Tx23

Tx23 (D3, Tx4)
	; Tx4-564 w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji
Producent	Hanomag (Hanower)
Lata budowy	1923
Układ osi	D (Dn2t, niektóre Dn2t+t)
	Wymiary
Masa pustego parowozu	16,2 t
Masa służbowa	19,9 t
Długość	6650 mm
Długość z tendrem	9450 mm (Dn2t+t)
Szerokość	1800 mm
Wysokość	2965 mm
Rozstaw osi skrajnych	2800 mm
Średnica kół napędnych	630 mm
	Napęd
Trakcja	parowa
Ciśnienie w kotle	12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	33,56 m²
Powierzchnia rusztu	0,763 m²
Średnica cylindra	285 mm
Skok tłoka	350 mm
Pojemność skrzyni węglowej	1,2 t
Pojemność skrzyni wodnej	2,5 m³
	Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa	140 KM
Maksymalna siła pociągowa	3250 kg
Prędkość konstrukcyjna	25 km/h
Nacisk osi na szyny	4,81 t
	Parametry użytkowe
Rozstaw szyn	600, 750 mm
	Multimedia w Wikimedia Commons

Tx23 – seria parowozów wąskotorowych PKP – tendrzaków o układzie osi D, zbudowanych w 1923 roku w niemieckiej firmie Hanomag. Przed II wojną światową nosiły oznaczenia serii D3, od 1947 roku Tx23, a po 1961 roku zaliczono je do serii Tx4. Niektóre zostały przebudowane w 1963 r. na lokomotywy z tendrem doczepnym.

Historia budowy[edytuj | edytuj kod]

W 1923 roku Polskie Koleje Państwowe zakupiły w niemieckiej firmie Hanomag w Hanowerze serię 15 lokomotyw na tor szerokości 600 mm (stosunkowo liczną jak na polski różnorodny tabor kolei wąskotorowych tego czasu). Nosiły one numery fabryczne 10194–10208 i nadano im początkowo oznaczenie serii PKP D3^[1].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywy należały do wąskotorowych tendrzaków o układzie osi D, z dwucylindrowym silnikiem bliźniaczym na parę nasyconą (Dn2t). Budka maszynisty była otwarta po bokach, z połówkowymi drzwiczkami. W skrzyniach po bokach kotła przewożono 2,5 m³ wody, a w skrzyni węglowej z tyłu budki – 1,2 t węgla. Zmodyfikowane lokomotywy, z usuniętą tylną skrzynią na węgiel i dodanymi drzwiami budki z tyłu, używane były z dwuosiowym tendrem doczepnym. Parowóz wyposażony był w parowy eżektor z długim wężem zbrojonym do nabierania wody^[1].

Kocioł był płomieniówkowy, z miedzianą skrzynią ogniową, po wojnie zamienianą na stalową. Na kotle umieszczony był zbieralnik pary, w którym zamontowana była zaworowa przepustnica pary wraz z osuszaczem, z napędem wewnętrznym. Piasecznica o napędzie ręcznym, umieszczona na kotle, podawała piasek pod pierwszą oś. Zasilanie w wodę zapewniały inżektory ssąco-tłoczące Friedmanna (wydajność 60 l/min). Pierwotna niemiecka armatura kotła zamieniana była czasami podczas remontów na polską znormalizowaną typu Ferrum. Na kominie zainstalowany był odiskiernik siatkowy^[1].

Ostoja była belkowa (belki grubości 60 mm) z odsprężynowaniem górnym kombinowanym i czterema punktami podparcia. Na wzmocnionych czołownicach zamontowano zderzaki centralne ze sprzęgiem orczykowym. Parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 35 m^[1].

Lokomotywy wykorzystywały bliźniaczy silnik parowy, z suwakami tłoczkowymi, z samoczynnymi wyrównywaczami ciśnień cylindrów. Smarowanie silników zapewniał lubrykator, zastępowany po wojnie smarotłoczniami Friedmanna. Napęd od silnika przenoszony był na trzecią oś wiązaną, poprzez jednoprowadnicowe krzyżulce i dość długie korbowody. Cechą charakterystyczną był większy rozstaw między trzecią i czwartą osią wiązaną (1200 mm), niż między pierwszymi trzema (po 800 mm). Hamulec ręczny dźwigniowy (rzutowy) działał na pierwsze trzy osie. Parowóz posiadał mechanizm parorozdzielczy Heusingera. Pierwotne oświetlenie naftowe zamieniano podczas remontów na elektryczne, z turbozespołu^[1].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Parowozy weszły najpierw do służby na Kujawskich Kolejach Wąskotorowych, stacjonując w parowozowniach Krośniewice i Sompolno, lecz po okresie próbnej eksploatacji pozostawiono tam dwie lokomotywy, a pozostałe przeniesiono na inne koleje, m.in. Jędrzejowską i Ostrołęcką^[1]. Niektóre lokomotywy przebudowano na tor szerokości 750 mm (co umożliwiała konstrukcja lokomotywy) i skierowano na inne koleje PKP^[1]. Podczas II wojny światowej 13 lokomotyw, przejętych przez Niemcy, jeździło na kolejach w Generalnym Gubernatorstwie, z niemieckimi numerami serii 99 (standardowymi dla lokomotyw wąskotorowych)^[1], m.in. 99 1597^[2].

