Przejdź do zawartości

2-3-2K

To jest dobry artykuł
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
2-3-2K (P12)
Ilustracja
Parowóz 2-3-2 nr 2
Producent

Zakład Kołomieński, Kołomna

Lata budowy

1937–1938

Układ osi

2'C2'

Wymiary
Masa służbowa

123,5 t[1]

Masa przyczepna

62,3 t[1]

Długość

15 364 mm

Wysokość

4760 mm[2]

Rozstaw osi skrajnych

11 930 mm[2]

Średnica kół napędnych

2000 mm[1]

Średnica kół tocznych

900/1050 mm

Napęd
Trakcja

parowa

Ciśnienie w kotle

15 at[1]

Powierzchnia ogrzewalna kotła

239 m²/ 279 m²
(nr 1/ nr 2)[1]

Powierzchnia przegrzewacza

124,5 m²/ 146,4 m²[1]

Powierzchnia rusztu

6,5 m²[1]

Średnica cylindra

580 mm[1]

Skok tłoka

700 mm[1]

Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa

3070 KM[2]

Prędkość konstrukcyjna

150 km/h[1]

Nacisk osi na szyny

21,35 t[2]

Parametry użytkowe
Rozstaw szyn

1520 mm

2-3-2K (oznaczenie fabryczne P12, ros. П12) – doświadczalna lokomotywa parowa produkcji radzieckiej dla prowadzenia pociągów ekspresowych, skonstruowana w Zakładzie Kołomieńskim w Kołomnie. W latach 1937–1938 zbudowano dwie lokomotywy tego typu, które służyły do prowadzenia pociągów ekspresowych przed II wojną światową.

Projektowanie i budowa

[edytuj | edytuj kod]

Parowóz o oznaczeniu fabrycznym typu P12 został skonstruowany w Zakładzie Kołomieńskim (ros. Kołomienskij zawod) w Kołomnie jako doświadczalna maszyna mająca osiągać wysokie prędkości, do prowadzenia pociągów ekspresowych[3]. W tym czasie nowy radziecki produkowany seryjnie parowóz pospieszny IS rozwijał prędkość konstrukcyjną 115 km/h[4]. Po przeanalizowaniu różnych układów osi, zdecydowano się na parowóz o układzie 2'C2', oznaczanym liczbą osi 2-3-2 w notacji rosyjskiej[4]. Początkowo zakładano, że będzie miał koła napędowe o średnicy 1850 mm, pozwalające na prędkość konstrukcyjną 130 km/h, ostatecznie zwiększono średnicę kół do 2000 mm, a prędkość konstrukcyjną do 150 km/h[5]. Projekt opracowano w latach 1935-1936 pod kierownictwem inżynierów L. Lebiedianskiego i M. Szczukina[4]. Ludowy Komisariat Transportu (NKPS) zamówił budowę dwóch egzemplarzy[5]. Parowóz nie miał nadanego oznaczenia kolei, natomiast w literaturze określany jest jako 2-3-2K, w odróżnieniu od drugiej konstrukcji parowozu w takim układzie 2-3-2W zbudowanego w Woroszyłowgradzie[1]. Pierwszy parowóz ukończono 7 listopada 1937 roku, a drugi 1 maja 1938 roku (daty dostosowano do świąt radzieckich: 20. rocznicy rewolucji październikowej i święta pracy)[4]. Z fotografii zamieszczonych obok wynika, że oznakowane były jako: „2-3-2” i parowóz № 1 miał na odchylaczach dymu po bokach komina nazwę: „XX Oktiabr′” (XX Październik), a № 2: „1 Maja”[6].

