Przejdź do zawartości

Hamulec zespolony

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Wikipedia:Weryfikowalność
Ten artykuł od 2025-01 wymaga zweryfikowania podanych informacji.
Należy podać wiarygodne źródła w formie przypisów bibliograficznych.
Część lub nawet wszystkie informacje w artykule mogą być nieprawdziwe. Jako pozbawione źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.
Hamulec klockowy
Zawór maszynisty hamulca zespolonego systemu Oerlikon FV4a[1]

Hamulec zespolony (hamulec pociągowy, hamulec główny, PN[2][3])[4] – hamulec w pociągu kolejowym, który działa jednocześnie we wszystkich pojazdach pociągu[4], a sterowany jest z jednego miejsca. Współcześnie stosowanym rozwiązaniem jest zespolony hamulec pneumatyczny. Wynaleziony w 1869 przez George’a Westinghouse’a, opatentowany w USA.

Zasada działania

[edytuj | edytuj kod]

Zasadniczymi częściami hamulca zespolonego są: sprężarka, zbiorniki powietrza (główny i pomocnicze), przewód główny, zawór sterujący i zawory rozrządcze oraz układ wykonawczy (siłowy) hamulca (tarczowy lub klockowy). Sprężarka zasila zbiornik główny powietrza, w którym panuje ciśnienie 0,7–1 MPa, z niego przez zawór sterujący zasilany jest przewód główny ciśnieniem 0,5 MPa[5][6]. Przewód główny biegnie przez całą długość pociągu, w każdym wagonie łącząc się poprzez zawór rozrządczy ze zbiornikiem pomocniczym będącym rezerwuarem powietrza dla siłowników hamulca wagonu. Podczas jazdy ciśnienie w zbiorniku utrzymuje elementy cierne hamulca w odpowiedniej odległości od kół. Podczas hamowania służbowego, ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżane o 0,05 do 0,15 MPa[5][6] – wówczas – kiedy ciśnienie w zbiorniku pomocniczym przewyższa ciśnienie przewodu głównego - zawór rozrządczy łączy zbiornik pomocniczy z siłownikiem hamulca, który dociska klocek hamulcowy do koła. Przy hamowaniu nagłym (awaryjnym) ciśnienie jest szybko obniżane aż do ciśnienia atmosferycznego[6], co wzmacnia siłę hamowania. Odblokowanie hamulca następuje po ponownym podwyższeniu ciśnienia w przewodzie głównym do 0,5 MPa, zbiorniki pomocnicze łączą się wówczas ponownie z przewodem głównym i następuje uzupełnienie zużytego na hamowanie powietrza w tych zbiornikach, zaś siłowniki hamulca odciągają klocki hamulcowe od koła. Takie działanie hamulca – inicjowanie hamowania poprzez obniżenie, a nie podwyższenie ciśnienia w przewodzie głównym – sprawia, że hamulec zespolony jest samoczynny - w razie rozszczelnienia instalacji, np. przy rozerwaniu pociągu następuje samoczynne hamowanie[6], umożliwia też prostą realizację hamulca bezpieczeństwa - jest to po prostu zawór, łączący przewód główny z atmosferą.

Hamowanie nagłe

[edytuj | edytuj kod]

Hamowanie nagłe, nazywane również hamulcem/hamowaniem szybkim, awaryjnym, bezpieczeństwa, albo też: nagłe[7] - jest to szczególny rodzaj hamowania[4] który cechuje się szybkim działaniem i maksymalną siłą hamowania[5][8][6]. Hamowanie nagłe wykonuje się przez szybkie i znaczne upuszczenie powietrza z przewodu głównego[5][6]. Inny, szybszy i mocniejszy przebieg hamowania pociągu przy użyciu hamowania nagłego możliwy jest dzięki zastosowaniu przyśpieszaczy fali hamowania (przyśpieszacza)[9][10].

Do wdrożenia hamowania nagłego zobowiązani są w Polsce pracownicy drużyny pociągowej (maszynista, kierownik pociągu) w razie zauważenia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym któremu można zapobiec poprzez zatrzymanie pociągu[11][12].

Maszynista widząc na torze przeszkodę uruchamia hamowanie nagłe i w celu ochrony własnego życia bardzo często opuszcza kabinę. Nic więcej zrobić nie może.

Maciej Górowski, "Hamulce w pojazdach szynowych. Podstawowa charakterystyka, budowa i eksploatacja". Paragraf na Drodze 2:17-49.

