Kanał Panamski

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Lokalizacja Kanału Panamskiego
Śluzy na Kanale Panamskim

Kanał Panamski – sztuczny kanał wodny długości ponad 80 km (12 śluz) zbudowany w latach 1904-1914, a oficjalnie otwarty w roku 1920, położony w Panamie, na Przesmyku Panamskim, łączący wody Oceanu Atlantyckiego (przez Morze Karaibskie) z wodami Oceanu Spokojnego[1]. Jest on jedną z najważniejszych dróg wodnych świata, która wydatnie skróciła trasę, jaką musiały pokonywać wcześniej statki, np. droga morska z San Francisco do Nowego Jorku uległa skróceniu o 14 500 km. Podczas budowy Kanału Panamskiego zmarło około 25 tys. robotników a około 20 tys. z nich zaraziło się malarią lub żółtą febrą.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Długość kanału wynosi 81,6 km, z czego 16,4 km przypada na płytkie wody przybrzeżne Zatok: Panamskiej i Colón. Płynąc od strony Morza Karaibskiego pokonuje się 11,3 km na poziomie zwierciadła wód morskich, aż do systemu trzech Śluz Gatuńskich, które podnoszą statki na poziom 25,9 m n.p.m. – poziom sztucznego jeziora Gatún. Po opuszczeniu jeziora płyną 11-kilometrowym wykopem w skałach, a po przebyciu następnych 13 km docierają do kolejnego systemu śluz. Pokonawszy dalsze 13 km statki wchodzą do portów Panama i Balboa. Szerokość śluz wynosi 33,5 m i statki, jakie mogą wchodzić do Kanału, to tzw. panamaksy o maksymalnych wymiarach:

  • 294,1 m długości
  • 32,3 m szerokości
  • 12,0 m zanurzenia
  • 57,9 m wysokości od linii wodnej do najwyżej położonego punktu statku[2]

W przypadku paraliżu kanału ruch towarów między Europą i Dalekim Wschodem ruszyłby w drugą stronę – przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Konkurentami Panamy są amerykańskie koleje transportujące towary między wybrzeżami Pacyfiku i Atlantyku.

Panamie grozi też kolejny konkurent: topniejące lody północy mogą otworzyć niedostępny dotychczas przesmyk przez Morze Baffina i wody na północ od Kanady. Trasa byłaby krótsza od panamskiej o parę tysięcy kilometrów.

Historia[edytuj | edytuj kod]

O budowie kanału żeglownego poprzez Przesmyk Panamski dla skrócenia drogi z Peru do Hiszpanii marzył już w XVI wieku król Karol V Habsburg. Jednak budowę kanału zainicjował dopiero w 1879 roku Francuz Ferdinand Marie de Lesseps (budowniczy Kanału Sueskiego). Kierował on francuskim przedsiębiorstwem Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, które w latach 1881-1889 prowadziło tu pracę, przerwaną bankructwem firmy (tzw. afera panamska). W roku 1903 teren pod kanał (późniejszą Strefę Kanałową) wydzierżawili od nowo powstałego państwa Panamy Amerykanie i w latach 1904-1914 − inspirowani przez prezydenta Theodore'a Roosevelta − ukończyli budowę kanału[3]. Przez ponad 75 lat Strefa Kanału Panamskiego znajdowała się pod jurysdykcją amerykańską, dopiero traktat w sprawie trwałej neutralności i funkcjonowania kanału podpisany w Panamie 7 września 1977 roku zapewnił Panamie prawa do terenu, którego przekazanie odbyło się w 1999 roku[4].

Przyszłość[edytuj | edytuj kod]

Prezydent Martín Torrijos ogłosił plan rozbudowy kanału, chce oddać do użytku nowy, szerszy i głębszy kanał w roku 2014, w setną rocznicę jego zbudowania. Według szacunków Międzynarodowego Funduszu Walutowego poszerzenie i pogłębienie kanału potrwa siedem lat i będzie kosztować co najmniej 5,7 mld dolarów. Projekt został przyjęty 4 kwietnia 2006 roku przez rząd, a 22 października za projektem opowiedziało się w referendum około 78% mieszkańców Panamy.

3 września 2007 roku Panama rozpoczęła budowę stulecia i w ciągu ośmiu lat zamierza poszerzyć kanał. Według ekspertów szacowana na ponad 5 miliardów dolarów inwestycja to jedyna szansa, by jeden z najważniejszych szlaków handlowych współczesnego świata nie został w ciągu kilku lat całkowicie sparaliżowany.

Przesmyk ma otrzymać nowy dodatkowy komplet śluz, na znacznym odcinku zostanie poszerzony i pogłębiony, a w sztucznym jeziorze, przez które wiedzie ponad 30-kilometrowy odcinek, podniesiony zostanie poziom wody. Do 2025 roku przepustowość szlaku – obecnie wynosząca 14 tysięcy statków rocznie – ma wzrosnąć dwukrotnie. Budowa ma całkowicie zmienić przesmyk i uratować jego światową rolę. Dziś kanał wciąż przynosi Panamie pół miliarda czystego zysku rocznie. Przeciętny statek płaci Panamczykom około 50 tysięcy dolarów. Jednak kanał bez inwestycji za kilka lat stałby się kłopotem. Oblicza się, że wkrótce blisko 40% wielkich kontenerowców nie będzie się mieścić w systemie panamskich śluz. Już dziś prawie połowa statków przechodzących przez kanał w niektórych miejscach zajmuje całą jego szerokość.

Otwarcie nowych śluz Kanału Panamskiego planowane na koniec roku 2015 (ostatnio jednak okazało się, że termin ten może być zagrożony) może być dodatkowym czynnikiem wpływającym na nadpodaż statków klasy Panamax według obecnej definicji. Jednak z drugiej strony ten trzeci zestaw nowych, szerszych śluz może się okazać mocno obłożony i armatorzy "starych" Panamaksów mogą chcieć je zatrzymać w swoich flotach, bo będą z nimi mogli ominąć ewentualną kongestię w nowych śluzach, które mogą być relatywnie bardziej obłożone od istniejących. Oczekiwane przez armatorów przesunięcie na później wejścia w życie przepisów o oczyszczaniu wód balastowych (Water Ballast Treatment), może być dodatkowym czynnikiem opóźniającym wysyłanie "klasycznych" Panamaksów do stoczni złomowych[5].

Przypisy

  1. Słownik geograficzny Hutchinsona. Warszawa: EM, 1997, s. 306. ISBN 83-86396-37-7.
  2. Wymagana maksymalna wielkość statków (Vessel Requirements).
  3. Martin W. Sandler: Atlantic Ocean. New York: 2008, s. 416.. ISBN 978-1-4027-4724-3.
  4. D.R. Bugajski: Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, 2009, s. 303-304. ISBN 978-83-7383-351-7.
  5. Kanał Panamski wobec trudności.
Commons in image icon.svg