Typ Herbrand (tramwaje w Karlsruhe)
 Muzealny wagon nr 14 w 2000 | |
| Dane ogólne | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Miejsce produkcji | |
| Lata produkcji |
1899–1900 |
| Dane techniczne | |
| Liczba członów |
1 |
| Długość |
8400 mm |
| Szerokość |
3300 mm |
| Wysokość |
2100 mm |
| Masa |
10 900 kg |
| Rozstaw wózków |
1435 mm |
| Rozstaw osi w wózkach |
2500 mm |
| Moc silników |
2 × 18 kW |
| Typ silników | |
| Napięcie zasilania |
750 V |
| Prędkość maksymalna |
25 km/h |
| Wnętrze | |
| Liczba miejsc siedzących |
20 |
| Liczba miejsc ogółem |
47 |
| Niskopodłogowość |
0% |
Herbrand – typ dwuosiowego wagonu tramwajowego, wytwarzanego w latach 1899–1900. Tramwaje tego typu tworzyły wraz z wagonami Lindner pierwszą generację tramwajów w niemieckim mieście Karlsruhe. Oprócz odbieraka prądu wagony posiadały także akumulatory, które umożliwiały im kursowanie na odcinkach sieci nieposiadających przewodów trakcyjnych. Z powodu niewielkiej mocy silników wszystkie egzemplarze stopniowo wycofywano z eksploatacji od lat 30. XX wieku.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Zamówienie[edytuj | edytuj kod]
Po tym, gdy przedsiębiorstwo AEG przejęło obsługę sieci tramwajów konnych w Karlsruhe, zapadła decyzja o zelektryfikowaniu systemu. Ponieważ Wyższa Szkoła Techniczna opowiedziała się przeciwko montażowi przewodów trakcyjnych w śródmieściu, firma AEG postanowiła wprowadzić do eksploatacji tramwaje wyposażone zarówno w akumulatory, jak i odbierak prądu. Przewody trakcyjne zawisły więc jedynie nad ulicami położonymi poza śródmieściem. W celu uruchomienia sieci tramwajów elektrycznych zamówiono w zakładach Herbrand 27 tramwajów silnikowych z akumulatorami oraz 10 wagonów doczepnych.
Przebudowy[edytuj | edytuj kod]
- 1903–1904 – demontaż akumulatorów.
- 1907–1910 – zabudowa platform.
- 1907–1910 – wymiana wyposażenia elektrycznego.
- 1913 – montaż odbieraków lirowych.
- 1933–1936 – montaż odbieraków nożycowych.
Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]
Do czasu zdemontowania akumulatorów tramwaje Herbrand kursowały na ogół na śródmiejskich odcinkach sieci między Durlacher Tor, Mühlburger Tor, Moltkestraße i dworcem kolejowym. W późniejszym czasie wagony zaczęły obsługiwać linię do Durlachu, Mühlburga oraz portu.
Koniec eksploatacji[edytuj | edytuj kod]
Niewielka moc silników ograniczała możliwość eksploatacji składów złożonych z wagonu silnikowego oraz doczepnego, co skutkowało kierowaniem tramwajów tego typu do obsługi mniej obciążonych linii tramwajowych.
Po dostawach tramwajów typu Residenz oraz Spiegel, w 1932 r. rozpoczęto stopniowe wycofywanie wagonów ze służby liniowej. Ostatnie egzemplarze zakończyły kursowanie w 1969 r., jednak część z nich przebudowano w późniejszym na wagony techniczne.
Do dziś zachował się jeden wagon silnikowy o numerze taborowym 14. W 1977 r. przywrócono mu historyczny wygląd z 1913 r. Tramwaj jest sprawny, lecz rzadko wyjeżdża na ulice miasta.
Galeria[edytuj | edytuj kod]
-
Widok na bok wagonu silnikowego nr 14, wyposażonego w pantograf nożycowy, 1999 r. -
Wagon muzealny z pantografem lirowym na Kaiserstraße, 2000 r. -
Tramwaj typu Herbrand na Moltkestraße, ok. 1907 r.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
- Modelleisenbahn-Club Karlsruhe e.V.: Unsere Schienenfahrzeuge. Eigenverlag, Karlsruhe 1968.