Po wojnie PKP odzyskały 13 lokomotyw, które w 1947 roku otrzymały nowe oznaczenia serii Tx23 i nowe numery inwentarzowe z zakresu powyżej 500^[1]. Po zmianie systemu oznaczeń w 1961 roku, zostały zaliczone do serii Tx4^[1] (wraz z niektórymi innymi lokomotywami podobnej mocy o takim układzie osi, jako lokomotywy niepolskiej konstrukcji).

W 1963 roku cztery lokomotywy zostały przebudowane na lokomotywy z tendrem doczepnym, na tor szerokości 750 mm, przy czym zmieniono ich numery inwentarzowe na powyżej 1300 z powodu zmienionej szerokości toru^[1]. W 1968 roku zostały one przebudowane z powrotem na tor 600 mm, z ponowną zmianą numerów inwentarzowych na powyżej 500 (inne, niż początkowo)^[1].

Parowóz z tendrem Tx4-564 (poprzednie oznaczenia D-1613 (DRB) 99 1597, Tx23-558, Tx4-558, Tx4-1318) od 1986 roku znajduje się Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji^[2].

Używane w Polsce lokomotywy tego typu (dane niepełne):

Numer fabryczny	Rok prod.	Oznaczenia				Los
Numer fabryczny	Rok prod.	PKP do 1939	DRG/PKP 1940-47	PKP 1947-60	PKP od 1961	Los
Hanomag 10194	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10195	1923	D3-422	99 1600	Tx23-553	Tx4-553	wycofany 28. 12. 1966^[3]
Hanomag 10196	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10197	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10198	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10199	1923	D3-426	99 1574	Tx23-562	Tx4-562^[3] → Tx4-1319 → Tx4-565^[1]	wycofany^[3]
Hanomag 10200	1923	D3-427	99 1584	Tx23-552	Tx4-552	wycofany 24. 1. 1968^[3]
Hanomag 10201	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10202	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10203	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10204^[a]	1923	D3-822^[b], D-1613^[2]	99 1597	Tx23-558	Tx4-558 → Tx4-1318 → Tx4-564^[2]	eksponat
Hanomag 10205	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10206	1923	D3-823	99 1587	Tx23-565	Tx4-566	wycofany 1975^[3]
Hanomag 10207	1923	?	?	?	?	?
Hanomag 10208	1923	D3-825	99 1596	Tx23-557	Tx4-557	wycofany 25. 10. 1965^[3]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

↑ Numer 10204 według Pokropiński 2008 ↓, s. 26. Według Tomisław Czarnecki Tx4-564: 10205.
↑ Według Tomisław Czarnecki Tx4-564 nosił numer 822, natomiast Pokropiński 2008 ↓, s. 26 podaje D3-882, co prawdopodobnie stanowi błąd literowy, porównując z innymi numerami (z zakresu 82x).

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Pokropiński 2000 ↓, s. 55–59.
↑ ^a ^b ^c ^d Tomisław Czarnecki Tx4-564 w serwisie Wciąż pod parą [dostęp 2012-03-28].
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Pokropiński 2008 ↓, s. 26.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Bogdan Pokropiński: Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm). Żnin: Muzeum Ziemi Pałuckiej, 2000. ISBN 83-910219-7-1.
Bogdan Pokropiński. Tabor Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej: parowozy. „Świat Kolei”. 8/2008(157), s. 22–29, 2008. Łódź: EMI-Press. ISSN 1234-5962.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Tx4-564 w serwisie Wciąż pod parą – zdjęcia i historia parowozu

[4] Numer 10204 według Pokropiński 2008 ↓, s. 26. Według Tomisław Czarnecki Tx4-564: 10205.

[5] Według Tomisław Czarnecki Tx4-564 nosił numer 822, natomiast Pokropiński 2008 ↓, s. 26 podaje D3-882, co prawdopodobnie stanowi błąd literowy, porównując z innymi numerami (z zakresu 82x).

[pokr-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m Pokropiński 2000 ↓, s. 55–59.

[tomi-2] Tomisław Czarnecki Tx4-564 w serwisie Wciąż pod parą [dostęp 2012-03-28].

[pokr2008-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Pokropiński 2008 ↓, s. 26.

[1]

[2]

[3]

[a]

[b]