Pn12
 Lokomotywa ÖBB 310.23 | |
| Inne oznaczenia |
kkStB 310 |
|---|---|
| Producent |
StEG, Floridsdorf, Wiener Neustadt, BMF, Breitfeld Danek |
| Lata budowy |
1911–1918 |
| Układ osi |
1’C2’ (1-3-2) |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
79,2 t |
| Masa służbowa |
86 t (138,6 t z tendrem) |
| Długość |
13 011 mm |
| Długość z tendrem |
21 404 mm |
| Rozstaw osi skrajnych |
10 450 mm |
| Średnica kół napędnych |
2140 mm |
| Średnica kół tocznych |
1034 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Typ tendra |
21D11 |
| Ciśnienie w kotle |
15–16 at |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
195,5 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza |
55 m² |
| Powierzchnia rusztu |
4,62 m² |
| Średnica cylindra |
390/660 mm |
| Skok tłoka |
720 mm |
| Pojemność skrzyni węglowej |
9 t (tender) |
| Pojemność skrzyni wodnej |
21 m³ (tender) |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Prędkość konstrukcyjna |
100 km/h |
| Nacisk osi na szyny |
14,7 t |
Pn12 – polskie oznaczenie pospiesznych parowozów austriackiej serii kkStB 310, zaprojektowanej przez Karla Gölsdorfa. Wyposażone w silnik sprzężony, czterocylindrowy na parę przegrzaną. Pierwotnie kursowały na linii Wiedeń – Kraków oraz Kraków – Lwów.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Lokomotywa pospieszna serii 310 Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych (kkStB), eksploatowana w Polsce jako seria PKP Pn12, była rozwinięciem wcześniejszej konstrukcji lokomotywy serii 210 (Pn11), z głównym ulepszeniem w postaci przegrzewacza pary. Obie serie zostały zaprojektowane przez wybitnego austriackiego konstruktora Karla Gölsdorfa i uważane są za szczytowe osiągnięcie austriackiej szkoły budowy parowozów[1]. Konstrukcję parowozów obu serii zdeterminowały specyficzne wymagania kolei austro-węgierskich: wytrzymałość szyn ograniczała nacisk osi do 14,5 t, a z kolei mało kaloryczny dostępny węgiel wymuszał zastosowanie szerokiego paleniska o dużej powierzchni[1]. Chęć budowy parowozu pospiesznego dostosowanego do pracy na liniach o zróżnicowanym profilu wymuszała zastosowanie trzech osi wiązanych o dużych średnicach kół[1]. Rozwiązaniem stało się zastosowanie dla nowego parowozu nietypowego i niestosowanego szerzej odwróconego układu osi 2-3-1 (2’C1’) Pacific, tworzącego układ 1-3-2 (1’C2’), nazwany Adriatic, w którym duże palenisko znajdowało się za kołami wiązanymi, podtrzymywane przez dwuosiowy wózek dla utrzymania dopuszczalnego nacisku na oś[a]. Pojedyncza przednia oś toczna zapewniała wystarczająco dobre prowadzenie w torze przy prędkości konstrukcyjnej 100 km/h[1]. Drugim elementem wyróżniającym konstrukcję był wybrany w celu równomiernego obciążenia osi i maksymalizacji przestrzeni parowej nieforemny kocioł, ze środkowym dzwonem walczaka w formie stożka, zastosowany już we wcześniejszej towarowej serii 280[1]. W serii 210, skonstruowanej w 1908 roku, nie zdecydowano się jednak na zastosowanie przegrzewacza pary, a jedynie osuszacz[2].
Od 1911 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanych parowozów serii 310, wyposażonych w przegrzewacz Schmidta[2]. Jego zastosowanie wymagało skrócenia walczaka o 600 mm i wydłużenia o tyle samo dymnicy[2]. Wprowadzono też inne ulepszenia, w tym zmieniono konstrukcję suwaków silników i sposób wykonania odlewów cylindrów silnika (trzy odlewy, w tym oba cylindry wewnętrzne razem, zamiast dwóch odlewów po dwa cylindry)[2]. Od lokomotywy nr 29 zwiększono ciśnienie kotła do 16 atmosfer i zmieniono wyprzedzenie suwaków i sposób sterowania urządzenia rozruchowego, co pozwoliło na polepszenie parametrów parowozu[3].
Zlecenie na budowę parowozów rozdzielono pomiędzy cztery fabryki: Floridsdorf, BMF, Wiener Neustadt i StEG, z których każda w 1911 roku zbudowała po siedem sztuk[3]. Ogółem do 1916 roku wyprodukowano 90 parowozów serii 310, w pięciu fabrykach: Floridsdorf (22), BMF (14), Wiener Neustadt (19), StEG (32) i Breitfeld Danek (3 w 1916 roku)[3].
