Katastrofa lotu Air Florida 90

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Katastrofa lotu Air Florida 90
Państwo  Stany Zjednoczone
Miejsce Waszyngton
Data 13 stycznia 1982
Godzina 16:01 czasu lokalnego
22:01 czasu polskiego
Rodzaj Upadek samolotu
na ziemię
Przyczyna Błąd pilota
Ofiary 78 osób (w tym 4 osoby na ziemi)
Ranni 10 osób
Ocaleni 5 osób
Statek powietrzny
Typ Boeing 737-222 B
Użytkownik Air Florida
Numer N62AF
Start Waszyngton
Cel lotu Fort Lauderdale
Numer lotu 90
Pasażerowie 74 osoby
Załoga 5 osób
Położenie na mapie Dystryktu Kolumbii
Mapa lokalizacyjna Dystryktu Kolumbii
miejsce wypadku
miejsce wypadku
Położenie na mapie Stanów Zjednoczonych
Mapa lokalizacyjna Stanów Zjednoczonych
miejsce wypadku
miejsce wypadku
Położenie na mapie świata
Mapa lokalizacyjna świata
miejsce wypadku
miejsce wypadku
Ziemia 38°52′28″N 77°02′34″W/38,874444 -77,042778

Katastrofa lotnicza w Waszyngtonie - katastrofa samolotu Boeinga 737, amerykańskiego towarzystwa lotniczego Air Florida (rejs nr 90 - "Palm 90"), która wydarzyła się 13 stycznia 1982 roku w stolicy Stanów Zjednoczonych - Waszyngtonie. Zginęło w niej 78 osób, w tym cztery osoby przebywające na ziemi.

Wstęp[edytuj]

13 stycznia 1982 roku Waszyngton znalazł się pod wpływem zimowej pogody: padał śnieg i było mroźno. W drugim tygodniu roku, całe wschodnie wybrzeże USA zostało sparaliżowane przez rekordowe mrozy i zamiecie śnieżne z wyjątkowo intensywnymi opadami. Z powodu pogody władze zmuszone były przerwać naukę w szkołach, większość urzędów wcześniej kończyła pracę. Dotyczyło to również prac Kongresu. Pogoda w stolicy USA miała wpływ na sytuację komunikacyjną w odległej Florydzie.

O godzinie 11:00 port lotniczy w Miami opuścił rejs nr 95, towarzystwa Air Florida, kierując się w stronę Waszyngtonu. Trzynastoletni Boeing 737-222 B (nr. rejestracyjny: N62AF) miał jeszcze tego samego dnia powrócić lotem nr 90 na Florydę - do Fort Lauderdale, przez Tampę.

Opóźnienia[edytuj]

O godzinie 13:29 samolot pilotowany przez kapitana Larry'ego Wheatona wylądował w Krajowym Porcie Lotniczym w Waszyngtonie. Zarówno kapitan, jak i II pilot - Roger Pettit - poprzednio pracowali w liniach Air Florida.

Maszyna zajęła miejsce przy bramce B12. W kolejny rejs miała się udać po 45 minutach, ale rozkład lotu uległ zmianie. Z powodu nieustających opadów śniegu, lotnisko tylko na krótko otwarte w południe wymagało ponownie zamknięcia. Personel lotniska musiał odśnieżyć pas nr 18/36.

O godzinie 13:38 zamknięto krajowy port lotniczy na przedmieściach Waszyngtonu w hrabstwie Arligton Washington National Airport (lotnisko to obecnie nosi nazwę Ronalda Reagana). Czas otwarcia lotniska przewidywano na 14:30. W tym czasie gotowy do lotu samolot przy bramce B12 był intensywnie pokrywany coraz większymi warstwami śniegu. Kapitan rejsu nr 90 - Larry Wheaton chcąc wykonać kolejny rejs, polecił odśnieżanie skrzydeł i kadłuba maszyny.

O godzinie 14:20 personel naziemny rozpoczął odśnieżanie lewej partii Boeinga, ale chemiczna substancja - w formie ciekłego sprayu - służąca do usuwania pokrywy śnieżnej z kadłuba, została rozprowadzona jedynie na długości około trzech metrów, gdyż kapitan przerwał operację z powodu dalszego wydłużenia czasu postoju w Waszyngtonie.

