Kolej Wschodniochińska: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja przejrzana] | [wersja przejrzana] |
uzupełnienia i ulepszenia |
drobne ulepszenia |
||
| Linia 11: | Linia 11: | ||
W budowie kolei brali udział polscy inżynierowie, m.in. [[Stanisław Kierbedź]]. Na centrum administracyjne Kolei i Wschodniochińskiej Strefy Kolejowej obrano [[Harbin]]. Tam też znajdowały się główne warsztaty<ref name=ency/>. Przy budowie zatrudniono wielu Polaków, wcześniej zatrudnionych przy budowie [[Kolej Transsyberyjska|Kolei Transsyberyjskiej]], a także zesłańców politycznych z 1863 roku. |
W budowie kolei brali udział polscy inżynierowie, m.in. [[Stanisław Kierbedź]]. Na centrum administracyjne Kolei i Wschodniochińskiej Strefy Kolejowej obrano [[Harbin]]. Tam też znajdowały się główne warsztaty<ref name=ency/>. Przy budowie zatrudniono wielu Polaków, wcześniej zatrudnionych przy budowie [[Kolej Transsyberyjska|Kolei Transsyberyjskiej]], a także zesłańców politycznych z 1863 roku. |
||
Kolej Wschodniochińska odgrywała istotną rolę w zaopatrywaniu rosyjskich wojsk i dowożeniu posiłków podczas [[wojna rosyjsko-japońska|wojny rosyjsko-japońskiej]] w 1904 roku. Przejeżdżało nią wówczas do 18 par pociągów na dobę<ref name=ency/>. Po [[Traktat z Portsmouth (1905) | pokoju z Portsmouth]] w 1905, południowa odnoga linii przypadła Japonii i otrzymała nazwę Kolei Południowomandżurskiej<ref name=ency/>. |
Kolej Wschodniochińska odgrywała istotną rolę w zaopatrywaniu rosyjskich wojsk i dowożeniu posiłków podczas [[wojna rosyjsko-japońska|wojny rosyjsko-japońskiej]] w 1904 roku. Przejeżdżało nią wówczas do 18 par pociągów na dobę<ref name=ency/>. Po [[Traktat z Portsmouth (1905) | pokoju z Portsmouth]] w 1905, południowa odnoga linii od [[Kuancheng]] (ob. dzielnica [[Changchun]]) przypadła Japonii i otrzymała nazwę Kolei Południowomandżurskiej<ref name=ency/>. |
||
Od 1924 roku Kolej Wschodniochińska była zarządzana wspólnie przez [[ZSRR]] i Chiny<ref name=ency/>. W 1929 roku doszło do radziecko-chińskiego [[Konflikt o Kolej Wschodniochińską|konfliktu o Kolej Wschodniochińską]], zakończonego przywróceniem stanu poprzedniego. W 1935 roku kolej została przejęta przez władze [[Mandżukuo]]<ref name=ency/>. Po II wojnie światowej kolej była ponownie zarządzana przez ZSRR i Chiny, pod nazwą Chińska Kolej Changchuńska (ros. ''Kitajska Czanczunskaja Żeleznaja Doroga'')<ref name=ency/>. W 1952 roku została ostatecznie przekazana [[Chińska Republika Ludowa|Chińskiej Republice Ludowej]]<ref name=ency/>. |
Od 1924 roku Kolej Wschodniochińska była zarządzana wspólnie przez [[ZSRR]] i Chiny<ref name=ency/>. W 1929 roku doszło do radziecko-chińskiego [[Konflikt o Kolej Wschodniochińską|konfliktu o Kolej Wschodniochińską]], zakończonego przywróceniem stanu poprzedniego. W 1935 roku kolej została przejęta przez władze [[Mandżukuo]]<ref name=ency/>. Po II wojnie światowej kolej była ponownie zarządzana przez ZSRR i Chiny, pod nazwą Chińska Kolej Changchuńska (ros. ''Kitajska Czanczunskaja Żeleznaja Doroga'')<ref name=ency/>. W 1952 roku została ostatecznie przekazana [[Chińska Republika Ludowa|Chińskiej Republice Ludowej]]<ref name=ency/>. |
||
Wersja z 23:13, 28 gru 2016
Kolej Wschodniochińska (ros. Китайско-Восточная железная дорога – Kitajsko-Wostocznaja Żeleznaja Doroga, skrót КВЖД, KWŻD) – linia kolejowa przebiegająca przez północno-wschodnie Chiny (Mandżurię). Została zbudowana by połączyć rosyjskie miasta Czyta i Władywostok. Jej południowa gałąź, znana na Zachodzie jako Kolej Południowomandżurska, stanowiła casus belli wojny rosyjsko-japońskiej i drugiej wojny chińsko-japońskiej (1937–1945).
