Skraba ST-3
Pomóż nam go sprawdzić: oceń zgłoszoną nominację.
 Samolot sportowy Skraba ST-3 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
dwupłat o konstrukcji metalowej |
| Załoga |
1–2 |
| Historia | |
| Data oblotu |
lipiec 1927 |
| Wycofanie ze służby |
1929 |
| Liczba egz. |
1 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | |
| Moc | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
7,5–8,3 m |
| Długość |
5,3–5,7 m |
| Wysokość |
2,3–2,35 m |
| Powierzchnia nośna |
16,5–18,3 m² |
| Profil skrzydła |
IAW-15 |
| Masa | |
| Własna |
323–325 kg |
| Użyteczna |
97–168 kg |
| Startowa |
420–493 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
120–130 km/h |
| Prędkość przelotowa |
104–110 km/h |
| Prędkość minimalna |
66–68 km/h |
| Prędkość wznoszenia |
1 m/s |
| Pułap |
1000 m |
| Zasięg |
100–150 km |
| Rozbieg |
90–110 m |
| Dobieg |
70–90 m |
| Dane operacyjne | |
| Rzuty | |
| |
Skraba ST-3 – polski samolot sportowy w układzie dwupłatu z II połowy lat 20. XX wieku, konstrukcji Bolesława Skraby, zbudowany w Centralnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie. Samolot został oblatany w lipcu 1927 roku i wziął udział w I i II Krajowym Konkursie Awionetek. Z powodu słabych osiągów eksploatację maszyny zakończono w 1929 roku. Skraba ST-3 był pierwszym polskim samolotem ze szkieletem konstrukcji duralowej.
Historia i użycie[edytuj | edytuj kod]
W 1926 roku Bolesław Skraba, pracujący w Centralnych Warsztatach Lotniczych (CWL) w Warszawie na stanowisku kierownika montażu, zaprojektował samolot sportowy w układzie dwupłatu konstrukcji metalowej[1][2]. Niewątpliwy wpływ na wybór konstrukcji metalowej miał układ konstrukcyjny remontowanych w CWL francuskich lekkich samolotów rozpoznawczo-bombowych Breguet 19[1]. Budowę płatowca, nazwanego Skraba ST-3, rozpoczęto w CWL w 1926 roku i zakończono w połowie roku następnego dzięki wsparciu finansowemu udzielonemu przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP)[1][2]. Napęd samolotu stanowił używany silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM)[1][2]. W maju 1927 roku szkielet samolotu bez skrzydeł został zaprezentowany na Wystawie Lotniczej w Warszawie, a w lipcu 1927 roku został oblatany przez samego konstruktora na lotnisku mokotowskim[1][2]. Płatowiec został następnie lekko zmodyfikowany: powiększono statecznik poziomy i zmieniono jego kształt, dodano oszklony wiatrochron przedniej kabiny, golenie podwozia osłonięto owiewkami i wymieniono silnik na Salmson 9AD o mocy 29 kW (40 KM)[1][3]. W 1927 roku samolot otrzymał numer fabryczny 001 i znaki rejestracyjne P-POLH[1][4].
Tak przebudowany samolot wziął udział w I Krajowym Konkursie Awionetek, reprezentując Warszawski Wojewódzki Komitet LOPP[1][5]. W dniach 6–9 października 1927 roku Skraba ST-3 pilotowany przez konstruktora rywalizował z lotniska mokotowskiego z pięcioma innymi maszynami (DKD-III, JD-2, PWS-3B, WR-1 i WK-1 Jutrzenka)[6][7]. 8 października Skraba ST-3 osiągnął pułap 1000 metrów w próbie wznoszenia w ciągu 30 minut, uszkadzając podczas lądowania podwozie[8][9]. Po przeprowadzonej w nocy naprawie następnego dnia samolot wziął udział w locie okrężnym na trasie Warszawa – Dęblin – Warszawa o długości 190 km, jednak z powodu defektu silnika musiał przymusowo lądować, przez co lot trwał aż 4 godziny i 20 minut (średnia prędkość wyniosła 43,9 km/h; najszybszy na trasie PWS-3 osiągnął czas 1 godziny, 32 minut i 55 sekund)[9][10]. Był to najgorszy czas spośród konkurentów; samolot zanotował też podczas tego lotu najwyższe zużycie paliwa (14,2 kg/100 km)[9][10]. Do prób rozbiegu, dobiegu oraz czasu demontażu i montażu Bolesław Skraba już nie podszedł[9][10]. Ostatecznie Skraba ST-3 zajął w zawodach 5. miejsce uzyskując wynik 151 punktów, tracąc 308 punktów do zwycięzcy – samolotu JD-2[9][11].