O godzinie 14:30 74 podróżnych zajęło miejsca w samolocie mającym odlecieć do Tampy. W kwadrans później kapitan ponownie zarządził odśnieżanie maszyny. Najpierw oczyszczono jej lewą stronę. Mechanicy nie zabezpieczyli jednak w żaden sposób silników samolotu. O godz. 15:10 uznano, że oczyszczanie samolotu zostało zakończone. Personel naziemny zgłosił jedynie warstwę "niewielkiego pyłu" śniegowego na skrzydłach.

Port lotniczy został otwarty o 14:53 i pasażerowie z pokładu rejsu nr 90 uzyskali nadzieję na opuszczenie lotniska. Na pokładzie znajdowało się m.in. troje dzieci i pięcioosobowa załoga.

O godzinie 15:15 wszystkie wejścia do samolotu zostały zablokowane i po ośmiu minutach maszyna rozpoczęła manewr wypychania (ang. push-back) z bramki B12. Rejs nr 90 miał być jedenastym w kolejce do opuszczenia portu lotniczego. Maszyna kołowała za DC-9, nowojorskich linii lotniczych (New York Air) - była to jednak już szesnasta maszyna w kolejce do odlotu.

W trakcie procedur kołowania na pas, na kadłubie i skrzydłach Boeinga 737 w dalszym ciągu tworzyła się warstwa śniegu i lodu. Kapitan Wheaton zadecydował o użyciu gorącego strumienia gazów spalinowych, wylatujących z silników kołującego przed nim DC-9 jako sposób na stopienia warstwy śniegu na swoim samolocie.

Start i katastrofa[edytuj]

Godzina 15.38. Samolot skończył kołowanie, zajmując miejsce startowe na pasie nr 36. W tym momencie, rejs nr 90 miał już ponad półtorej godziny opóźnienia.

Godzina 15.57.42 Po starcie samolotu DC-9, przyszedł czas na rejs nr 90 Air Florida. W kokpicie maszyny, załoga sprawdziła tzw. "checklist" (plan, "przypominający" wszystkie przedstartowe procedury). Chwilę później załoga otrzymała pozwolenie na start.

O 15.58 maszyna zaczęła się rozpędzać. Lecz po chwili II pilot zauważył problemy, m.in. z osiągnięciem prędkości startowej. Problem ten zauważyli również niektórzy pasażerowie, którzy często odbywali podróże samolotami. Jeden z ocalałych stwierdził, iż maszyna wystartowała z prędkością o wiele mniejszą, niż zwykle. Pomimo czterokrotnego zwrócenia uwagi kapitanowi o tym fakcie przez II pilota, kapitan nie przerwał procedury startu.

W ciągu 45 sekund, maszyna przemierzyła ok. 1,6 km pasa startowego. Dopiero po tym czasie osiągnęła prędkość startową. Podczas rutynowego startu samolot tego typu potrzebuje jedynie pół minuty i tylko jeden kilometr pasa, aby osiągnąć prędkość potrzebną do poderwania maszyny w powietrze.

Po oderwaniu się od pasa startowego, maszyna zaczęła się zbyt wolno wznosić. Po chwili maszyna dostała silnych wibracji kadłuba, jej dziób opadł, a w kokpicie pojawił się alarm przeciągnięcia. Tzw. stick shaker uruchomił się zaraz po oderwaniu kół podwozia Boeinga od ziemi. Odrzutowiec lecąc zbyt nisko, zbliżył się do mostu na 14. Ulicy. Z powodu śnieżycy, na tej ulicy utworzył się korek. Kilka sekund później samolot runął na most ze stojącymi na nim samochodami.

Godzina 16.01. Zaledwie w kilka sekund po starcie, samolot uderzył i przeciął zachodnie bariery północnego przęsła mostu przy 14. Ulicy. Zerwane zostało 12 metrów konstrukcji i 29 metrów balustrady. Zmiażdżonych zostało 6 samochodów osobowych i ciągnik ciężarówki. W tym momencie na moście zginęło 4 kierowców. Innych czterech doznało obrażeń, w tym jedna osoba odniosła rany zagrażające życiu. Podwozie maszyny minęło niektóre auta w odległości zaledwie kilkunastu centymetrów. W chwilę później, maszyna z 79 osobami na pokładzie runęła do skutej lodem rzeki Potomak.

