Linienzugbeeinflussung
Linienzugbeeinflussung, linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) – system automatycznego sterowania pociągiem instalowany w Niemczech na liniach kolejowych o prędkości większej niż 160 km/h, oraz niektórych liniach w innych krajach (Austria, Hiszpania).
W roku 2014 na sieci DB Netz (aktualnie DB InfraGO) 2465 km dwutorowych linii kolejowych nadzorowało LZB, do 2030 planuje się wymianę na system ETCS[1]. Z końcem 2021 roku nadal 2609 km z 33 288 km niemieckiej sieci kolejowej nadzorowało LZB[2].
W 2006 ruch obsługiwało 34 central telekomunikacyjnych (1580 km linii kolejowych) systemu wersji LZB L72, 5 central (ok. 155 km) systemu wersji LZB CE I, i 11 central (515 km) systemu wersji LZB CE II. W Hiszpanii 11 central systemu L72 (ok. 530km), w Austrii trzy centrale (ok. 140 km)[3].
Zasada działania
[edytuj | edytuj kod]Transmisja danych między urządzeniami przytorowymi a pokładowymi odbywa się ciągle (liniowo, niem. linienförmige), niezależnie od punktowego umiejscowienia semaforów[4], w odróżnieniu od systemu PZB. Sygnał przesyłany jest za pomocą kablowych, przytorowych pętli indukcyjnych oraz pokładowych anten ferrytowych.
Sygnał modulowany częstotliwością (FM) przesyłany jest z centrali do pojazdu poprzez falę nośną o częstotliwości 36 kHz o przesunięciu ± 0.6 kHz. Prędkość transmisji to 1200 baud. W przeciwnym kierunku, z pojazdu do centrali, sygnał przesyłany jest falą 56 kHz o przesunięciu ± 0.2 kHz i prędkości 600 baud. W obu kierunkach czas transmisji pakietu to ok. 70 ms. Czas wywołania, przetwarzania, i informacji zwrotnej to ok. 210 ms[5].
Konstrukcja LZB pozwala na podział linii kolejowej na wiele małych odstępów blokowych[4]. Od 1992 opracowywano koncepcję komputeryzacji kolei niemieckich CIR-ELKE I, w 1995 uruchomiono pierwszy odcinek testowy, a w 2001 porzucono klasyczną wersję LZB L 72[1][6] na rzecz sterowanej poprzez oprogramowanie komputerowe LZB L72 CE-I. Nowa wersja współpracowała tylko z komputerowymi centrami sterowania ruchem kolejowym. W nowej wersji nieznacznie zmieniono pakiety danych, zwiększono przepustowość szlaku o 20% do 40%, drogę ochronną skrócono z nawet 300m do jednakowych 50m, a wszystkie semafory mogą pozostać ciemne (niem. Dunkelschaltung)[7]. W 1995 z powodu opóźnień w projektowaniu systemu ETCS poczyniono działania w celu podniesienia prędkości maksymalnej z 250km/h (L72 CE-I) do 350km/h (L72 CE-II). Pierwsze testy operacyjne rozpoczęły się w 2001, nowe oprogramowanie zaktualizowano wraz z grudniem 2002[6].
Nadzór nad jazdą
[edytuj | edytuj kod]LZB nadzoruje[potrzebny przypis]:
- dozwoloną prędkość pociągu z dokładnością do 10km/h[4],
- maksymalną prędkość pociągu,
- punkt zatrzymania,
- kierunek jazdy,
- dynamiczny profil prędkości,
- funkcje dodatkowe, np. opuszczanie pantografu.
W przypadku naruszenia warunków nadzoru ruchu uruchamiane jest nagłe hamowanie. W przypadku przekroczenia prędkości hamowanie nagłe może zostać zwolnione, gdy prędkość mieści się w dopuszczalnych granicach.
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b DB Netz, European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG, Frankfurt am Main, kwiecień 2014, s. 11–12 [zarchiwizowane 2015-06-14] (niem.).
- ↑ Deutsche Bahn, Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2021, Deutsche Bahn, maj 2022, s. 167 (niem.).
- ↑ Swen Lehr, Thomas Naumann, Otto Schittenhelm, Parallele Ausrüstung der Strecke Berlin–Halle/Leipzig mit ETCS und LZB, „SIGNAL+DRAHT”, 98 (4), 2006, s. 6–10 (niem.).
- ↑ a b c Karl-Heinz Suwe, Führerraumsignalisierung mit der LZB, „Eisenbahntechnische Rundschau”, 1989, s. 445-451 (niem.), 38, Heft 7/8.
- ↑ Eckehard Schnieder, Verkehrsleittechnik: Automatisierung des Straßen- und Schienenverkehrs, Springer Berlin, 2007, ISBN 978-3-540-48541-4 (niem.).
- ↑ a b Manfred Frank, Erweiterung des LZB-Systems für die Strecke Köln–Rhein/Main, „Signal + Draht”, 95 (10), 2003, s. 31-33, ISSN 0037-4997 (niem.).
- ↑ Karl-Heinz Suwe, CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik, „Schweizer Eisenbahn-Revue” (1, 2), 1993, s. 40-46, ISSN 1022-7113 (niem.).
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]
- Decyzja Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (CELEX: 02006D0860-20130124)