Podczas I wojny światowej, w 1915 roku koleje austriackie zamówiły ponadto we Florisdorfie budowę 10 parowozów zmodyfikowanej serii 310.300, z kotłem z paleniskiem Brotana zamiast skrzyni ogniowej z deficytowej miedzi[3]. Zbudowano je w 1918 roku, lecz koleje austriackie ich ostatecznie nie zakupiły[3].
Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]
Parowozy serii 310, dostarczane od 1911 roku, weszły do eksploatacji na Cesarsko-Królewskich Kolejach Państwowych (kkStB), obsługując głównie połączenia pospieszne z Wiednia do Pragi, Salzburga, Krakowa, Lwowa i Chebu, pozwalając na skrócenie czasu jazdy[3]. W chwili wybuchu I wojny światowej w 1914 roku było ich 66, do 1916 roku dostarczono wszystkie 90[3].
Wszystkie przetrwały wojnę, po której 43 pozostało na Kolejach Austriackich (BBÖ), 35 trafiło na Koleje Czechosłowackie (ČSD), gdzie następnie oznaczono je serią 375.0, a 12 trafiło do Polski[3]. Parowozy serii 310, które znalazły się w miejscach stacjonowania na terenie Polski, dopiero w 1924 roku zostały oficjalnie przyznane Polsce w ramach podziału kolei Austro-Węgier, po czym oznaczone serią Polskich Kolei Państwowych Pn12[4]. Spośród 10 parowozów serii 310.300 z kotłami Brotana, trzy zostały zakupione od producenta przez Polskę (prawdopodobnie w 1919 roku), a pozostałe siedem przez pruskie koleje państwowe, gdzie oznaczono je serią S11[3]. W 1922 roku wszystkie te parowozy, jako nietypowe dla Niemiec, również trafiły do Polski, w ramach podziału kolei Dyrekcji Katowickiej w drodze konwencji genewskiej[3].
Na stanie PKP znalazło się 12 parowozów Pn12 oznaczonych numerami inwentarzowymi Pn12-1 do Pn12-12 oraz 10 sztuk z kotłami projektu Johana Brotana oznaczone numerami Pn12-13 do Pn12-22. Pracowały na dotychczasowym obszarze, będąc przydzielone do parowozowni w Rzeszowie i Lwowie (DOKP w Krakowie i we Lwowie)[4]. Obsługiwały m.in. trasę Lwów – Kraków – Katowice[4]. W połowie lat 30. Pn12 zostały zastąpione tam przez nowe Pt31 i większość skierowano w 1936-37 roku do DOKP w Radomiu[4]. W połowie 1938 roku skoncentrowano je w Kowlu i służyły następnie na Wołyniu[4]. Jeden parowóz Pn12-3 został zniszczony w katastrofie kolejowej 7 lutego 1931 roku[5]. Po klęsce Polski w 1939 r. ocalałe maszyny Pn12 przejęły koleje Ludowego Komisariatu Transportu (NKPS) ZSRR (17 egz.) oraz III Rzeszy (4 egz.).
Po wojnie rewindykowano 10 lokomotyw Pn12, które otrzymały nowe numery od 1 do 7, natomiast trzy z nich mylnie zaliczono do serii Pn11 (Pn11-7, 8, 9)[6]. Nie podjęto ich naprawy i ostatecznie skreślono ze stanu PKP w 1950 roku[7].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
Parowóz pospieszny o układzie osi 1’C2’ (1-3-2), z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym na parę przegrzaną (1’C’2n4v). Ostoja miała konstrukcję kombinowaną: w przedniej części, do ostatniej osi wiązanej, blachownicową, a w tylnej belkową[2]. Parowóz miał trzy osie wiązane, z kołami o średnicy 2140 mm[8]. Przednia oś toczna, o wychyleniu 28 mm w każdą stronę, tworzyła z pierwszą osią wiązaną (o wychyleniu 22 mm w każdą stronę) wózek Kraussa-Helmholtza[2]. Napędowa była druga oś wiązana, z obrzeżami podciętymi o 9 mm[2]. Dwie tylne osie toczne były zawieszone na dyszlowym wózku Bissela, z czopem skrętu w odległości 1100 mm przed pierwszą z nich (maksymalne wychylenie tylnej osi wynosiło 52 mm)[2]. Wszystkie koła toczne miały średnicę 1034 mm[8].
Masa parowozu próżnego wynosiła 79,2 t, a służbowa 86 ton (w przypadku serii 310.300 odpowiednio 81,1 t i 88,7 t)[8]. Nacisk osi wynosił 14,7 t (w przypadku serii 310.300 – 15,4 t)[8]. Długość parowozu wynosiła 13 011 mm, a rozstaw osi skrajnych 10 450 mm[8]. Długość z tendrem serii 86 wynosiła 21 404 mm, a z tendrem serii 88 – 21 998 mm[8].