Historia
Początki budowy KWŻD sięgają lat 90. XIX wieku. W maju 1895 roku, jeszcze na rok przed uzyskaniem zgody Chin, Rosjanie wysłali na teren budowy dwie grupy inżynierów, z zadaniem wytyczenia przebiegu przyszłej kolei. Jedna ekspedycja opracowała tzw. wariant północny, który ostatecznie został zatwierdzony do realizacji. Według niego kolej miała przebiegać przez miasta Acheng, Hulan i Qiqihar i schodzić w dolinę rzeki Yalu Jiang. Początkowo budowa kolei spotkała się z oporem władz chińskich, ale wskutek rosnącej potęgi Japonii i dominacji Wielkiej Brytanii na Dalekim Wschodzie, Rosja wydawała się naturalnym sojusznikiem, a w najgorszym wypadku, 'mniejszym złem'. W maju 1896 r. w zamian za zgodę na budowę, Chiny otrzymały gwarancje militarne ze strony Rosji oraz pożyczkę, bez której nie mogłyby spłacić odszkodowań wobec Japonii po przegranej wojnie w 1895. W porównaniu z koncesjami na budowę kolei uzyskanymi przez Wielką Brytanię (Kolej Kowloon-Kanton ukończona z 1911, o długości 35 km) i Francję (Linia Indochiny-Junnan z 1898, o długości 460 km) skala rosyjskiego przedsięwzięcia nie miała sobie równych (sama długość trakcji, bez późniejszej odnogi południowej wynosiła 1481 km). Oficjalnie budowę kolei finansował stworzony specjalnie w tym celu Bank Rosyjsko-Chiński, z kapitałem pochodzącym głównie z Francji. Budowa kolei była ukoronowaniem koncepcji "pokojowego podboju" Dalekiego Wschodu rosyjskiego ministra finansów Siergieja Witte. W celu budowy powołano Towarzystwo Kolei Chińsko-Wschodniej z kapitałem 5 mln rubli (Obszczestwo Kitajsko-Wostocznej Żeleznej Dorogi), z siedzibą w Petersburgu[1]. Prezes Towarzystwa był wyznaczany przez stronę chińską, wiceprezes – przez rosyjską (Stanisław Kierbedź w latach 1896-1903, A. Wentcel w latach 1903-1920)[1].
Mimo przyjętego przez Chiny 1435 mm standardu rozstawu toru, na trasie KWŻD Rosjanie wymogli swój 1524 mm standard.
Projektowanie w terenie rozpoczęto w 1897 roku, a budowę – wiosną 1898 roku[1]. Głównym inżynierem był A. Jugowicz, zastępcą S. Ignacius[1]. Pierwszy odcinek Manzhouli - Harbin otwarto w 1899 roku[1]. W 1903 ukończono całość linii, łącznie z południową odnogą od Harbinu do rosyjskich baz morskich Dalnyj (Dalian) i Port Artur (ob. Lüshunkou)[1]. Kolej była początkowo jednotorowa, na jej trasie zbudowano 1464 mostów i 9 tuneli[1]. Długość wynosiła 2269 wiorst (2420 km)[1]. W 1913 roku kolej dysponowała 367 parowozami, 2696 wagonami towarowymi i 903 pasażerskimi[1]. Towarzystwo KWŻD dysponowało także 20 statkami, odbywającymi rejsy z Władywostoku[1]. Oprócz samej linii i jej infrastruktury, w tym telegrafu i telefonu, Towarzystwo organizowało wzdłuż linii szpitale, szkoły, w tym 20 szkół kolejowych, biblioteki, a także zakłady przemysłowe związane z jej budową (tartaki itp.)[1].
W budowie kolei brali udział polscy inżynierowie, m.in. Stanisław Kierbedź. Na centrum administracyjne Kolei i Wschodniochińskiej Strefy Kolejowej obrano Harbin. Tam też znajdowały się główne warsztaty[1]. Przy budowie zatrudniono wielu Polaków, wcześniej zatrudnionych przy budowie Kolei Transsyberyjskiej, a także zesłańców politycznych z 1863 roku.
Kolej Wschodniochińska odgrywała istotną rolę w zaopatrywaniu rosyjskich wojsk i dowożeniu posiłków podczas wojny rosyjsko-japońskiej w 1904 roku. Przejeżdżało nią wówczas do 18 par pociągów na dobę[1]. Po pokoju z Portsmouth w 1905, południowa odnoga linii od Kuancheng (ob. dzielnica Changchun) przypadła Japonii i otrzymała nazwę Kolei Południowomandżurskiej[1].
Od 1924 roku Kolej Wschodniochińska była zarządzana wspólnie przez ZSRR i Chiny[1]. W 1929 roku doszło do radziecko-chińskiego konfliktu o Kolej Wschodniochińską, zakończonego przywróceniem stanu poprzedniego. W 1935 roku kolej została przejęta przez władze Mandżukuo[1]. Po II wojnie światowej kolej była ponownie zarządzana przez ZSRR i Chiny, pod nazwą Chińska Kolej Changchuńska (ros. Kitajska Czanczunskaja Żeleznaja Doroga)[1]. W 1952 roku została ostatecznie przekazana Chińskiej Republice Ludowej[1].
Zobacz też
Bibliografia
- Edward Kajdański, Korytarz. Burzliwe dzieje Kolei Wschodniochińskiej 1898-1998, Książka i Wiedza, Warszawa, 2000.
- N. Konariew (red.), Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa, 1995.