Aktywacja przez maszynistę

[edytuj | edytuj kod]

W celu wywołania hamowania nagłego należy przestawić zawór główny maszynisty (kran, zadajnik/nastawnik hamulca)[13] w pozycję odpowiednią dla hamowania nagłego[1][6]. W razie braku reakcji maszynista dysponuje w kabinie co najmniej jednym innym urządzeniem wywołującym hamowanie nagłe (np. klapa Ackermanna)[14].

Wymuszone przez system

[edytuj | edytuj kod]
Hamowanie wymuszone przez system na ekranie DMI
Hamowanie wymuszone przez system na ekranie DMI

Aktywacja hamulca nagłego może nastąpić drogą elektryczną lub pneumatyczną poprzez otwarcie odpowiedniego zaworu hamowania nagłego w pojeździe kolejowym. Elektryczny lub inny sygnał może zostać wysłany poprzez urządzenia alarmu pasażerskiego (PAS)[15], urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów (ABP)[6]: urządzeń czujności[16] (SHP[6][17], czuwak[6], SIFA[16]), RADIO-STOP[18], urządzeń sterowania ruchem pociągów takich jak ERTMS/ETCS[19][20].

Wymuszone przez pasażera lub personel pociągu

[edytuj | edytuj kod]

W pociągach pasażerskich stosuje się hamulce bezpieczeństwa dwóch typów:

Hamulec bezpieczeństwa starego typu

[edytuj | edytuj kod]

Które za pomocą prostych mechanicznych zaworów pneumatycznych (kurków[21], klap Ackermana, lub też prostych elektrozaworów) powodują natychmiastowe opróżnienie przewodu głównego i niemożliwe do zatrzymania hamowanie nagłe[10].

 Zobacz więcej w sekcji Zawory nagłego hamowania.
Bok lokomotywy. Oznaczenie taboru zgodnego z danym typem hamulca bezpieczeństwa lub hamulca elektropneumetycznego
Oznaczenie taboru zgodnego z danym typem hamulca bezpieczeństwa lub hamulca elektropneumetycznego

Hamulec bezpieczeństwa nowego typu z funkcją mostkowania

[edytuj | edytuj kod]

Hamulec bezpieczeństwa zgodny z jednym z rozwiązań technicznych eksploatowanych w europie: System Alarmu Pasażera (PAS), UIC 541-6 NBA lub UIC 541-5 EBO/NBÜ[15] - gdzie poprzez układy elektroniczne możliwe jest wstrzymanie na pewien czas wdrożenia hamowania, a dzięki temu możliwa kontrola maszynisty nad miejscem zatrzymania[22].[15]

 Zobacz więcej w sekcji Hamulec bezpieczeństwa z funkcją mostkowania.

Wyczerpanie hamulca

[edytuj | edytuj kod]

Niebezpieczne zjawisko polegające na słabej sile hamowania, lub jej braku. Polega ono na wyczerpaniu się powietrza do hamowania w zbiornikach wagonu. Częste hamowanie i luzowanie w krótkim czasie mogłoby powodować napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych zużywając powietrze ze zbiorników pomocniczych wagonu szybciej, niż są one w stanie przyjąć powietrze z przewodu głównego. Obecnie eksploatowane hamulce, ze względu na stosowane rozwiązania techniczne, uważa się za niewyczerpane[10][23].

Rozerwanie pociągu

[edytuj | edytuj kod]

Urwanie sprzęgu prowadzi do rozerwania pociągu. W sytuacji w której skład podzielił się na części następuje również odpięcie lub rozerwanie gumowych sprzęgów hamulcowych przewodu głównego. W tej sytuacji luźno zwisające główki sprzęgu hamulcowego łączą przewód główny z atmosferą doprowadzając do hamowania nagłego. Doprowadza to do samoistnego zatrzymania wszystkich jadących części pociągu[6][10][23].

Rozerwanie pociągu może zdarzyć się z powodu nieprawidłowej techniki jazdy maszynisty, np. jeżeli maszynista długiego pociągu towarowego nie weźmie pod uwagę, że przód pociągu odhamowuje dużo szybciej niż koniec, i zacznie rozpędzać się, to mogą powstać naprężenia przekraczające wytrzymałość sprzęgów[24].

