C1 (projekt samolotu)
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
dolnopłat o konstrukcji drewnianej, podwozie klasyczne - stałe |
| Załoga |
1 pilot |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
z istniejących przed wojną: Walter Junior, P.Z.Inż. Junior, de Havilland Gipsy, Hirth 105 KM itp. |
| Moc |
100-150 KM |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
11 m |
| Wydłużenie |
7,34 m |
| Długość |
8,07 m |
| Wysokość |
2,2 m |
| Powierzchnia nośna |
16,5 m² |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
218 km/h |
| Prędkość przelotowa |
190 km/h |
| Prędkość minimalna |
65 km/h |
| Prędkość wznoszenia |
4,44 m/s |
| Pułap |
6000 m |
| Pułap praktyczny |
5250 m |
| Zasięg |
1000 km |
| Rozbieg |
60 m |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 3 | |
C1 – projekt samolotu turystycznego, jednosilnikowego dolnopłatu opracowanego przez inż. Tadeusza Chylińskiego w połowie 1945 roku w Milanówku.
Opis samolotu[edytuj | edytuj kod]
Myślą przewodnią przy projektowaniu było stworzenie popularnego, trzymiejscowego samolotu turystycznego, przedstawiającego dla użytkownika pełnowartościowy sprzęt pod względem właściwości pilotażu, przeciętnych wyczynów, wygody oraz wyposażenia, przy zachowaniu niskich kosztów wytwarzania i eksploatacji. Ze względu na przewidywaną dużą dewastację przemysłu krajowego przez wojnę, zwłaszcza jeśli chodzi o przemysł metalowy, planowo i z wyrachowaniem niszczony przez wroga, wybrano konstrukcję drewnianą, zapewniającą w tych warunkach większe możliwości realizacji. Z powyższych względów duży nacisk położony został na prostotę konstrukcji, dającej się całkowicie wykonać przy użyciu stosunkowo prostych maszyn i narzędzi, które w tych warunkach nietrudno będzie skompletować. W celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas użytkowania, planowano wyposażyć samolot w następujące urządzenia:
- klapy krokodylowe, których rozpiętość sięgałaby od kadłuba do lotki, wychylane o 15°,30°,60° w sposób wygodny uruchamiane z obu miejsc w kabinie pilota;
- lockheadowską szczelinę, umieszczoną w pobliżu krawędzi natarcia płata wzdłuż połowy rozpiętości lotki, zapewniającą dobrą sterowność płatowca na dużych kątach natarcia (przy przeciągnięciu), przez opóźnienie oderwania strugi od górnej powierzchni skrzydła;
- szczelinowe lotki różnicowe;
- hamulce na obydwa koła, działające niezależnie, skracające wybieg po wylądowaniu i ułatwiające manewrowanie na ziemi;
- skrzydełka Flettnera na sterze wysokości, umożliwiające stateczny lot poziomy z wolno puszczonym sterem dla wszelkich dopuszczalnych położeń środka ciężkości;
- aerodynamiczna kompensacja i dobre wyważenie statyczne sterów i lotek, wykluczające powstanie niebezpiecznych dla konstrukcji drgań tych elementów i znacznie zmniejszające wielkości sił na sterownicach;
- olejowo-powietrzna amortyzacja podwozia o skoku 220 mm, zapewniająca miękkie lądowanie;
- wygodna, obszerna, dobrze wentylowana kabina;
- podwójne sterowanie.
Skrzydło jednodźwigarowe, trójdzielne, z kesonem pracującym na skręcanie. Część środkowa, zawierająca podwozie jednogoleniowe, miała stanowić z kadłubem jedną całość. Zewnętrzne części skrzydła mocowane do części środkowej za pomocą trzech sworzni stożkowych. Dostępny z kabiny bagażnik na bagaż do 20 kg. Sztywny napęd steru głębokości za pomocą popychaczy. Głównym tworzywem konstrukcyjnym miało być drewno sosnowe oraz sklejka lotnicza brzozowa i olszowa; okucia nośne i inne odpowiedzialne części pracujące zaprojektowano jako spawane z blach chromomolibdenowych, inne okucia i elementy przenoszące mniejsze siły z blach i rur ze stali węglowej (ok. 0,15% C z domieszką magnezu). Zbiorniki paliwa i smaru spawane z blach aluminiowych. Obliczenia wytrzymałościowe przeprowadzono zgodnie z polskimi przepisami wytrzymałości samolotów, obowiązującymi przed wojną, opracowanymi i wydanymi w 1937 roku przez Instytut Techniczny Lotnictwa („Wymagana Wytrzymałość Samolotu” inż. Franciszek Janik – Warszawa 1937). Silnik przewidziano o masie do 150 kg o mocy od 100 do 150 KM. Rzeczywista szybkość lądowania byłaby dużo mniejsza od obliczeniowej teoretycznie Vmin = 80 km/h ze względu na oddziaływanie ziemi podczas lądowania oraz pewne, nie dające się ująć rachunkowo manewry pilota. Przypuszczalnie rzeczywista szybkość lądowania nie przekroczyłaby V1 = 65 km/h.
W lipcu 1945 roku opracowany projekt samolotu C1 (mogący również spełniać tak potrzebną w tamtym okresie rolę samolotu dyspozycyjno-kurierskiego, gdyż sieć dróg i linii kolejowych na skutek działań wojennych była w ogromnym stopniu zrujnowana) konstruktor złożył do rozpatrzenia w Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. Ze względu jednak na budowę w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych (DWL) w Łodzi przez zespół inż. Tadeusza Sołtyka samolotu dyspozycyjnego Szpak-2 nie podjęto dokładniejszej analizy tej konstrukcji i C1 pozostał jako projekt.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Rafał Chyliński: Moja pasja lotnictwo.Życie i działalność Tadeusza Chylińskiego dla Polskiego Lotnictwa w świetle dokumentów. Warszawa: Agencja Wydawnicza CB, 2017, s. 852. ISBN 978-83-7339-166-6 oraz Tom 2 ISBN 978-83-7339-167-3.