Walczak kotła o długości 5150 mm zbudowany był z trzech dzwon, z których pierwsze miało średnicę 1660 mm, trzecie średnicę 1800 mm, a środkowe formę stożka, przy czym ich dolne krawędzie leżały w jednej płaszczyźnie[2]. Kocioł osłonięty był otuliną, której górna krawędź biegła ukośnie od dymnicy do stojaka kotła, a dalej poziomo, przechodząc w dach budki[2]. Dymnica miała długość 2650 mm[2]. Na trzecim dzwonie znajdował się niski zbieralnik pary z dwoma zaworami bezpieczeństwa typu Pop-Coale[2]. Przez walczak przechodziło 170 płomieniówek i 24 płomienice, w których znajdowały się elementy przegrzewacza Schmidta, ze skrzynią umieszczoną w dymnicy[2]. Ciśnienie robocze kotła wynosiło 15 atmosfer, a od lokomotywy 310.29 – 16 atmosfer[2]. Powierzchnia ogrzewalna kotła od strony ognia wynosiła 195,5 m², powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 55 m², a powierzchnia rusztu 4,62 m²[8]. Parowozy serii 310.300 miały odmienny kocioł z wodnorurkowym paleniskiem systemu Brotana, z rurkami wodnymi zbiegającymi się u góry w jednym walczaku[3]. W walczaku kotła dwa pierwsze dzwona miały kształt walca, a dopiero trzecie stożka, a liczba płomieniówek zmniejszyła się do 152[3]. Powierzchnia ogrzewalna kotła od strony ognia wynosiła w nich 182,9 m², powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 55 m², a powierzchnia rusztu 4,12 m²[8]. Zewnętrznie różniły się dodatkowym pierwszym kołpakiem na kotle, mieszczącym oczyszczacz wody zasilającej systemu Pogany oraz przeniesieniem zaworów bezpieczeństwa ze zbieralnika pary na koniec walczaka[3].
Czterocylindrowy silnik sprzężony miał cylindry wysokiego ciśnienia wewnątrz ostoi, pochylone od poziomu, i cylindry niskiego ciśnienia umieszczone poziomo na zewnątrz[2]. Średnice cylindrów wynosiły odpowiednio 390 mm i 660 mm, a skok tłoków 720 mm[2]. Wszystkie cylindry napędzały drugi zestaw wiązany, przez czopy zewnętrzne i podwójnie wykorbioną oś[2]. Rozrząd był zewnętrzny Heusingera[2].
Do parowozu przeznaczony był tender czteroosiowy serii 86 (polskie oznaczenie 21D11), o pojemności 9 t węgla i 21 m³ wody[2]. Masa próżnego tendra wynosiła 22,2 t, masa służbowa 52,6 t, długość 8307 mm, rozstaw osi skrajnych 5300 mm[2]. W serii 310.300 zastosowano tendry serii 88 (polskie oznaczenie 27D11), o pojemności 8 t węgla i 27 m³ wody[2]. Masa próżnego tendra wynosiła 23,5 t, masa służbowa 58 t, długość 8920 mm, rozstaw osi skrajnych 5800 mm[2]. W Polsce tendry stosowano zamiennie[8].
Podstawowe dane techniczne[edytuj | edytuj kod]
- Masa służbowa: 86–88,7 t
- Największy nacisk osi: 14,6 t
- Tender serii: 21D11
- Liczba osi: 4
- Pojemność skrzyni wodnej: 21–27 m³
- Pojemność skrzyni węglowej: 9–10 t
Galeria[edytuj | edytuj kod]
Zobacz też[edytuj | edytuj kod]
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Tak według Terczyński 2003 ↓, s. 15, który podaje, że układ 1-3-2 (1’C’2) nie był stosowany nigdy później – lecz być może dotyczy to lokomotyw z tendrem, natomiast spotykany był w tendrzakach, np. kolei niemieckich, w tym dwóch zbudowanych w 1955 roku serii 66 (Horst Obermayer: Taschenbuch deutsche Dampflokomotiven. Regelspur. Stuttgart: Franckh-Kosmos, 1991, s. 155, 175-176. ISBN 3-440-06341-0.)
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e Terczyński 2003 ↓, s. 14-15.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Terczyński 2003 ↓, s. 16-17.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Terczyński 2003 ↓, s. 17-18.
- ↑ a b c d e Terczyński 2003 ↓, s. 19.
- ↑ Terczyński 2003 ↓, s. 20.
- ↑ Terczyński 2003 ↓, s. 20, 22-23.
- ↑ Terczyński 2003 ↓, s. 22.
- ↑ a b c d e f g h i Terczyński 2003 ↓, s. 16.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Paweł Terczyński. Parowozy serii Pn11 i Pn12. „Świat Kolei”. Nr 1/2003(90), s. 14–23, 2003. Łódź: EMI-Press. ISSN 1234-5962.
Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]
- Parowozy w Polsce Pn12.
- Parowozy Pn12 przejęte w 1939 r. przez ZSRR i III Rzeszę.. scado.narod.ru. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-05-16)].