Elementy układu hamulca zespolonego

[edytuj | edytuj kod]

Przewody pneumatyczne

[edytuj | edytuj kod]

Przewód główny

[edytuj | edytuj kod]
Przód lokomotywy EP07. Widoczne malowane na czerwono - sprzęgi przewodu głównego, i malowane na żółto - sprzęgi przewodu zasilającego.
Widoczne malowane na czerwono - sprzęgi przewodu głównego, i malowane na żółto - sprzęgi przewodu zasilającego.

Przewód główny (PG, BP)[10] nazywany również przewodem hamulcowym - jest elementem przekazującym pneumatyczne sygnały hamowania i luzowania poprzez zmianę ciśnienia wzdłuż całego pociągu (wszystkich pojazdów połączonych przewodem głównym)[25][10]. Główki i zawory sprzęgów przewodu głównego są malowane na kolor czerwony[10].

Przewód zasilający

[edytuj | edytuj kod]

Przewód zasilający (PZ, MRP)[10] - jest elementem zasilającym cały pociąg w sprężone powietrze. Poza zasilaniem innych urządzeń jego ważną funkcją jest przyśpieszanie uzupełnienia powietrza w układzie hamulcowym wagonu. Zapobiega to zjawisku wyczerpania hamulca. Główki i zawory sprzęgów przewodu zasilającego malowane są na kolor żółty[10].

Zawory nagłego hamowania

[edytuj | edytuj kod]

Kurek nagłego hamowania

[edytuj | edytuj kod]

Wagony wyposażano w kurek nagłego hamowania - zawór trójdrożny połączony z przewodem głównym. Kurek ten w położeniu zasadniczym jest zamknięty. W przypadku wystąpienia niebezpieczeństwa lub potrzeby zatrzymania pociągu pasażer, lub drużyna pociągowa, ciągnąc za rączkę kurka, albo cięgło prowadzące do kurka, łączy przewód główny z atmosferą. Z przewodu głównego ucieka szybko całe powietrze powodując hamowanie nagłe[21].

  • Kurek hamowania nagłego z widocznym ujściem powietrza do atmosfery
    Kurek hamowania nagłego z widocznym ujściem powietrza do atmosfery
  • Kurek hamowania nagłego w metrze rosyjskim
    Kurek hamowania nagłego w metrze rosyjskim
  • Kurek hamowania nagłego z informacją o karze za nieuprawnione użycie
    Kurek hamowania nagłego z informacją o karze za nieuprawnione użycie

Klapa Ackermanna

[edytuj | edytuj kod]

Jest to prosty zawór powietrzny zamontowany na przewodzie głównym. W stanie normalnym zamknięty, jednorazowe pociągnięcie za rączkę (ręcznie lub za pomocą cięgieł) powoduje stałe i pełne otwarcie całego przekroju zaworu. Połączenie przewodu głównego z atmosferą powoduje szybki i całkowity spadek powietrza, a w konsekwencji: hamowanie nagłe[10]. Stosowana jako hamulec bezpieczeństwa[22] lub w razie usterki zaworu głównego maszynisty[14] w starszych pojazdach.

  • Klapa Ackermanna wraz z cięgłem - linką stalową
    Klapa Ackermanna wraz z cięgłem - linką stalową
  • Rączka uruchamiająca klapę Ackermanna przez układ cięgieł
    Rączka uruchamiająca klapę Ackermanna przez układ cięgieł
  • Rączka uruchamiająca wraz z układem cięgieł
    Rączka uruchamiająca wraz z układem cięgieł
  • Czerwona klapa Ackermanna widoczna pod pulpitem maszynisty lokomotywy EP07
    Czerwona klapa Ackermanna widoczna pod pulpitem maszynisty lokomotywy EP07

Elektryczne

[edytuj | edytuj kod]

W nowoczesnych pojazdach sterowniki mikroprocesorowe sterują pracą przewodu głównego[23]. Sterownik pojazdu zbiera dane od systemów zamontowanych na pojeździe, w szczególności odbiera żądanie hamowania nagłego od urządzeń pokładowych i realizuje je poprzez elektrozawory hamowania nagłego na odpowiednich tablicach hamulcowych[26][23][10]. W systemie SHP i czuwaka (CA) brak reakcji maszynisty powoduje przerwanie zasilania elektrozaworów SHP/CA i wypuszczenie powietrza z przewodu głównego (nagłe)[10].

