szczecin , 200 tysięcy w 12 dni... Tunel pod Świną w liczbach [online], 200 tysięcy w 12 dni... Tunel pod Świną w liczbach, 12 lipca 2023 [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ Radio Szczecin , Tunelem w Świnoujściu przejechało już 400 tysięcy aut [online], Tunelem w Świnoujściu przejechało już 400 tysięcy aut, 26 lipca 2023 [dostęp 2023-08-26] (pol.).
- ↑ Pół miliona przejazdów. Duże zainteresowanie przeprawą pod Świną [online], Polski Portal Morski, 6 sierpnia 2023 [dostęp 2023-08-07] (pol.).
- ↑ Telewizja Polska S.A , Pół miliona przejazdów. Duże zainteresowanie przeprawą pod Świną [WIDEO] [online], szczecin.tvp.pl [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ IP, Milionowy kierowca przejechał tunelem pod Świną [online], 24kurier.pl, 1 września 2023 [dostęp 2023-09-01] (pol.).
- ↑ Licznik wybił okrągłe 4 miliony przejazdów. Tunel pod Świną okazał się strzałem w dziesiątkę [online], www.portalsamorzadowy.pl, 21 maja 2024 [dostęp 2024-05-22] (pol.).
- ↑ l, Więcej o zezwoleniu na budowę tunelu w Świnoujściu i o samej inwestycji | PortalMorski.pl [online], www.portalmorski.pl [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ Tunel w Świnoujściu – szczelność na najwyższym poziomie [online], Inżynieria.com [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ MRSolutions, Tunele na polskich drogach [online], Radom Moto - Radomski Portal Motoryzacyjny, 21 kwietnia 2021 [dostęp 2023-08-17] (pol.).
- ↑ Pierwsza taka gra planszowa o Świnoujściu!. swinoujscie.pl. [dostęp 2019-08-21].
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Hanna Nowak-Lachowska: Tunel drogowy pod Świną w Świnoujściu. Urząd Miasta Świnoujście, 2024. ISBN 83-8333-185-1. (pol.).
- Barbara Michalska, Adam Łosiński, Rafał Łysiak: Dlaczego tunel a nie most. Świnoujście: Urząd Miasta Świnoujście.