Na początku 1928 roku maszyna została przez konstruktora poważnie zmodyfikowana: usunięty został umieszczony w dolnej części kadłuba duży zbiornik paliwa, zmieniony został obrys kadłuba z pękatego na smukły, powiększono rozpiętość skrzydeł, powierzchnię nośną i długość samolotu, usunięto też oszklony wiatrochron oraz owiewki słupków międzyskrzydłowych oraz goleni podwozia[1][3]. Tak przebudowany samolot został 12 maja 1928 roku zaprezentowany Warszawskiemu Wojewódzkiemu Komitetowi LOPP[1][3].
Maszyna została następnie zgłoszona do udziału w II Krajowym Konkursie Awionetek[1]. W przeprowadzonych w dniach 29 października – 1 listopada 1928 roku w Warszawie zawodach wzięło udział 14 samolotów (ze zgłoszonych 16)[12][13]. Choć generalnie konkurs zakończył się triumfem samolotów konstrukcji braci Stanisława i Mieczysława Działowskich (DKD-IV zajął pierwsze miejsce, DKD-III był trzeci, zaś DKD-IV bis piąty), to Skraba ST-3 (z numerem startowym 13) pilotowany przez pilota o nazwisku Łopaczyński w klasyfikacji końcowej wywalczył 10. lokatę z wynikiem 220,6 punktu[12][14]. ST-3 w sześciokrotnym przelocie na trasie Warszawa – Piaseczno osiągnął czas 1 godziny 43 minut i 59 sekund (średnia prędkość 104 km/h), co było ósmym czasem; osiągnął siódmy wynik w próbie najkrótszego startu (po rozbiegu wynoszącym 90 metrów), był pierwszy (ex aequo z WZ-XI Kogutek) w próbie najkrótszej drogi lądowania (z dobiegiem 70 metrów), zajął przedostatnią lokatę w prędkości wznoszenia w ciągu 30 minut (osiągając pułap 950 metrów), nie biorąc udziału w próbie demontażu i montażu[12][14]. Za zwycięstwo w konkurencji najkrótszej drogi lądowania pilot otrzymał nagrodę Ministra Komunikacji w wysokości 750 zł[1][12].
Bolesław Skraba miał zamiar wykonać na ST-3 rekordowy lot długodystansowy, jednak nie doszło to do skutku[1]. Na początku 1929 roku zaprzestano na nim lotów i został później skasowany[1].
Skraba ST-3 był pierwszym polskim samolotem ze szkieletem wykonanym z duralu[1][2]. Mimo nowatorskiej konstrukcji miał słabe osiągi i nie najlepsze właściwości pilotażowe, m.in. z powodu dużej masy własnej[1].
Opis konstrukcji i dane techniczne[edytuj | edytuj kod]
Skraba ST-3 był jednosilnikowym, dwumiejscowym samolotem sportowym o konstrukcji metalowej, w układzie dwupłatu[1][3]. Kadłub o przekroju eliptycznym tworzyła kratownica z rur duralowych i spawanych złączy stalowych, wykrzyżowana linkami stalowymi, na której umieszczono wręgi podłużnice z kątowników duralowych, kryta płótnem, z wyjątkiem przodu kadłuba pokrytego blachą[1][15]. Kabina załogi dwumiejscowa, z miejscami w rzędzie, ze wspólnym wycięciem, początkowo osłonięta z przodu oszklonym wiatrochronem[1].
Płaty o obrysie prostokątnym, dwudźwigarowe, dwudzielne, z kratowymi żebrami konstrukcji duralowej, kryte płótnem (z wyjątkiem krawędzi natarcia pokrytych blachą duralową do pierwszego dźwigara), połączone słupkami w kształcie litery „I” i wykrzyżowane linkami stalowymi[3][16]. Profil skrzydła IAW-15[16]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła początkowo 7,5 metra, powiększona później do 8,3 metra[17]. Powierzchnia nośna wynosiła początkowo 16,5 m², a po powiększeniu rozpiętości 18,3 m²[17]. Płat dolny, o mniejszej rozpiętości i cięciwie, przesunięty do tyłu w stosunku do górnego[15]. Cięciwa górnego płata wynosiła 1,5 metra, a dolnego 0,9 metra[15]. Spawane z rur stalowych lotki umieszczone były tylko na górnym płacie[16]. Obciążenie powierzchni wynosiło początkowo 30 kg/m², a później 23 kg/m²[17].