 Zobacz więcej w sekcji Hamowanie nagłe - Wymuszone przez system.
  • Elektropneumatyczna tablica hamulcowa pojazdu serii Tokyo Metro 10000
    Elektropneumatyczna tablica hamulcowa pojazdu serii Tokyo Metro 10000
  • Tablica hamulcowa członu zmodernizowanego EN57
    Tablica hamulcowa członu zmodernizowanego EN57
  • Tablica hamulcowa kabiny zmodernizowanego EN57
    Tablica hamulcowa kabiny zmodernizowanego EN57

Hamulec bezpieczeństwa z funkcją mostkowania

[edytuj | edytuj kod]
Zdjęcie pociągu przy drzwiach zawiera: wyżej: Urządzenie alarmowe PAD, niżej: interkom CFA.
Wyżej: Urządzenie alarmowe PAD, niżej: interkom CFA.
Rozwiązanie systemu Alarmu Pasażerskiego polegające na zintegrowaniu pętli bezpieczeństwa (pętli zaworów nagłego hamowania) z pętlą urządzeń PAS. W górnej części widoczny obwód doraźnego mostkowania styków urządzeń PAD. Przerwanie zasilania pętli i zaworów elektropneumatycznych powoduje spuszczenie powietrza z przewodu głównego[15].

Zasugerowano, aby ta sekcja została przeniesiona do artykułu Hamulec bezpieczeństwa. (dyskusja)

Alarm dla pasażerów[27], System Alarmu Pasażera (PAS, Passenger Alarm System, EN 16334)[15], NBA (UIC 541-6)[15][28], EBO/NBÜ (UIC 541-5)[15][29] - to rodzaj rozwijanych od 1997 r. rozwiązań technicznych hamulców bezpieczeństwa, w których pasażer wysyła do maszynisty żądanie wdrożenia hamulca, a maszyniście umożliwiono zignorowanie przez pewien czas żądania poprzez załączenie mostkowania hamulca[15]. Ma to na celu zapobiegnięcie zatrzymania pociągu w miejscu niedozwolonym, z utrudnioną ewakuacją, takim jak: tunel, most, wiadukt[22][15]. Celem rozwoju systemów jest ograniczenie wpływu pasażera na bieg pociągu[15].

Założenia Systemu Alarm Pasażera (PAS) zgodnego z normą EN 16334 są następujące[15]:

  1. W sytuacji zagrożenia pasażer ma umożliwione wysłanie alarmu - żądania wdrożenia hamulca.
  2. Maszynista ma określony czas na reakcję, może wstrzymać hamowanie kontrolując dzięki temu miejsce zatrzymania pociągu.
  3. Gdy pociąg rusza z peronu - hamowanie jest wdrażane natychmiastowo.

Urządzenia wchodzące w skład systemu[15]:

  • Interfejs pasażera PAI (Passenger Alarm Interface), składający się z:
    • Urządzenie PAD - odpowiednio oznaczona rękojeść służąca do wysłania alarmu
    • Interkom / Interfejs CFA (Call for Aid) - umożliwiający rozmowę z obsługą pociągu niezależnie czy został wysłany alarm poprzez urządzenie PAD
  • Moduł kabinowy PAS - urządzenie sterujące pracą systemu, posiada interfejs komunikacyjny umożliwiający komunikację z nadawcą alarmu/sygnału CFA, przycisk reakcji (mostkowania), sygnał audiowizualny otrzymania alarmu, może wywołać hamowanie nagłe poprzez powiązanie z pojazdem trakcyjnym.

Instalacja systemu różni się w zależności od przyjętych założeń. System można zbudować na zasadzie przerywania pętli bezpieczeństwa lub doraźnym mostkowaniu zaworów nagłego hamowania[15].

Hamulec elektropneumatyczny

[edytuj | edytuj kod]
Ideowy schemat zaworów hamulca EP

Zasugerowano, aby ta sekcja została przeniesiona do artykułu Hamulec elektropneumatyczny. (dyskusja)

Hamulec elektropneumatyczny (EP[2][3]) to hamulec działający na sprężone powietrze uruchamiany (sterowany) przez sygnały elektryczne[30].

