Protokół bogumiński

Protokół bogumiński 1819 r.

Przez niecałe pięćdziesiąt lat II Rzeszy (1871 – 1918) dokonano przeskoku cywilizacyjnego zagospodarowując i rozbudowując infrastrukturę wodną i hydrotechniczną. Rzeka wykorzystywana w średniowieczu głównie do spławiania drewna w najlepszym razie była w XVII wieku drogą do transportu zboża na statkach 50-tonowych. Po przebudowie na początku XX wieku stała się arterią komunikacyjną, która stawiała ją na czwartym miejscu w Cesarstwie Niemieckim pod względem transportowanych ładunków, a port w Koźlu był jednym z najnowocześniejszych w Europie.

Data 7 lipca 1819 r., kiedy to podpisano w Boguminie protokół (Pełna jego nazwa brzmiała Protokół w sprawie przestrzegania zasad przy zabudowie odrzańskiego nurtu Protokoll über die beim Ausbaue des Oderstroms zu befolgenden Grundsätze), uznawana jest za początek procesu programowej rozbudowy Odry. Działania te systematycznie prowadzone, trwały etapami do chwili rozpoczęcia drugiej wojny światowej. Aktywność związana z transportem wodnym i ochroną przeciwpowodziową prezentowały nowe podejście władz do problemów regulacji rzeki.

Do podpisania protokołu w 1819 r. kilkakrotnie dokonywano objazdów Odry, m. in. w 1751 i 1802 r., jednak mimo wielu zauważonych wówczas uchybień inne były cele i dokładność prowadzonych kontroli. 

Objazdy, które miały miejsce 6 stycznia 1818 i 3 stycznia 1819 r. przeprowadzone zostały z inicjatywy Ministerstwa Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych, a ich zamierzeniem było np. sprawdzenie koryta rzeki pod względem długości i szerokości. Zapoznano się ze stanem rzeki i skalą koniecznych inwestycji. Stwierdzono, że Odra poprzez dokonywane przekopy jest rzeką mocno skróconą. Jej szerokość jest nierówna, a brzegi zaniedbane.

Problemem na rzece były częste, gwałtowne zmiany poziomu wody, od powodzi, po susze. Jedynym sposobem zmiany tego stanu rzeczy było poddanie Odry kompleksowej regulacji. W wyniku przekopów z pierwotnej długości 1020 km  skrócono rzekę do obecnych 860 km.

Na przykład, od Krapkowic do ujścia Nysy Kłodzkiej skrócono bieg rzeki o 14,7 %, poniżej ujścia Warty skrócono o 24 % itd. Już w roku 1880 zauważono, że przekopy przeciwpowodziowe skracające bieg rzeki mają w perspektywie bardzo niekorzystny wpływ, gdyż m. in. powodują szybszy spływ wód w dół rzeki, gdzie następuje jej nagromadzenie i wylewy na tereny przyległe, ale na początku XIX wieku prezentowano stanowisko, iż ujarzmienie sił natury jest korzystne i możliwe.

Innym z takich działań przewidywanym w Protokole bogumińskim było budowanie ostróg Ostrogi na spławnym odcinku Odry budowano już w XVIII wieku. Poprzez budowę ostróg, umacnianie brzegów i umocnienie naniesionych sedymentów (również poprzez ich obsadzanie)osiągnięto tzw. regulację wód średnich. W roku 1885 przejściowo zakończono te prace. Zbudowano około 10 000 ostróg. Celem było osiągnięcie głębokości 1,0 m przy średniej wodzie niskiej.

Celem bezpośrednim takich regulacji było przystosowanie rzeki do warunków przewozowych i zwiększenie ruchu żeglugowego.

Ustalono również następujące szerokości koryta średniej wody: odcinek Racibórz – Koźle 68 metrów , ujście Nysy Kłodzkiej–ujście Widawy 90 – 93 metry, ujście Nysy Łużyckiej – ujście Warty 150 metrów .

Wyjątkową cechą Protokółu bogumińskiego, która wyróżnia ten akt spośród innych dokumentów wodnoprawnych tego okresu, jest nowatorskie podejście państwa do problemu rzeki. Z jednej strony Odra widziana była jako źródło potencjalnego dochodu w postaci podatków, opłat rzecznych, portowych i transportowych oraz w zjednoczonych już Prusach jako dobra arteria komunikacyjna o znaczeniu militarnym, z drugiej zaś strony państwo zapewniało o gotowości przejęcia kosztownych obowiązków regulacji i zarządu rzeki w swoim imieniu.

Szczególne znaczenie w protokole z 1819 r. miało postanowienie, że wszelkie budowle regulacyjne, zatem również wykonane jako zabezpieczenie brzegów prywatnych, obciążać powinny jedynie państwo; zapewniono przez to jednolitość w sposobie obudowy rzeki, a nade wszystko środki finansowe dla przeprowadzenia robót koniecznych.

Bibliografia

• J. Pyś, Ustrojowoprawne uwarunkowania żeglugi na Odrze od XVIII do XXI w., Wrocław 2005, s. 70-71.
• E. Bobiński, J. Żelaziński, Ocena przyczyn lipcowej powodzi. Wnioski do programu ochrony przeciwpowodziowej w przyszłości [http://www.odra.org.pl/pl/dokumenty/962585850.shtml, grudzień 2005.