Akcja ratownicza[edytuj]

Katastrofę przeżyło tylko 5 osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Czworo z nich zawdzięcza życie innemu pasażerowi, Arlandowi D. Williams Juniorowi, który - gdy przyleciał helikopter ratowniczy - nie skorzystał z możliwości ratunku, lecz kolejno podawał linę ze śmigłowca innym ocalałym. Sam zginął, utonąwszy zanim helikopter, po uratowaniu innych osób, zdążył wrócić po niego.

Tożsamość Williamsa przez pewien czas pozostawała tajemnicą i był on określany jako "szósty pasażer". Ostatecznie został on zidentyfikowany, gdyż jako jedyny zginął na skutek utonięcia, a nie obrażeń powstałych w chwili katastrofy.

Piąta z ocalałych osób została uratowana przez pracownika biura Kongresu, Lennego Skutnika, który skoczył do lodowatej wody i wyciągnął tonącą kobietę z rzeki.

Katastrofa lotu Air Florida nr 90, a konkretnie postawa Arlanda D. Williams Jr. i Lennego Skutnika, jest często ukazywana jako przykład odwagi i poświęcenia zwykłych ludzi w obliczu zagrożenia. Prezydent Ronald Reagan osobiście odznaczył Skutnika i wręczył pośmiertne odznaczenie rodzinie Williamsa. Ponadto, jednemu z mostów w Waszyngtonie nadano imię Arlanda D. Williams Jr.

Wydarzenia z tego dnia stały się podstawą do nakręcenia filmu fabularnego przez reż. Roberta Michaela Lewisa pt.: Lot 90: Katastrofa na Potomak.

Po tragedii[edytuj]

Za główną przyczynę katastrofy uznano poważne błędy popełnione przez kapitana Larry'ego Wheatona. Wielokrotnie naruszył on przewidziane procedury postępowania w czasie startu w trudnych warunkach atmosferycznych:

  • Do poruszania maszyną na pasie startowym używał on odwracaczy ciągu, co przy panującej wtedy pogodzie powodowało zassanie dużych ilości lodu i pyłu śniegowego do gondol silników samolotu.
  • Pokładowe systemy służące do odladzania samolotu nie zostały włączone przed startem; kapitan Wheaton uznał je za nieskuteczne.
  • Aby przyspieszyć topienie się lodu, kołował swoją maszyną zaraz za startującym samolotem, by strumień gorących gazów z silników odrzutowych stopił lód na skrzydłach jego maszyny. Niestety, woda ze stopionego lodu, spływając po skrzydłach, zamarzała ponownie w kontakcie z zimnym powietrzem, co doprowadziło do oblodzenia mierników siły ciągu silników samolotu i w konsekwencji, podawania przez te mierniki fałszywie wysokich odczytów siły ciągu. Rezultatem tego był start maszyny przy o wiele zbyt niskiej prędkości, co doprowadziło do szybkiego przeciągnięcia i katastrofy.

Katastrofa lotu Air Florida nr 90 miała też skutki długofalowe. Linie lotnicze zaczęły zwracać większą uwagę na relacje między pilotami: dotychczas kapitan samolotu był jedynym i niepodważalnym autorytetem podczas całego lotu, a jego decyzje były ostateczne. Podczas kołowania i startu samolotu drugi pilot Roger Alan Pettit kilkukrotnie zwracał Wheatonowi uwagę, że odczyty z mierników siły ciągu są prawdopodobnie błędne, sugerując przerwanie startu i odlodzenie maszyny, kapitan Wheaton jednak całkowicie zignorował te uwagi. Po katastrofie lotu nr 90 znacznie zwiększono uprawnienia drugiego pilota: jeśli uznał sytuację za niebezpieczną, miał odtąd prawo podjąć działania na własną odpowiedzialność, nawet stricte wbrew poleceniom kapitana samolotu, jeśli uznał je za błędne w danej sytuacji.

Linki zewnętrzne[edytuj]