Symbol na boku pojazdu oznaczający pojazd wyposażony w hamulec EP jednego z typów

Tabor kolejowy prawie zawsze posiada niesamoczynne układy hamulca EP[30], które są niezdolne do samodzielnego zahamowania wszystkich pojazdów pociągu w przypadku przerwania ciągłości przewodu sterującego (rozerwania pociągu)[31]. W tej sytuacji podstawowym hamulcem, to znaczy takim, który musi być zawsze sprawny[10], jest zespolony samoczynny hamulec pneumatyczny[10][30] (nazywany dalej PN). Jednakże hamulce EP projektowane są jako układy ściśle współdziałające z hamulcem PN.[30] Tworzą one podwójne układy, w których w normalnych warunkach do hamowania używany jest hamulec EP, a hamulec PN stanowi rezerwę zwiększającą bezpieczeństwo gdy hamowanie EP zawiedzie[30]. Obydwa układy mogą być uruchamiane jednym zaworem maszynisty (kranem, zadajnikiem), a praca obydwu układów ze względów bezpieczeństwa jest tak daleko sprzężona, że uszkodzenie hamulca EP w trakcie hamowania często powoduje automatyczne uruchomienie hamulca PN[30].

  • niesamoczynny – elektryczne sygnały sterujące oddziałują bezpośrednio na zawory rozrządcze, bez obniżania ciśnienia w przewodzie głównym, przy zachowanej możliwości hamowania czysto pneumatycznego. Na PKP jest stosowany w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
  • samoczynny – elektryczne sygnały sterujące oddziałują na dodatkowe elektrozawory, które powodują zmiany ciśnienia w przewodzie głównym i dalsze działanie hamulca jak przy hamowaniu pneumatycznym. Wspomaga to działanie zaworu maszynisty poprzez przyspieszenie zmian ciśnienia w przewodzie głównym oraz wyrównanie profilu ciśnienia wzdłuż długości pociągu. Na PKP jest zamontowany w części wagonów standardu Z.