Konstrukcję parowozu starano się uczynić jak najlżejszą, zwłaszcza w zakresie mechanizmu ruchu, stosując w tym celu między innymi koła dyskowe, wytłaczane tłoki i stal stopową[4]. Dla zmniejszenia oporów ruchu, w zestawach tocznych lokomotywy i tendra zastosowano łożyska toczne[2]. Lokomotywy wyposażono ponadto w opływowe otuliny dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego[5]. Wszystkie koła parowozów i tendrów wyposażono w hamulce, zwiększając skuteczność hamowania[4]. Pierwszy parowóz miał nowy przegrzewacz Ł40 (Л40) o dużej średnicy rur, a drugi, dla porównania przegrzewacz Elesko-Je (stosowany na parowozach serii FD i IS), przez co ich kotły różniły się parametrami[7]. W eksploatacji przegrzewacz Ł40 okazał się bardziej wydajny i ekonomiczny[2]. Ujemną cechą w porównaniu z parowozem 2-3-2W było jednak wykonanie głównych podzespołów specjalnie dla nowych parowozów, bez dążenia do ujednolicenia ich z już produkowanymi maszynami[8]. W 1940 roku na podtrzymującym wózku osi tocznych parowozu nr 1 zainstalowano buster, co polepszyło własności w zakresie ruszania z miejsca i podjazdów pod wzniesienia z małymi prędkościami[2].

Eksploatacja

[edytuj | edytuj kod]
Parowóz 2-3-2K nr 1

Pierwszą lokomotywę w 1938 roku poddano dokładnym próbom i przy prędkości 149,2 km/h osiągnięto moc 3070 KM[2]. 24 kwietnia 1938 roku parowóz osiągnął prędkość 160 km/h[2]. 29 czerwca 1938 roku ze specjalnym czterowagonowym pociągiem parowóz osiągnął rekordową w ZSRR prędkość 170 km/h na odcinku LichosławlKalinin[4].

Oba parowozy następnie weszły do eksploatacji na Kolei Oktiabrskiej, prowadząc pociągi pospieszne i ekspresowe[2]. Prowadziły one między innymi ekspres „Krasnaja strieła” (Czerwona Strzała) z Leningradu do Moskwy, którego czas jazdy mógł dzięki temu wynieść 8 godzin[2]. W jednym przypadku, nadrabiając opóźnienie, parowóz tego typu pokonał odcinek Bołogoje – Moskwa (331 km) w 3 godziny[2]. Ponieważ jednak rozkład jazdy był dostosowany do wolniejszych parowozów Su, parowozy 2-3-2K nie pracowały w optymalnym reżimie i były o 10-12% mniej ekonomiczne[1]. Tuż przed II wojną światową planowano rozpocząć ruch szybszych pociągów ekspresowych i zamówić w Zakładach Kołomieńskich dalsze 10 parowozów tego typu, lecz nie doszło do tego z powodu ataku niemieckiego[2]. W latach 1938–1940 przebieg parowozów wyniósł około 170 tysięcy km[4].

Po wojnie parowozy eksploatowano z prędkościami do 70 km/h, wobec czego zdjęto otuliny aerodynamiczne dla ułatwienia eksploatacji, hamulce z kół tocznych i buster z parowozu nr 1, co spowodowało zmniejszenie masy służbowej do 115 ton, a przyczepnej do 57 ton[8].

Zobacz też

[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. a b c d e f g h i j k l Rakow 1995 ↓, s. 300.
  2. a b c d e f g h i j k l m Rakow 1995 ↓, s. 298.
  3. Rakow 1995 ↓, s. 297, 300.
  4. a b c d e f g h Rakow 1974 ↓.
  5. a b c Rakow 1995 ↓, s. 297.
  6. Fotografie Plik:Паровоз 2-3-2К (№ 1).jpg, Plik:Паровоз 2-3-2К (№ 2).jpg
  7. Rakow 1995 ↓, s. 297-298.
  8. a b Rakow 1995 ↓, s. 298-299.

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • Witalij Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955. Moskwa: 1995. ISBN 5-277-00821-7. (ros.).
  • Witalij Rakow. Poslednij riekord skorosti parowozow. „Tiechnika Mołodioży”. Nr 9/1974, 1974. (ros.). 

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]