Długość samolotu wynosiła początkowo 5,3 metra, powiększona w wyniku przebudowy do 5,7 metra, a wysokość 2,3 metra (później 2,35 metra)[17][18]. Masa własna płatowca wynosiła początkowo 325 kg, a później 323 kg[17]. Masa użyteczna wynosiła najpierw 168 kg, a następnie 97 kg, zaś masa całkowita (startowa) odpowiednio 493 i 420 kg (maksymalna 550 kg)[15][17]. Usterzenie klasyczne, spawane z rur stalowych, kryte płótnem; statecznik pionowy usztywniony drutem, a poziomy wsparty zastrzałami[16]. Podwozie stałe, dwukołowe, osiowe, wykonane z rur stalowych, osłonięte blachą aluminiową, amortyzowane gumą; z tyłu znajdowała się płoza ogonowa, amortyzowana sznurem gumowym[19]. Rozstaw kół wynosił 1,4 metra[15].
W pierwszej wersji samolotu napęd stanowił chłodzony powietrzem 6-cylindrowy silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM), napędzający stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące[15][16]. Później zamontowano chłodzony powietrzem 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Salmson 9AD o mocy 29 kW (40 KM) przy 2000 obr./min i masie 75 kg[15][16]. Obciążenie mocy wynosiło 11 kg/KM z silnikiem Anzani i 10,5 kg/KM z silnikiem Salmson[17]. Zbiornik paliwa zabudowany był w kadłubie, początkowo na spodzie, a później na przodzie za silnikiem[16].
Prędkość maksymalna wynosiła 130 km/h z silnikiem Anzani i 120 km/h z silnikiem Salmson, prędkość przelotowa odpowiednio 110 i 104 km/h, zaś prędkość minimalna odpowiednio 68 i 66 km/h[17]. Przelotowe zużycie paliwa z silnikiem Anzani wynosiło 19 litrów/h, a z silnikiem Salmson 12 litrów/h[16]. Maszyna osiągała pułap 1000 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 1 m/s[17][a]. Zasięg z silnikiem Anzani wynosił 150 km, zaś silnikiem Salmson 100 km[17]. Samolot charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 110 metrów i dobiegiem 90 metrów (z silnikiem Anzani; po zamontowaniu silnika Salmson wartości te wynosiły odpowiednio 90 i 70 metrów)[17].
Malowanie[edytuj | edytuj kod]
Skraba ST-3 pomalowany był w całości w kolorze srebrnym, z napisem „Skraba” na stateczniku[16].
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 118 podaje, że czas wznoszenia na wysokość 1000 metrów wynosił 26 minut, zaś pułap 2000 metrów.
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Glass 2004 ↓, s. 145.
- ↑ a b c d e Cynk 1971 ↓, s. 116.
- ↑ a b c d e Cynk 1971 ↓, s. 117.
- ↑ Glass 2008 ↓, s. 322.
- ↑ Kawecki 1927 ↓, s. 330.
- ↑ Kawecki 1927 ↓, s. 327-330.
- ↑ Korbel 1927 ↓, s. 241-243.
- ↑ Kawecki 1927 ↓, s. 330-331.
- ↑ a b c d e Korbel 1927 ↓, s. 242.
- ↑ a b c Kawecki 1927 ↓, s. 331.
- ↑ Kawecki 1927 ↓, s. 332.
- ↑ a b c d Obserwator 1928 ↓, s. 244.
- ↑ Kawecki 1928 ↓, s. 750.
- ↑ a b Kawecki 1928 ↓, s. 758-759.
- ↑ a b c d e f g Cynk 1971 ↓, s. 118.
- ↑ a b c d e f g h i Glass 2004 ↓, s. 146.
- ↑ a b c d e f g h i j k Glass 2004 ↓, s. 147.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 117–118.
- ↑ Glass 2004 ↓, s. 145–146.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893–1939. London: Putman & Company Limited, 1971. ISBN 0-370-00085-4.
- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. 1. Sandomierz: Stratus, 2004. ISBN 83-916327-8-4.
- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. 3. Sandomierz: Stratus, 2008. ISBN 978-83-89450-84-5.
- Jan Kawecki. 1-szy krajowy konkurs awionetek. „Lot Polski”. Nr 11 (50). V, 1927. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Jan Kawecki. 2 krajowy konkurs awionetek L.O.P.P.. „Lot Polski”. Nr 11 (62). VI, 1928. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- W. Korbel. Pierwszy krajowy konkurs awjonetek. „Młody Lotnik”. Nr 11 (37). IV, 1927. Wydawnictwo Komitetu Stołecznego Ligi Obrony Powietrznej Państwa.
- Obserwator. II-gi konkurs awionetek w Warszawie. „Pilot”. Nr 11-12. I, 1928. Klub Pilotów Województwa Śląskiego.
Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]
- Sylwetka samolotu Skraba ST-3 w serwisie samolotypolskie.pl. samolotypolskie.pl. [dostęp 2024-05-02]. (pol.).
- Sylwetka samolotu Skraba ST-3 w serwisie «Уголок неба». airwar.ru. [dostęp 2024-05-02]. (ros.).