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b Część 1. Budowa i działanie lokomotywy 4.2.7. Zawory maszynisty, [w:] Henryk Marciszewski, Jerzy Pawlus, Stanisław Sumiński, Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07, Warszawa: Wydawnictwo komunikacji i łączności, 1974 (Tabor PKP), s. 100-109 (pol.).
  2. ↑ a b 2. Działanie układu sterowania 2.1. Rodzaje hamulców, [w:] G. Barna, M. Stypka, Mikroprocesorowy układ sterowania systemem hamowania elektropneumatycznego zespołów trakcyjnych, „Pojazdy Szynowe”, Nr 2, Baza danych o zawartości polskich czasopism technicznych, 2009, s. 35–37, ISSN 0138-0370 [dostęp 2025-01-09] (pol.).
  3. ↑ a b Marian Kaluba, Michał Maluśkiewicz, Układy sterowania hamulcami w modernizowanych zespołach trakcyjnych, „Pojazdy Kolejowe”, 2015 (1), railvehicles.eu Rail Vehicles Pojazdy Szynowe, 2015, s. 4–13, DOI: 10.53502/RAIL-138793, ISSN 0138-0370 [dostęp 2025-01-09] (pol.).
  4. ↑ a b c publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Część 4.2.4.2.1. załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej Tekst mający znaczenie dla EOG (CELEX: 32014R1302)
  5. ↑ a b c d Rozdział XIII. Hamulce zespolone. 5. Warunki techniczne dla hamulców zespolonych w ruchu europejskim międzynarodowym., [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 257-265 (pol.).
  6. ↑ a b c d e f g h i j k Część 1. Budowa i działanie lokomotywy 4.3. Układ hamulca, [w:] Henryk Marciszewski, Jerzy Pawlus, Stanisław Sumiński, Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07, Warszawa: Wydawnictwo komunikacji i łączności, 1974 (Tabor PKP), s. 84-91 (pol.).
  7. ↑ Urząd Transportu Kolejowego, Mały słownik żargonu kolejowego. Wydanie 3, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023, s. 46, ISBN 978-83-67938-03-7 [dostęp 2025-01-07] [zarchiwizowane z adresu 2024-12-03], Cytat: Nagłe dać wdrożyć tryb hamowania nagłego (pol.).
  8. ↑ Rozdział XIII. Hamulce zespolone. 1. Ogólne zasady działania, [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 233-234 (pol.).
  9. ↑ Rozdział IV. Hamulec Knorra 1. Właściwości zasadnicze szybkodziałającego zaworu rozrządczego syst. Knorra, [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 101-102 (pol.).
  10. ↑ a b c d e f g h i j k l m n 1.2.4.5. Układ hamulcowy, [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 150-177, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  11. ↑ publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Dział II rozdział 3 § 26 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, t.j. z dnia 23 stycznia 2015 r. (Dz.U. z 2015 r. poz. 360)
  12. ↑ Rozdział 10. § 69 ust. 5 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1, tekst ujednolicony z dnia 19 listopada 2024 r., PKP Polskie Linie Kolejowe
  13. ↑ 1.2.4.9. Kabina sterownicza, [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 199, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  14. ↑ a b 1.2.4.5. Układ hamulcowy, [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 177, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  15. ↑ a b c d e f g h i j k l m D. Goliwąs, M. Kaluba, M. Stęchlicki, System alarmu pasażera dla pociągów pasażerskich, „Pojazdy Szynowe” (Nr 3), Portal Komunikacji Naukowej, 2016, s. 21–32, ISSN 0138-0370 [dostęp 2025-01-08] (pol. • ang.).
  16. ↑ a b 1.2.7. Pojazdowe urządzenia kontrolujące czujność maszynisty, [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 236-240, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  17. ↑ Urządzenia shp stosowane na PKP, [w:] Paweł Okrzesik, Beskidzka Strona Kolejowa - Urządzenia oddziaływania tor - pojazd, Beskidzka Strona Kolejowa [dostęp 2025-01-07] (pol.).
  18. ↑ Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla inspektorów Tom 1 Automatyka sterowania ruchem kolejowym i prowadzenie ruchu kolejowego, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 224 i 401, ISBN 978-83-65709-89-9 (pol.).
  19. ↑ Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 240-248, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  20. ↑ 3.4.4. Prowadzenie ruchu kolejowego pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS (poziom 1, poziom 2), [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla inspektorów Tom 1 Automatyka sterowania ruchem kolejowym i prowadzenie ruchu kolejowego, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 491-512, ISBN 978-83-65709-89-9 (pol.).
  21. ↑ a b Rozdział II. Hamulec samoczynny do pociągów towarowych i osobowych syst. Westinghouse'a Lu V 1, przyjęty na P. K. P. 19. Kurek nagłego hamowania, [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 70 (pol.).
  22. ↑ a b c 1.2.4.5. Układ hamulcowy, [w:] Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 155, ISBN 978-83-65709-91-2 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  23. ↑ a b c d Maciej Górowski, Hamulce w pojazdach szynowych. Podstawowa charakterystyka, budowa i eksploatacja, „Paragraf na Drodze”, Nr 2, Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych, 2023, s. 23-25, DOI: 10.4467/15053520PnD.23.007.18665, ISSN 1505-3520 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  24. ↑ Rozdział I. Hamulce, działające powietrzem sprężonym. 4. Zawór rozrządczy Westinghouse'a (K) do pociągów towarowych, [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 23-27 (pol.).
  25. ↑ Rozdział II. Hamulec samoczynny do pociągów towarowych i osobowych syst. Westinghouse'a Lu V 1, przyjęty na P. K. P. 25. Przewody, [w:] Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 86 (pol.).
  26. ↑ G. Barna, M. Stypka, Mikroprocesorowy układ sterowania systemem hamowania elektropneumatycznego zespołów trakcyjnych, „Pojazdy Szynowe”, Nr 2, 2009, s. 35–43, ISSN 0138-0370 [dostęp 2025-01-08] (pol.).
  27. ↑ publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Część 4.2.5.3. załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej Tekst mający znaczenie dla EOG (CELEX: 32014R1302)
  28. ↑ Karta UIC 541-6 Brakes - Electropneumatic brake (ep brake) and Passenger alarm signal (PAS) for vehicles used in hauled consists
  29. ↑ Karta UIC 541-5 Brakes - Electropneumatic brake (ep brake) Electropneumatic emergency brake override (EBO)
  30. ↑ a b c d e f Rozdział I. Wiadomości ogólne o hamulcach sterowanych elektrycznie 1. Wstępna charakterystyka i ogólne kierunki rozwojowe hamulców elektropneumatycznych, [w:] Edward Dyja, Hamulce elektropneumatyczne taboru kolejowego PKP, Warszawa: Wydawnictwa komunikacji i łączności, 1964, s. 7-8 (pol.).
  31. ↑ 4. Własności i cechy techniczne hamulców pociągów kolejowych, [w:] Andrzej Orlik, Hamulce pociągów kolejowych podstawy konstrukcji i działania, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1978, s. 43-44 (pol.).

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • A. Kalinkowski, A. Orlik – Wagony kolejowe i hamulce, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985
  • Transport Szynowy – niezależna strona informacyjna

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Hamulec_zespolony&oldid=75799134”